朝鮮民主主義人民共和国の鉄道

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朝鮮民主主義人民共和国の鉄道(ちょうせんみんしゅしゅぎじんみんきょうわこくのてつどう)では、朝鮮民主主義人民共和国(以下、北朝鮮)の鉄道について記す。

新義州 - 平壌の国内列車(北朝鮮車両)
平壌 - モスクワの国際列車(ロシア車両)
平壌駅・駅舎

概要[編集]

北朝鮮の国民は、一部を除いて自家用車はなく、また高速バスなど他の陸上交通機関も殆ど存在しないため、鉄道がほぼ唯一の都市間交通手段となっている。北朝鮮の鉄道網は、平壌を中心に高密度で形成され、西部路線、東部路線、北部路線、東西連結路線からネットワークが構成されている[1]。2016年時点で鉄道総延長は約5,300kmで、路線の97%が単線だが約4,100kmが電化されており、電化率は80%と韓国の69%よりも高い[2]。しかし、近年の発電用の重油などのエネルギー・電力不足の中で、この電化率の高さが逆に足枷となっている[2]。2016年10月には、電力事情が極端に悪化して1日でたどり着ける区間が10日かかるといった極端な状況になった[3]

線路の軌道は標準軌広軌狭軌が併用されており、標準軌は60kg/m、50kg/m、38kg/m、狭軌は18kg/mの鋼鉄軌が使用されている[2]枕木日本統治時代のもの、中国およびロシアの中古品、自国生産のものが混在するが、自国生産のものは品質が非常に低い[4]。枕木は大部分が防腐処理の施されていない木製であり、コンクリート製の枕木は20 - 30%程度となっている[4]

国際列車としては、平壌 - 瀋陽 - 北京間でK27/28次列車が運行されている他、平壌~豆満江 - ハサン - ウスリースク駅 - ハバロフスク - モスクワ間を運行する列車が存在する。国際直通運転により、中国・モンゴル・ロシアの車両と類似している。北朝鮮の鉄道は電力事情の悪化で運転しているのは約10%で切符の枚数は少なく、特に地方から平壌行きの切符の入手は困難である。そして、鉄道員とどうしても乗りたい人民との間に賄賂が飛び交っているという。また線路の整備が非常に悪く、遅れも多い為、時刻表は役に立たず列車が来る時間が分からないのだという。

北朝鮮の鉄道は韓国・中国・ロシアにとってメリットとなるために、補修工事はそれらの国が投資をしている。韓国は北朝鮮の開城と平壌を結ぶ鉄道の改修・補修に2900億ウォン(約370億円)、道路の改修・補修に4400億ウォン(約560億円)の合わせて7300億ウォンが必要との見方を示した。

歴史[編集]

朝鮮半島の鉄道路線のうち、6,531kmは日本統治時代までに敷設された[1]。最初に敷設工事が完了したのは、1900年11月の京仁線である[1]。その後、京義線漢城 - 新義州間が1906年4月3日に開業した。

1910年の韓国併合後、日本は本格的に朝鮮半島北部で鉄道の建設を進めた[1]。以後京元線が1919年、咸鏡線が1928年と順次開業し、平元線も1942年頃には開通した。1945年に第二次世界大戦が終結した時点で、傾斜の大きい京元線の福渓駅 - 新高山駅間(53.9km)と、金剛山電鉄の116.5kmが電化されていた[2]

北緯38度線以北はソ連の軍政下に置かれ、ソビエト連邦の援助で1949年に満浦線平元線の一部で電化工事が始まっている[5]。その後朝鮮戦争が勃発すると、鉄道は攻撃対象になりその多くが破壊されたが、ソ連や中華人民共和国の支援で復旧された。1964年には平義線の電化が完了し、軌道も37kg/mから50kg/mに重量化された[5]

1970年から江原線で電化工事が始まり、1986年に全区間で完了した[5]。1990年代に入ってからはエネルギー不足や保線状況・車両の整備状況の悪化から運休・遅延が恒常化し、更には食糧事情悪化による買出しの乗客が増加し、多くの列車が荒廃・殺人的混雑の状況で運行されているといわれてきた。2003年に客車の大規模な新造を行ない、その後は窓ガラスがない車両[6]は、少なくとも主要幹線では運行されていないようである(一部報道では、多くの車両がまだ荒廃状態であるとされていた)。

車両[編集]

朝鮮民主主義人民共和国の鉄道車両紹介サイト「DPRKtrain」(「外部リンク」欄にリンク有り)を基に作成。ただし平壌地下鉄・平壌市電・清津市電・博物館保存車両・形式名が不明・画像が少ない等で形式名推測が難しい車両は除外した。

