日産・スカイラインターボC

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日産・スカイラインターボCは、1983年全日本耐久選手権(後のJSPC)、および富士ロングディスタンスシリーズ(富士LD)参戦用にルマンガレージが開発したグループCカー。エンジンは日産のLZ20B型(2.1リットル・直列4気筒ターボ)を搭載。前年の1982年南アフリカキャラミ9時間耐久用に製作されたR30スカイラインのグループCマシンである[1]

概要[編集]

1982年8月、スプリント用のスカイライン・スーパーシルエットとは別に、日産の追浜ワークス、ルマン商会(現 株式会社ルマン)、東京R&Dの共同プロジェクトとして、耐久レース用のスカイラインのグループ5(シルエットフォーミュラ)を製作。期待されたWEC-JAPANの参戦はならなかったが、11月に南アフリカに遠征しキャラミ9時間に参戦した(ドライバーは長谷見昌弘/ホッブス)が、リタイヤに終る。

翌1983年、前年までスプリントのスーパーシルエットシリーズに日産車で参戦していたホシノレーシング、セントラル20、そしてハセミモータースポーツにエンジン供給・資金援助と言う形で日産は耐久レースへの参入を決める。トムスで一括したかたちで耐久レースに参戦したトヨタと異なり、日産は3チームそれぞれ独自の形態でアプローチする。 ハセミモータースポーツは、前年南アフリカに遠征した耐久仕様のスカイライン・シルエットをグループC規定に合致するよう改造。ルーフを切り詰め車高を下げ、ウィングを大型化した。このマシンは「スカイラインターボC」と名付けられた。グループC規定に合わせたとは言え、元は市販車のスカイラインであるがゆえ、世界で唯一のフロントエンジンのグループCカーとなった。

デビュー戦は6月の富士500km。このレースではスタートでトラストのポルシェ・956を交わしトップに立ち、ヘアピンまでは順位をキープするも、コントロールラインに戻ってくるまでには首位を奪われ、LAPリーダーとは記録されなかった。7月の富士1000kmでは、マイナートラブルで緊急ピットインしたポルシェに替わり首位に立ち、国産グループCカー初のLAPリーダーとなる。しかしこの後の鈴鹿1000km、WEC、富士500マイルを含め、一度も完走を果たすことはできなかった。

熱処理に苦労しコクピットは灼熱だったという。ドライビングシューズのゴム底が溶け、車を降りてすぐ足を冷やす必要があった談話が残る。

成績は伴わなかったが、迫力あるスタイルからポルシェに優る人気を誇り、ポスター類もよく売れたという。

1984年より、ハセミモータースポーツも本格的なミッドシップのCカー、LM・04C/日産にマシンをチェンジすることとなる。

なお、「スカイラインターボC」の名前は、1984年のLM・04C、1985年のマーチ・85G/日産にも受け継がれるが、両車とも市販のスカイラインとの関連性は一切ない純粋なグループCカーである。

出典[編集]

  1. ^ 別冊モーターマガジン スカイラインNO。3長谷見氏インタビュー掲載