「大阪市交通局3001形電車」の版間の差分

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| 画像幅 = 280px
| 画像説明 = [[大阪市電]]全廃時に保存車両に指定された3050
| 製造所 = [[ナニワ工機]]、[[帝国車両]]、[[ひたち日立製作所]]
| 製造年 = [[1956年]]
| 廃車 = [[1969年]][[3月31日]]
| 床面高さ =
| 車体 =
| 台車 = [[住友金属工業]] FS-252、[[ひたち日立製作所]] KL-7
| 車体材質 =
| 主電動機 = [[三菱電機]] MB-3016-A、[[東洋電機]] TDK-851-A、[[ひたち日立製作所]] HS-503-Grb(30 kw)
| 機関出力 =
| 駆動方式 = [[直角カルダン駆動方式]]
* 3001 - 3020 : [[ナニワ工機]]、電装品:[[三菱電機]]、台車:[[住友金属工業]]
* 3021 - 3030 : [[帝國車輛工業|帝国車両]]、電装品:[[東洋電機製造]]、台車:住友金属工業
* 3031 - 3050 : [[ひたち日立製作所]]、電装品:ひたち日立製作所、台車:ひたち日立製作所
<!--※資料によっては3021~3030の電装品を三菱電機、3031~3050の電装品を東洋電機、台車を住友金属工業製とするものもある。-->
<!--ひたち日立製主電動機および台車の形式名が現役当時の報告で伝わっていることから判断する限り、3031 - 3050はひたち日立内製品で揃えられていたとして良いと判断いたします。-->
 
車体は、戦後増備された[[大阪市交通局3000形電車|3000形]]に始まる新・大阪市電スタイルの近代的な車体(車体長12.5m)で、[[大阪市交通局2201形電車|2201形]]で改良された前面の行先方向幕と系統幕の配置およびヘッドライトの位置を継承<ref group="注釈">2201形より前面窓が少し小さくなっており、前から見ると多少印象が異なる。</ref>し、側面窓配置もそれまでに製造・改造された3000形・2201形・[[大阪市交通局2601形電車|2601形]]と基本的なデザインを揃えながら、車掌台部分の窓を従来の落とし込み窓から引き違い窓となったことで、車掌の車外監視を容易なものとした。このため窓配置はD (1) 3 (1) D 1 3 (D:客用扉、数値:窓数、()内数値:戸袋窓数)となっている。新・大阪市電スタイルの車体は3001形で完成し、その後の2600形の改造車も同一のデザインとなったほか、[[阪堺電気軌道501形電車|南海大阪軌道線501形]]・[[阪堺電気軌道351形電車|351形]]をはじめ、[[和歌山電気軌道311形電車|和歌山電気軌道311形]]・[[和歌山電気軌道2001形電車|2001形]]・[[南海321形電車|南海和歌山軌道線321形]]などがよく似たデザインの車両としてデビュー、鹿児島市交通局でも(線形の制約で車端部が絞られていたものの)類似の前面デザインの車両が製作されるなど、同時代に西日本各地の路面電車各線で新造あるいは改造された車両のエクステリアデザインに大きな影響を与えた。
座席は3000形のセミクロスシートではなく、ロングシートを採用した。これは3000形や2201形で弾性車輪の使用試験を行った結果、混雑時の乗客詰め込みが容易でその分だけ最大乗車率が高くなる=最大荷重が大きくなるロングシート車でも弾性車輪の使用について差し支えなしと判断されたためである。
 
台車は住友金属工業製がFS252、ひたち日立製作所製がKL-7で、いずれもコイルバネを枕バネとして使用し揺れ枕を側枠中央に吊り下げた、ウィングバネ式の鋳鋼製台車である。
 