  • 電気機関車
    • 赤旗型
    • 赤旗1号(5000〜5300番台)※「万景台型」と言われるものは、黄色、白または銀、赤の塗装をされた5000〜5300番台車両の愛称
    • 5400(90000)番台
    • 4000番台
    • 赤旗6号(6000番台)
    • 赤旗7号
    • 2000番台
    • 900番台
    • 800番台
    • 500番台
    • 170番台
    • 150番台
    • 先軍赤旗型
    • 先軍赤旗1号
    • 強行軍型
    • サムジヨン型
  • 内燃機関車
    • 100番台
    • 200番台
    • 300番台
    • 400番台
    • 500番台
    • 600番台(新星型)
    • 700番台(新星型)
    • 800番台(新星型)
    • 900番台
    • 3000番台(新星型)
    • 金星型(8001・8002)
  • 客車
    • カ型=一等座席車
    • ナ型=上級座席車
    • タ型=一般座席車
    • タチム型=一般寝台車
    • ナチム型=上級寝台車
    • シ型=食堂車
    • ス型=荷物車
  • 貨車
    • ユ型=有蓋車
    • ム型=無蓋車
    • ウ型=冷蔵車
    • ソ型=家畜車
    • ト型=鉱石車
    • ジョ型=タンク車
    • チョ型=長物車
    • タ型=石炭車
    • パ型=通風車
    • チャ型=車掌車
    • ピ型=非常車
    • ル型=クレーン車
    • ヒタ型=暖房車

北朝鮮の基幹路線[編集]

路線図

西部路線[編集]

東西連結線[編集]

東部路線[編集]

全通したが、猪津〜襄陽間は全通していない。

平壌市内交通[編集]

清津市内交通[編集]

基幹路線以外の主要路線[編集]

黄海青年線沙里院青年海州青年 100.3km)

運行形態[編集]

急行準急行鈍行の種別が存在し、客車は上級寝台(柔寝)・一般寝台(硬寝)・上級座席(軟席)・一般座席(硬席)に分けられると言う。輸送幹線は国際輸送の一環も担う平義線や平羅線だとされる。表定速度平羅線など主要路線で30 - 60km/hであり、情報閉鎖国であるだけに資料なども少ないが、1993年主体82年・平成5年)当時の優等列車としては、平羅線系統で平壌 - 清津 - 豆満江間の急行1・2列車や、平義線系統で平壌 - 新義州間の急行5・6列車などがあったとされ、前者は週に1・2本シベリア鉄道ハバロフスク経由モスクワ行きの国際車両を、後者も同様に瀋陽経由北京・モスクワ行きの国際車両(北京行きは週に4本、モスクワ行きは1・2本)程度連結していたといわれる。

なお当時平壌 - 清津間(約710km)の所要時間は、急行1・2列車が下り17時間で上り14時間半、準急15・16列車(西平壌 - 清津 - 穏城)が下り21時間・上り20時間、鈍行を乗り継いで25 - 29時間程度だったようである。しかしながら、実際にはダイヤが守られないことも多く、特に線路や車両の整備状況が悪化した現在では、その半分から4分の1の距離に同様の時間を要したとの話もある。

また1993年頃の運賃は、当時の国民の平均月収が70 - 110ウォンであるのに対し、平壌 - 清津間急行の上級寝台が87ウォン、鈍行の一般座席が20ウォン程度だったとされている。現在ではインフレーションが進んだため、その200 - 300倍になったともいわれる。

国際列車としては、平壌瀋陽北京間でK27/28次列車が運行されている他、平壌~豆満江ハサンウスリースク駅ハバロフスクモスクワ間を運行する列車が存在する。ロシア鉄道が担当する列車は、豆満江駅発着となっている[7]。前者は外国人旅行者も北朝鮮を訪れる時に北京から乗車が可能であるが、国際列車の車両と一般国民の乗車する車両の間に食堂車が連結され、双方の列車の間での行き来ができないようになっている。これは北朝鮮の外国からの情報統制だと思われる。北朝鮮では最優等列車だとされるその平義線(京義線)の国際列車でも、新義州~平壌間に5~6時間(同区間は225kmで、表定速度は45~37.5km/h)程度を要している。後者は平壌~豆満江間の平羅線の運行が不安定であるものの、月2往復運行されている模様である。中国から国際貨物列車も走っている。また、平壌では地下鉄路面電車トロリーバスなども運行されている。

