成田空港問題

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成田空港問題(なりたくうこうもんだい)とは、日本最大の国際空港である成田国際空港を建設するに当たって発生した、三里塚闘争(別称:成田闘争)を代表とする種々の社会問題のことである。

概要[編集]

1978年昭和53年)に開港した新東京国際空港(現・成田国際空港)をめぐっては、1960年代初め頃から候補地等の検討が進められていたが、その建設に当たり、開港を急ぐ政府の強硬姿勢と当時の世相と地域固有の事情が相俟って、空港用地内外の民有地取得問題や騒音問題をめぐって近隣住民らによる激しい反対運動が社会問題化した。

その反対運動に「革命」を目的とする新左翼の各勢力が介入したため、死者を生じるほどの警察との衝突、各種テロ事件、さらには反対運動内部での主導権を巡る派閥抗争・内ゲバといった様々な事件が発生することになった。

歴史[編集]

羽田空港再拡張の検討[編集]

1960年代になると、大型ジェット旅客機の増加に加え高度経済成長により年々増大する国際輸送における航空機の重要性が高まったため、滑走路の拡充による発着能力の向上が望まれた。加えて、1960年代中に就航すると予想される日本航空も発注した『コンコルド』をはじめとする超音速旅客機の就航を見越して滑走路の長大化も求められた[1]

そのため、当時の国際線の主力空港であった東京国際空港(羽田空港)の再拡張により航空需要に対応しようと検討したが、

  • 羽田空港の沖合に拡張した場合、東京港の港湾計画との調整が極めて難しい。
  • 当時の港湾土木技術では不可能であった。
  • アメリカ空軍管制区域(横田飛行場上空の「横田空域」)などとの兼ね合いから、航空機の離着陸経路の設定が著しい制約を受ける。
  • 仮に拡張できたとしても、空港の処理能力は20% - 30%程度の増加に留まる。

などの理由から[2]、羽田空港の拡張のみでは長期的航空機輸送需要に対応できないことが判明した。

新空港候補地の検討[編集]

当初の新東京国際空港計画案

このため、再拡張の検討に合わせて1961年ごろから新たな東京国際空港の候補地についての調査が開始された。

千葉県東葛飾郡浦安町(現・浦安市)沖の埋め立て地や、印旛郡富里村・八街町(現・富里市八街市)、茨城県霞ヶ浦神奈川県横浜市金沢区金沢八景沖の埋め立て地などが候補地とされ[3]、埋立工事を前提に木更津沖を推す建設省との対立もあったが、1963年12月11日に運輸省の諮問機関である航空審議会が富里案を最も候補地として適当とした(空港候補地選定の詳細経緯は成田空港問題の年表を参照のこと。)。

木更津案を特に強硬に主張していた河野一郎が急逝した後、1965年11月18日に関係閣僚懇談会が新空港建設予定地を富里八街に内定し、橋本登美三郎官房長官記者会見を行った。既に候補地では反対運動が起きていたが、当時伊豆で療養していた友納武人千葉県知事も含めて地元への根回しが全くされていない状態であり、突如発表を聞いた富里・八街地区の住民らは大規模な反対運動を展開した。当時は、下筌ダム建設時に発生した蜂の巣城紛争の経験がまだ国政に反映されていなかった。

三里塚空港全体計画図

反対運動が長引く中で友納千葉県知事と水面下での調整を進めていた佐藤内閣中村寅太運輸大臣)は、規模を大幅に縮小して、新空港建設予定地を同県成田市三里塚に変更することを1966年6月22日に発表し、そのまま7月4日閣議決定した。これは、国有地である宮内庁下総御料牧場や県有林の転用が可能なこと、またその周辺には、戦後開拓で入植してきた経済力のない農民(その多くは満州国沖縄県からの引き揚げ者)が多くいたため、民有地の土地収用も容易に進むと考えたからである[4]

なお、富里から三里塚へ変更された過程で、国と県の間でのやり取りについては証言が食い違っており、1992年10月に東京高等裁判所が新東京国際空港の事業認定取り消し訴訟の控訴審で「(国と県の)どちらが先に三里塚案を提案したかはわからない」と結論付けている[5]

政府の強権的な姿勢による空港建設と反対運動の開始[編集]

