白糸川橋梁
| 白糸川橋梁 | |
|---|---|
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| 基本情報 | |
| 国 |
 日本 |
| 所在地 | 神奈川県小田原市根府川 |
| 交差物件 | 白糸川 |
| 用途 | 鉄道橋 |
| 路線名 | 東海道本線 |
| 管理者 | 東日本旅客鉄道 |
| 開通 | 1925年3月1日 |
| 座標 | 北緯35度12分0.3秒 東経139度8分12.9秒 / 北緯35.200083度 東経139.136917度座標: 北緯35度12分0.3秒 東経139度8分12.9秒 / 北緯35.200083度 東経139.136917度 |
| 構造諸元 | |
| 形式 | ワーレントラス橋 |
| 材料 | 鋼 |
| 全長 | 199.34m |
| 幅 | 9.7m[1] |
| 高さ | 24.5m[1] |
| 最大支間長 | 47.4m |
| 地図 | |
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| 関連項目 | |
| 橋の一覧 - 各国の橋 - 橋の形式 | |
白糸川橋梁（しらいとがわきょうりょう）は、神奈川県小田原市根府川の白糸川に架かる、JR東海道本線の鉄道橋である。
歴史[編集]
初代の橋梁は1922年（大正11年）に、根府川駅と真鶴駅の間に竣工。径間150フィートの複線上路トラスが3連と、その前後に径間40フィートの単線プレートガーダーが各2径間架かる構造であった[2]。
竣工翌年の1923年9月1日。関東大震災により背後の山が崩壊し、土石流が押し寄せて壊滅的な被害を受ける。3連トラスのうち一つは泥流に押し出され行方不明、一つは大破して泥流に埋没し、残る一つも一部が泥流に埋没した。プレートガーダーも、半数ほどが行方不明になった[2]。この震災により白糸川河口付近の住民200人余りと、海岸で遊泳していた児童数十人が死亡または行方不明[3]、北側の根府川駅に停車していた旅客列車も相模湾に滑落し、百数十名の死者が出ている（犠牲者の数は資料により差異がある。根府川駅列車転落事故の項も参照）。
現橋[編集]
現在の橋は、被災の翌年に新たな橋に架け替えられた二代目である。3連トラスは初代の橋の図面がほぼそのまま使われ、被災前とほぼ同じ形態で再建された。トラスは赤く塗装されている。
根府川駅の真鶴駅寄り（南側）、西側に相模湾に開けた谷筋に南北に架かり、在来線の東海道本線の複線を渡す。下流側に国道135号（真鶴道路旧道）、上流側に東海道新幹線の橋梁が並行する。鉄道撮影のスポットとしても知られ、1991年にはかながわの橋100選に選定された[4]。2019年には丹那トンネルなどと共に「旧熱海線鉄道施設群」として、土木学会選奨土木遺産に選ばれる[5]。
地形的要因から特に南風の時には強風が観測され、しばしば列車の運行規制を受けた[1]。この区間の東海道本線は首都圏と東海地方・西日本を結ぶ物流の動脈であるとともに、伊豆半島への観光路線としても重要であるため、風への対策が求められた。1991年[6]に、車窓からの景色を極力損なわないよう[2]60%充実金網方式の防風柵が設置された。この対策により、使用開始後1年間の実績で従前に比べ運転中止日数約80%減、運転中止本数約90%減の効果が見られた[1]。
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国鉄時代はトラスが白色に塗装されていた。写真は153系電車による急行「伊豆」（1981年4月3日撮影）。
東海道新幹線白糸川橋梁[編集]
本橋梁建設に伴い白糸川の河川改修が行われ、直下にあった箱根脇関所の一つ根府川関所が水没した。
構造諸元[編集]
脚注[編集]
- ^ a b c d (日本鋼構造協会 1997, pp. 114–115)
- ^ a b c (成瀬 1994, pp. 114–115)
- ^ 関東大震災における米神・根府川（神奈川県足柄下郡片浦村）の被害総数 (PDF) 武村雅之講演要旨 歴史地震 第5号（2010年）124頁。 2012年11月10日閲覧。
- ^ “白糸川橋梁(小田原市)”. 神奈川県県土整備局 (2014年11月17日). 2019年4月3日閲覧。
- ^ “土木学会関東支部 悠悠・土木 / 土木遺産 / 旧熱海線鉄道施設群”. www.jsce.or.jp. 2022年6月9日閲覧。
- ^ “風に弱い京葉線・武蔵野線は過去の話？ 約163億円の工事費をかけ設置が進む防風柵”. 乗りものニュース. (2014年11月18日) 2019年4月3日閲覧。
参考文献[編集]
- 成瀬輝男『鉄の橋百選―近代日本のランドマーク―』（pdf）東京堂出版、1994年9月30日、114-115頁。ISBN 4-490-20250-4。
- 日本鋼構造協会『構造物の耐風工学―』東京電機大学出版局、1997年、503-507頁。ISBN 978-4-501615703。