国民が乗車券を購入するには、住民登録証である「公民証」と、警察機構にあたる社会安全部が発行する旅行の目的を記した「旅行証明証」が必要で、旅行中も携帯していないと検札・安全部員巡回によって強制的に下車させされ、時には逮捕されて強制収容所に送られるという。昨今では、発行条件は食料事情の悪化などの要因で緩和されつつあるが、普通に申請すれば「旅行証明書」は発行まで1 - 2週間かかるという。しかし実際には、発行人にタバコユーロといった外貨などの賄賂を渡して1 - 2日で発行してもらっているのが、脱北者亡命者の話として伝わっている。

なお、北朝鮮の鉄道は周辺諸国と比較して曲線区間が多く曲線半径も短いこともあって韓国より複線化率は低いものの、南満州鉄道(満鉄)や朝鮮総督府鉄道から引き継がれた蒸気機関車も、近年まで残っていたが、現在は使われていないという(国境駅付近で現役との話もあり)。また鉄道員には朝鮮人民軍とほぼ同じ階級制度を導入しているが、これは朝鮮戦争時の教訓で、戦時において軍と素早く連携しスムーズに物資を輸送するためとされる。

鉄道の歩み[編集]

西暦 月日 鉄道に関するできごと
1899年 9/18 朝鮮半島で初の鉄道開通。(京仁鉄道(後の京仁線)、仁川~鷺梁津間)
1906年 4/3 京義線京城新義州開業。
1911年 11/1 鴨緑江橋梁の完成。これにより日本~朝鮮~満州の内地との連絡運輸開始。
1914年 京元線開通(龍山~元山)
1923年 5/20 平壌で路面電車が開通。
1925年 8月 京城駅駅舎完成。
1927年 9/30 中朝国境を渡る三峰橋が、軽便規格で開通。
1928年 咸鏡線開通。
1931年 7/1 金剛山電気鉄道が全線開通。
1934年 前述の三峰橋が標準軌に改軌。
1937年 東海線・元山~襄陽間開通。
1944年 京元線高山~福渓間54km電化完成。
1945年 8/23 京元、京義、東海線が38度線で分断。
8/25 ソ連軍の命令により京義線は沙里院以北の運転となる。
1946年 8/10 北朝鮮臨時人民委員会が、鉄道業務、施設を国有化。
1948年 満浦線价古~古仁の27km電化完成。
1950年 12/31 京義線が南北分断。汗浦~汶山へ行く電車が米軍によって破壊される。
1954年 2/5 中朝間直通列車運行協定調印。
6/3 中国国鉄車両による平壌~北京間直通列車の運行開始。
6/17 大同江鉄橋開通。
9/25 江原線高山~平康間開通。
1956年 5/25 陽徳峠の電化完成。
6月 鉱山用電気機関車を製造。
1957年 6/15 元山鉄道工場客車職場操業開始。
1958年 8/12 海州~下聖間を軽便軌から標準軌に改軌
1959年 8/7 朝鮮と、ソ連の国境に親善橋が開通。
8/29 西平壌鉄道工場(現:金鐘泰電気機関車連合企業所)操業開始。
1960年 3/31 平羅線明川~芦洞間電化開通。
1961年 8月 国産初の電気機関車「赤旗1型」完成。
1962年 4/23 平壌駅前無軌道電車(トロリーバス)開通。
1963年 5/10 元山鉄道工場で、万能有蓋貨車551型が製造される。
9/7 無軌道電車が平壌~烽火毛沢東広場間で開通。
1968年 11/1 高原~洪原間電化完成。
11/29 平壌地下鉄工事開始。
1970年 10/10 平羅線明川~清津間電化完了。
10/20 清津市で、無軌道電車が開通。
1972年 10/10 東西連絡路線、青年伊川線(洗浦~平山間)開通。
1973年 平羅線羅津~清津間の電化完成。
9/6 平壌地下鉄千里馬線、赤星~烽火間開通。
1975年 10月 平壌地下鉄革新線、革新~楽園間が開通。
1978年 9月 平壌地下鉄革新線、革新~光復間が開通。
1982年 北部線(恵山満浦青年線)の建設を開始。
1983年 平壌~北京の国際列車を北朝鮮側の車両も運行を開始する。
1985年 2/16 高原~鳳山、吉州~恵山、新安州~煕川、大同江~新成川、羅津~豆満江