御料牧場[6]は空港予定地の4割弱に過ぎず、三里塚においても民有地の取得が最重要問題となったが、富里同様に事前説明等のないまま内定を聞いた地元住民は猛反発した。地元住民らは土地を失うことや騒音問題への懸念から「三里塚芝山連合空港反対同盟」(以下「反対同盟」と略記)を結成し、三里塚闘争を開始した。

関係者による説明・移転交渉の結果、1968年4月6日には新東京国際空港公団と条件賛成派の覚書締結により民有地の89%が確保されたが、約一割の未買収地が残ったうえ、反対派が抵抗をつづけたために買収地の測量もできない状態が続いた。政府が空港反対派への説明が不十分なまま機動隊投入等により反対派を強制的に排除しようとしたことから、結果的に空港反対派を過激化させた[7]

当初は、日本社会党日本共産党などの革新政党からの支援を受けていた反対運動だったが、反対派の主張を無視する政府の強権的な姿勢に対して、反対派農民が次第に「力には力で対抗する」という方針を固めたことにより、既成革新政党は反対運動から引いていった。これについて、かつて51年綱領を定めて武装闘争を行っていた共産党を、破壊活動防止法に基づき監視対象にしている公安調査庁[8]は、「社会、共産の両党が反対運動を党勢の拡大に利用しようとしたため、農民から不信感を持たれた」と1993年4月にまとめた『成田闘争の概要』で分析している[9]

新左翼の支援[編集]

革新政党に代わって、「暴力革命」を掲げ、羽田事件以降実力をもってして政府と対決していた新左翼諸派が「労農連帯」「国家治安の最前線の三里塚で機動隊を打ち破る」「新空港は日本に新たな軍事基地を作るものだ」「全国住民運動の頂上決戦」などの理由により、反対派農民を支援した。既存政党に不信感を募らせていた地元住民も、「支援団体は党派を問わず受け入れる」という態度を取ったため、これを受け入れた[9]

滑走路予定地を含む未買収地が残され、国家事業である空港を早期に開港したい政府の強い要請のもと、友納千葉県知事が土地収用法に基づき行政代執行1971年に2回実行、機動隊と反対派農民・支援の激しい衝突の末、9月の第二次代執行では警察官3名が殉職し(東峰十字路事件)、ようやく一期工事の用地を取得した。反対派は1972年に、航空妨害を目的とした岩山鉄塔を建てて対抗し、政府は当初の「1972年開港」の断念を余儀なくされた。1977年昭和52年)5月6日に、この鉄塔は撤去された。5月8日、鉄塔の撤去に抗議する反対派と機動隊が衝突し、反対派支援者1名が死亡した(東山事件)。5月9日、反対派によって芝山町長宅前臨時派出所が襲撃され、警察官1人が殉職した(芝山町長宅前臨時派出所襲撃事件)。

管制塔占拠事件[編集]

1978年(昭和53年)3月26日、開港直前になって日本革命的共産主義者同盟(第四インターナショナル日本支部)(第四インター)派を主力とするゲリラが、新東京国際空港の管制塔に進入し、管制塔内の機器を破壊した。また、空港の各所から、反対派農民を支援する新左翼党派活動家4千人が乱入する「騒乱状態」となる(成田空港管制塔占拠事件)。このため、開港が3月30日から5月20日に延期となった。

開港後も、反対同盟は「百日戦闘宣言」を発し、ゲリラや滑走路の延長線上にアドバルーンを上げたり、タイヤを燃やした黒煙による離発着妨害が続いたため、警察は厳重な警備を敷いた。

これに対し、政府は「この暴挙が単なる農民の反対運動とは異なる異質の法と秩序の破壊、民主主義体制への挑戦であり、徹底的検挙、取り締りのため断固たる措置をとる」と声明を出し、「新東京国際空港の開港と安全確保対策要綱」を制定したほか、国会においても「新東京国際空港の安全確保に関する緊急処置法」(現・成田国際空港の安全確保に関する緊急措置法)が議員立法により成立した。

また、管制塔襲撃事件を契機に、空港の安全確保のため、千葉県警察警備部に専従の機動隊「新東京国際空港警備隊」(現・千葉県警察成田国際空港警備隊)が発足した。

国民感情との乖離[編集]

この様な、過激な破壊行為による反対運動に対しては、主に警察力を用いた封じ込め策が図られたものの、中核派はそれを嘲笑うかの様に、1978年5月5日、京成電鉄が開港後の空港連絡列車「スカイライナー」に投入するため新製し、車庫に留置されていた特急AE形車両放火し、4両を全半焼させるというテロ事件京成スカイライナー放火事件を引き起こした。また、5月19日にも京成本線5ヶ所で同時多発列車妨害事件を引き起こした。