ブレーキは電気ブレーキとセルフラップ式の空気ブレーキを採用したほか、台車には非常ブレーキとして[[電磁吸着ブレーキ|電磁吸着式のトラックブレーキ]]([[国鉄EF63形電気機関車|EF63]]と同種のもの)を装備した。発電ブレーキは主幹制御器により、空気ブレーキはブレーキ弁によりそれぞれ個別に操作された<ref group="注釈">このため電空制動切替時の操作が難しかった。本車を改造した鹿児島市電700形ではブレーキ弁を発電ブレーキ制御用の電気接点を有するものに改め、ブレーキ弁ハンドルで双方のブレーキを操作するようにしている。</ref>。空気ブレーキの基礎ブレーキ装置は[[ドラムブレーキ]]を採用し、ブレーキドラムはPCC車流に主電動機軸に取り付けられていた。トラックブレーキ装置は各台車下部のホイールベース間中央部に位置し、前後の軸箱下部から支持腕を介して吊り下げられていた{{refnest|『なにわの市電』 p.203<ref group="注釈">FS252・KL-7の各形式の台車の写真を掲載。</ref>}}。また、トラックブレーキ作用時の軸箱傾斜を防ぐため、軸箱上部同士もサイドバーで連結されていた<ref group="注釈">トラックブレーキ本体の線路面からの高さを一定範囲に保つ必要からこのような構造が採用された。ただし、サイドバーについては取り外し工事が後年一部で施工されている。</ref>。トラックブレーキはブレーキ弁の非常制動位置で作動し、作動時には乗客の転倒防止のために車内でブザーが鳴ったほか、運転台窓下についた黄色の非常ブレーキランプが点灯して、後続車に注意を呼びかけた。
 
主電動機は三菱電機MB-3016-A、東洋電機TDK-851-A、ひたち日立製作所HS-503-Grbの3種が採用され、いずれも端子電圧300V時定格出力30kW/1,600rpm(最高許容回転数4,000rpm)の[[直巻整流子電動機|直流直巻式]]自己通風型、と同一仕様で揃えられていた。これらは各台車に2基、合計4基を搭載し、駆動方式は[[大阪市交通局3000形電車|3000形]]同様に歯数比7.17の[[直角カルダン駆動方式]]であった。3000形に比べると60馬力パワーダウンしたが、これは3000形の出力がオーバースペックと判断されたためであると推測されている。
 
3001形は3000形の高加減速、防音、防振といった要素を見事に引き継ぎ、中でも防音・防振の分野では走行音がジョイント音がかすかに響くぐらいの大変静かなもので、乗客からは「ひそひそ話もできない」とまで言われた。乗り心地も柔らかいコイルばねのおかげで不快な振動が発生せず、軌道状態のよい区間や前方に障害物がない場合では滑るような乗り心地を発揮した。
3001形は高性能の高加減速車であったため、使いこなせばすばらしい性能を発揮したが、使いこなすまでは従来車とあまりにも運転動作が違いすぎるために、戸惑う乗務員が多く現れた。
 
加速の際のマスコン操作は従来車とあまり変わりがないものの、三菱、ひたち日立の両社製間接自動制御器はいずれもカム軸式の自動進段機構を備えていて直接制御車のように主電動機電流量が下がりきる前にノッチ進段を行う追いノッチ操作ができず交差点通過などの急加速時には特別の操作を要したため、コントローラハンドルの操作(進段)がただちに加速に反映される直接制御器に慣れたベテラン乗務員を困惑させた。
 
また、制動時には15km/hまでは発電ブレーキ、15km/h以下になって空気ブレーキを使うこととなっていたが、地下鉄電車などから採用が始まりつつあったSMEEブレーキなどの電空協調機能付きの[[電磁直通ブレーキ]]のように電空切り替えをスムーズに行うための特別の装置を備えていなかったためマスコンとブレーキ弁を併用するその操作は煩雑で、従来の習慣でいきなりブレーキ制御弁を操作し空気ブレーキで制動をかける乗務員が多かったことから、本来そのような使用法を想定していないドラムブレーキを焼きつかせる故障が続発した。さらに、力行中に制動に移る場合もカム軸の回転による[[アイドルタイム]]が数秒入るため、電気ブレーキがすぐに利かずに接触事故を起こす事例もあった(これは各都市の間接制御車においても同様の事例が見られる)。
[[Category:アルナ工機製の路面電車車両]]
[[Category:帝國車輛工業製の電車]]
[[Category:ひたち日立製作所製の電車]]
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