平壌~南浦、古仁~満浦間をはじめ1500kmの電化を宣言。

1986年 6/24 西海閘門の完成により、チョルグァン~新寧里間開通。
1987年 平壌モスクワ国際列車の運行開始。
4/10 平壌地下鉄万景台線、烽火~復興間通。
1988年 7月 路面電車の研究開発を開始。
北部線工事が完成。
1989年 9/1 白頭山地上軌道索道が竣工(ケーブルカー)。
1990年 5月 軌道電車「青年前衛号」完成。
1991年 4/15 平壌直轄市軌道電車一号線(万景台~平壌駅~松新間)開通。
1992年 赴戦湖付近の電化工事完成。
4月 平壌直轄市軌道電車二号線(紋繍~樂浪~土城間)開通。
鉄道近代化計画の始動(茂山~惠山間鉄道の整備)。
1994年 平壌直轄市軌道電車三号線(西平壌~樂浪間)開通。
1995年 会寧・南陽等中朝国境地帯を通る路線の電化工事完成。
7/8 錦繍山記念宮殿への参拝軌道電動車(龍北洞駐車場~錦繍山記念宮殿間)開通。
1997年 4/15 金剛山青年線の電化工事完成。
1998年 「強行軍」型電気機関車が11両製造される。
6/23 「主体号」電車が平壌~裴山店間で運転開始。
1999年 7/2 清津市で、軌道電車(南清津~鳳泉洞間)開通。
2000年 9/18 南北鉄道連絡事業にのっとり開城~汶山間の韓国側起工式。
2001年 9/30 韓国側京義線汶山~臨津江間運行再開。
2002年 平壌発惠山行電車に新型車両を導入。
2/12 韓国側京義線、臨津江~都羅山間運行再開。
10/14 平壌中心街の再開発に着手。それに伴い平壌駅~船橋間の電車軌道の撤去を決定。
東部地区鉄道路線の近代化の完了宣言。
2003年 6/14 京義線と平釜線、金剛山青年線と東海線で線路が連結。
9/9 平壌直轄市軌道電車の軌道の撤去が完了。栄光通りの整備が完成。
2004年 4/22 平義線龍川駅付近にて大規模爆発事故が発生(死傷者約3100人)。
4/28 龍川駅を簡易復旧。中朝国際列車の運行再開。
2005年 平壌駅改修工事実施。
2006年 3 京義線と平釜線の連結工事終了。
5/25 南北間鉄道試験運行が前日に北朝鮮側の通達により取りやめになる。

金正日専用の特別列車[編集]

国防委員長朝鮮労働党中央委員会総書記であった金正日は、飛行機嫌いと言われており、金正日は1983年2000年2001年2004年2006年2010年の中国訪問、2001年2002年2011年のロシア訪問では専用の特別列車を使った[8]。外遊の帰りには金正日を乗せた列車が平義線(京義線)龍川駅を通過したしばらく後に爆発事故(龍川駅列車爆発事故)が発生しており、「金正日を狙ったテロではないか」といったも流れた。

列車内は金正日のほかにその幹部・側近、秘書、映像課職員、料理人医師、大勢の警備隊を乗せ、万が一の事故や客車防御を考慮して列車は前後にディーゼル機関車を挟むプッシュプルで運行する。国内のみだと思われるが特別列車の存在を隠すため本列車発車2時間前と2時間後にカムフラージュのための列車が運行される。特別列車が運行する時は国内の通常ダイヤが特別ダイヤ(遅延)に変更され、特別列車の通過まで列車の移動や一般人のホームへの立ち入りを制限する。

またダイヤを変更するのは国内だけでなく中国及びロシアも金正日特別列車に合わせた特別ダイヤに変更する。ロシア訪問の際は、列車のスピードを40 - 50km/h程度に制限してノロノロ走行していたため、シベリア鉄道に大幅な遅れや運休が生じ、シベリア鉄道当局は、それにより旅程を狂わされた人々から訴えが起こされ、賠償金を払わざるを得なかった。 同様の列車は、2011年金正日の死後も運行され、後継者の金正恩も最高指導者就任後の初外遊で中国を訪れる際に利用した[9]朝鮮民主主義人民共和国最高指導者専用列車の項も参照のこと。

平壌にある鉄道関連観光施設[編集]

  • 鉄道省革命事跡館
    北朝鮮建国以来の鉄道事績について、多くのジオラマ写真を使用して展示している。第二次世界大戦前の朝鮮半島に存在した金剛山電気鉄道で使用されていた電車も、金日成が戦後乗車したことがあるために1両が展示されている。
  • 地下鉄道建設博物館
    平壌地下鉄の建設事績について展示
  • 三大革命展示館
    「思想・技術・文化」の各方面についての革命事跡について展示。いくつかの館があり、その中の「重工業館」には自国で製造した電気機関車ディーゼル機関車・客車・貨車路面電車などが展示されている。また、万景峰号の大型模型もある。

脚注[編集]

参考資料[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]