当時、地元の通勤電車は反対派が「占拠」しており、車内では竹槍をかざしながら対立組織に対する「検問」が日常茶飯事に行われていた[10]。地元住民の生活の足である『京成電鉄へのテロ行為』は、もはや空港反対運動の枠を超えた地域の社会基盤そのものへの破壊活動であり、空港周辺部以外の京成線沿線の住民からの反対派への白眼視を招いたのみならず、この頃始まった新左翼そのものの衰退や、当初の目的である開港阻止が叶わなかったことで『成田空港粉砕』を唱え、より先鋭化の傾向を見せる反対派に対して、国民感情は加速度的に乖離していった。

その後の管制塔占拠事件も含めて、空港反対派と新左翼は同列視されるようになり、大半の国民が反対運動そのものを「特異な思想を持った限られた人間による反社会的テロ行為」として捉えるようになっていった。また、政府の断固たる姿勢と開港、運用の開始、そのために空港とその周辺地域に敷かれた厳重な警備態勢は、反対派の存在を多くの国民から有名無実化させていった。

また、農村部の過疎化が加速し始めた時期とも重なり、農業以外に地場産業を持たず、かつては当地の一大産業であった馬畜産・競走馬生産とそれの周辺産業も離れ始めた三里塚地域としても、このまま衰退するよりは、成田空港と共生する道を模索するべきという意見が、主流派を占めるようになっていった。

反対運動が始まった当初は、反対派の主張に対して同情的な面を見せることもあったマスメディアの多くからも、この頃には新左翼とテロリズムの影ばかりが目立つ状況に距離を置かれるようになるなど、反対派は孤立無援の状況へと徐々に追い込まれていった。

他方で、新左翼テロリストらの多くは尚も活発にテロを行い、後述するように反対派住民にとってさえ進めば地獄で退いても内ゲバが待つだけという泥沼化の事態に至り、当初は純粋に政府の一方的な空港建設計画の反対を企図して参加した住民の多くが心身を疲弊させるとともに、やがて反対運動それ自体が、日本の社会に対する説得力を失ってゆくこととなる[要出典]

そして、成田空港問題とその泥沼化を他山の石とする形で、その後の全国各地の多くの高速道路鉄道原子力発電所ダムなどへの反対運動では、自勢力拡大という目的を伏せて反対運動に接近する新左翼の活動家たちの存在を、反対運動を立ち上げた住民自身が、強く警戒するようになった。状況次第では、新左翼勢力と繋がりを持つ『市民運動家』や新左翼勢力を積極的に自陣営に引き入れようとする人物を反対運動の組織の主流派が自ら排除に動いたり、さらには本来は対立関係にある行政などとも連携して新左翼勢力やその関連人物の排除する、などといった動きも見られるようになっている[要出典]

一坪再共有化運動に端を発する内紛(内ゲバ)[編集]

1980年代に入っても、反対運動は一定の力を維持し、二期工事の着工をしばらく阻んでいたが、反対同盟は主に「一坪再共有化運動」や「立木トラスト[11]の是非をめぐって1983年3月8日に分裂し、「一坪再共有化運動」を「土地の売り渡し」「金儲け運動」として反対した中核派[12]らは「北原派」を、「再共有化」を推進する第四インター派らは「熱田派」を支持した。

3月8日には、のちの「熱田派」が「総会」、のちの「北原派」が「実行役員会」をそれぞれ開催した。芝山町千代田公民館で行われた「総会」には反対派農民160人が出席し、「中核派支持色が強い」とされた北原鉱治事務局長の解任に反対派農家194戸のうち145戸が賛成、25戸が反対、24戸が保留し、北原の解任を決定した。また、中核派との共闘を絶つことも同「総会」で確認された。

一方、成田市天神峰「現地闘争会館」で開催された「実行役員会」には、反対派農民58人が参加。「一坪再共有化運動」を推進する青年行動隊の石井新二を「反対同盟から除名した」とし、22人を「反対同盟の役職から解任した」とした。

