日野車体工業

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日野車体工業株式会社
Hino Body Co.LTD.
HINO BODY.png
種類 株式会社
設立 1975年4月
業種 輸送用機器
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日野車体工業株式会社(ひのしゃたいこうぎょう、Hino Body Co.LTD)は、1975年昭和50年)4月から2004年平成16年)9月まで存在した日野自動車100 %出資のバス車体・トラック荷台・トレーラー車体製造会社(コーチビルダー)。

2002年(平成14年)10月、トラック架装事業を株式会社トランテックス分社化して(新)日野車体工業となり、同社が継承したバス車体製造事業は、2004年(平成16年)10月にジェイ・バスが(新)日野車体工業といすゞバス製造の2社の存続会社となる形で3社合併した。

なおここでは、1975年(昭和50年)に日野車体工業となる以前の、前身となった帝国自動車工業金澤産業(のち金産自動車工業)の2社についても述べる。

日野車体工業以前[編集]

帝国自工[編集]

陸軍省軍用自動車認定工場となり、大半の軍用トラックの車体架装をする。鉄道省省営バス東京市営バスの架装も行う。
  • 1943年(昭和18年):いすゞ大型B乗用車(PA10型)のボデーを手がける。帝国自工初の乗用車となる。
  • 1945年(昭和20年):終戦後、米軍ジープの改造を経てバスボデー架装が始まる。
いすゞBX91(1949年式)
江ノ島鎌倉観光
標準車体は金沢産業新日国工業と決まるが、初期キャラバン車は富士重工業と帝国自工が担当。国内のバスボデー市場には航空機製造転換組の参入が顕著で、帝国自工は他の活路を求めオート三輪の開発も始めるが、発売には至らなかった。ちなみに帝国自工はプリンス自動車の乗用車や商用車のボデー製造も手がけていた。
以降BA-Bと続き、1959年(昭和34年)まで主にいすゞ国鉄バス仕様を手がける。
  • 1955年(昭和30年):経営危機に陥っていた帝国自工に対し、日野自動車が役員派遣を行う。以後BD系ブルーリボンのボディ架装を始め、日野製のトラックやコンマースなど、日野車の比率が高まる。
日野RA900P・国鉄専用型式

日野車体工業発足後も、1983年(昭和58年)までモノコックボディを並行生産し、国鉄バス向けいすゞシャーシへの架装を続けた(架装はいすゞ・C系まで)。

金産自工[編集]

日野BT71(1965年式)
金産自動車工業に商号変更直後の製造車 信南交通
日産ディーゼル車への架装例
4R94(1968年式)
東京急行電鉄
  • 1957年:構造体の技術的向学心をもった設計者が、技術提携を繰り返しても得られない答えを求め、1年間休職し大学で研究を開始する。ひずみゲージを用いた実験をまとめあげ、結果を日本機械学会に発表した。それまでの理論値が実測値となって裏付けられたことで貴重なデータとなる。
その研究結果は復職後、エアサスペンション、フレームレスモノコックボディー、リヤエンジン方式を採用した新型モデルへフィードバックされ、この流れは後のトラックリヤボデーへの事業拡大や、バスボディーのスケルトン化へと繋がってゆく。
  • 1963年:RA100PRA120Pほか、日野車率99%となり最盛期を迎える。
残る1%は日産ディーゼル(当時、現「UDトラックス」)4R日産自動車・JUR、いすゞ・BB三菱ふそう・AR470などで、複数台発注ユーザー(地元の北陸鉄道東京急行電鉄)向けへの架装。
  • 1965年金産自動車工業株式会社(金産は「きんさん」と読む)に商号変更し、工場を松任市に移転、キンサンコーチ(KINSAN COACH)の名で親しまれる。
さらにアルミを主体としたトラックのリヤボディーやトレーラー、国際海上コンテナ(当時は第2の黒船と騒がれた)などを手がけるようになる。
  • 1960年代後半より、自家用車の普及や鉄道のスピードアップなどによるバス利用者の移行が顕著となり、大型バスの需要が減りはじめ、小型バスの需要が増えていく。結果、金産と帝国の両社間で日野車の販売競争と競合を招き、1969年から日野の仲介によって両社は業務提携を進め、共通設計でバスを製造するようになった。
  • 1971年:帝国自工と全面的業務提携に調印。以降99.9%日野車となり、ボディ部品の共通化や共通設計化が更に徹底される。しかし実質的効果が上がらなかった。
  • 1970年代より、主力商品であった国際海上コンテナが、高度経済成長末期の円切上げにより国際競争力を失い、極度の経営悪化を招く。金産は帝国との合併へと向かう。

日野車体工業[編集]

日野スケルトンRS 国産初の大型スケルトンボデーバス
日野グランビューダブルデッカー シャーシフレームまで角型鋼管構造に挑戦
  • 1975年:帝国自動車工業と金産自動車工業が合併し、日野車体工業株式会社に商号変更。
    • 合併後は旧帝国自動車の横浜工場は大型バス製造を担当、旧金産自工の金沢工場はトラックリヤボディーと中小型バスの製造を担当した。
  • 1977年リベットモノコックボデーを旧態化させた[注釈 1]、角型鋼管溶接スケルトン構造の日野スケルトンRS登場。
モノコックRV/RC併売を経て、1984年頃には全ての中型・大型バスがスケルトン構造になる。
この技術は、後のRUブルーリボンSHDグラン3兄弟から初代セレガフィードバックされる。
  • 2000年:株式交換により日野自動車100%子会社化。
  • 2002年:新小松工場が完成。日野車体工業を「バス製造事業」と「トラック架装事業」(株式会社トランテックスに商号変更)に分割するため、金沢の中小型バス、横浜の大型バスの各バス製造工場を小松工場に集約する。
  • 2003年:バス部門を(新)日野車体工業に分社(ジェイ・バスが親会社となる)。金沢・松任工場と横浜・尻手工場はトラック架装事業に特化することになる。
1939年の帝国自工時代から続いた歴史ある横浜工場は解体された。
  • 2004年ジェイ・バスが日野車体工業といすゞバス製造の2社を合併。
    • 日野自動車のCI変更でロゴマークが「Hino」から大文字の「HINO」へ変更された後も、日野車体のロゴはJ-BUS統合まで、日野の旧CIロゴを使用していた(Hino Body=筆記体、H,Bのみ大文字)。
    • トラックリヤボディーやアルミバンはバスとは異なり、日野製シャーシ以外にも架装していた[注釈 2]。トランテックスとなってからも、より積極的に日野シャーシ以外に架装している。

注釈[編集]

  1. ^ 脇田製馬車の構造は木骨に鉄板やアルミを貼っているのでスケルトンではある[要出典]
  2. ^ 日野車体以外に、三井鉱山との合弁で筑豊北海道炭鉱離職者の再雇用を目的に設立された「サンボデー」のブランドも存在した。その後、九州の工場はトランテックスの全額出資に移行し、北海道の工場は閉鎖された。

出典[編集]

関連項目[編集]

参考文献[編集]

外部リンク[編集]