中核派の「再共有化」反対論は「再共有化運動」に対する「空港用地内農民」の反発を背景にし「北原派」の中心部分は「用地内農民」だったが、石井武のように「用地内農民」で「熱田派」に加わった者もいる。逆に「一坪再共有化」を推進した「用地外騒音地域農民・住民」の多くは「熱田派」についたが、「北原派」についた「騒音地域農民・住民」(戸村一作夫人など)も存在する。

また、中核派は、第四インター派を「公団に土地を売り渡そうとする新しい型の反革命」と規定して、1984年1月、全国一斉に五箇所の第四インター派メンバー宅を襲撃、一人に頭蓋骨陥没させる重傷を負わせる暴行を働いた。7月に再び一斉に三箇所の第四インター派メンバー宅を襲撃、一人に片足切断の重傷を負わせる暴行を働いた。あるいは中核派は「熱田派」農民や第四インター派メンバー、あるいは「一坪共有者」の自宅や職場を「訪問」または脅迫電話を掛けて「次はお前だ」などと組織的に恫喝を行った。

用地内農民を中心に形成された「北原派」だが、1987年9月に、やはり中核派への反発を背景に、用地内農民の大半が離脱して「小川派」が結成された。「北原派」反対同盟および中核派は、「熱田派」農民と伴に「小川派」に対しても「脱落派」と規定して、激しく非難・攻撃した。

しかし、1998年に中核派は「脱落派の再共有化に応じた人びとを含む全国1,200人の一坪共有者に訴える。その権利を絶対に守り抜くことは人民の正義であり、三里塚闘争勝利のために不可欠である」と、「一坪再共有化運動」に対する態度をそれまでの総括なく、180度転換した。ただし、第四インター派へのテロ事件、非北原派の反対派農家への脅迫や恫喝については、一切謝罪をしていない。

このような反対運動の迷走に嫌気をさし、移転に応じた地権者も多くいた。地価の高騰もあり、移転先には「闘争御殿」「ゴネ得御殿」と揶揄された豪邸が立ち並んだ。地権者の希望に応じて代替地に整備を加えたため、空港公団の負担額はさらに増大した。しかしその元地権者らも、移転先では「反対運動を続けていた危険人物」「反対運動の裏切り者」等の偏見や農業の継続に必要不可欠な人間関係の再構築などに耐えねばならず、受け取った大金をめぐっての親族争いに巻き込まれた者や補償金を元手に始めた事業に失敗した者も少なくなかった[13]。特に、昔から続く村落共同体での生活を続けていた者たちにとっては、新天地への移転は大きなハードルだった[14]。また、移転先への過激派による放火等も相次いだ[15]

収用委員会に対するテロ[編集]

第四インター派メンバー襲撃事件を契機に加速し、新左翼は一般人をターゲットとしたテロ攻撃を起こすことになった。1985年(昭和60年)10月20日には千葉県成田市の三里塚交差点で空港反対同盟(北原派)支援の新左翼党派と警視庁機動隊が衝突した事件が発生(10.20成田現地闘争)。

1988年(昭和63年)9月21日には、千葉市内の路上で、当時千葉県収用委員会会長だった弁護士の小川彰が、フルフェイスヘルメットを被った数人に襲撃される(千葉県収用委員会会長襲撃事件)。小川は全身を鉄パイプで殴られ、両足と左腕を骨折するという重傷を負い、このテロによる重い後遺症に苦しみ、2003年(平成15年)2月入水自殺する。このテロに中核派は犯行声明を出し、収用委員に組織的に脅迫状、脅迫電話などを送り続けた。これにより収用委員全員が辞任し、千葉県収用委員会は2004年(平成16年)に再始動するまでの16年間、完全に機能停止に追い込まれた。

円卓会議と政府の謝罪[編集]

強権の発動で、新東京国際空港を開港させた政府だったが、強固な反対派住民の土地取得もままならず、空港二期工事(第2空港ターミナルビル周辺の整備・B滑走路の建設)の着工する事さえ、おぼつかない状況に陥った。

1991年平成3年)11月から、隅谷三喜男東京大学名誉教授ほか4名の学識経験者(隅谷調査団)主宰の基、熱田派との「成田空港問題シンポジウム」が15回に渡って公開討論会が開催され、引き続き1993年(平成5年)9月から、12回にわたって開催された「成田空港問題円卓会議」で、今後の新東京国際空港の整備を、民主主義に基づく対等な話し合い手続きで進めていくことが確認された。

円卓会議の結論を受け、最終的には1995年(平成7年)に、当時の内閣総理大臣村山富市が、政府を代表して、それまでの政府による強権姿勢を謝罪し、土地収用法に基づく行政代執行による成田空港の土地強制収用の手段を放棄した。この謝罪は、地元の一定の評価を得て、その後二期工事への土地収用と集団移転に応じる農民地主が出てきた。

三里塚闘争は、それまで強制的に進めることが当たり前だった、日本の公共事業のあり方を一変させた出来事だった[7]

反対運動の現在[編集]

かつては新左翼テロリスト党派によるテロ・ゲリラ事件などが多発し、空港建設や正常な空港運用に支障をきたしていたが、隅谷団長を始めとする中立委員の努力や政府の謝罪などもあって反対派住民の移転と反対運動からの離脱も進んだ(ただし、近年においてもテロを継続している組織もあり、2008年には革労協が成田空港敷地内へ迫撃弾を撃ち込む事件を起こしている)。

二期工事のうち、平行滑走路(B滑走路)については1996年には暫定滑走路を建設する案が計画され、2002年に暫定滑走路として供用開始した。この新滑走路は、反対派農家の未買収地を残したまま建設され、農家の軒先数十メートルの誘導路をジェット機が通過するという状況が続いている。

また、未買収地を滑走路側に迂回して建設されたため、誘導路は「く」または「へ」の字形に屈曲しており、航空機が離着陸する時には、他の航空機の移動が制限される。2002年12月1日には、誘導路上北緯35度47分06.65秒東経140度23分26.11秒で航空機同士の接触事故が発生した。2011年、屈曲部の改良工事がされた。

現在も、主に暫定滑走路延長線直下の騒音地帯にある、東峰部落住民を中心とする反対派農家は、「現在の暫定滑走路建設や北伸延長を進める手法も当初からの政府のやり方と何も変わっていない」と批判し、「成田空港廃港」を頑なに主張し続けている。

だが、成田周辺に数多くの空港関係者・航空関係者も暮らすようになり、「空港と地域の共生」「空港の活性化による地域経済の浮揚」と言う意見が地域の大勢として掲げられている中で、反対派はもはや完全に孤立化している状況であり、反対運動全盛期からの関係である熱心な支援者や組織によって、どうにか支えられているのが実情である。しかし、かつて積極的に支援してきた第四インター日本支部(現・JRCL)などの新左翼は沖縄の反基地運動、反原発運動に力を注いでおり、成田空港問題の取扱いや関心は総じて低い。また、反対運動初期から支援してきた国鉄千葉動力車労働組合なども近年組合員や構成員の減少に歯止めがかかっていない。さらに、反対派農家や支援組織の多くも、反対運動全盛期から半世紀を迎え、運動員の高齢化などの問題を孕んでいる。

2002年の平行滑走路(B滑走路)供用開始後は、一部の一坪共有地団結小屋を除き、天神峰地区および東峰地区(東峰神社を含む)のB滑走路南端およびB滑走路誘導路の予定敷地が未買収のままであり、反対同盟(北原派、熱田派)が反対運動を行っている。それでも空港予定敷地の未買収地および反対同盟内で空港建設計画以前からの地元住民は年々減少している。

支援として現地入りして農家に嫁いだ女性が20人以上いる。内心は移転に応じてもよいと考えていても、人生をかけて来た妻の手前なかなかやめられなかったことが、闘争を長引かせる要因の一つとなった[16]。元支援女性のうちの4、5人は離婚したものの、残りは移転受け入れ等を経ながらも現在も現地で暮らしている[17]

地元の新たな危惧[編集]

二期工事真っ只中の2000年平成12年)、羽田空港の再拡張と、羽田発着定期国際線復活、羽田24時間運用の報が流れる。ほぼ時を同じくして、茨城県航空自衛隊百里飛行場の軍民共用化により、首都圏に第3の国際線空港茨城空港」の開港が決定する。地元の危惧は羽田の再拡張と茨城空港の開港による成田空港の「地位低下」という、建設開始時とは180度正反対のものになっていた。2014年平成26年)3月30日の2014年夏ダイヤでは、羽田空港国際線枠の拡大で、羽田国際線が増便の一方、逆に成田空港では、日本航空が13便を、全日本空輸が25便を減便する現象が起きている[18]

2009年平成21年)10月13日鳩山内閣前原誠司国土交通大臣(当時)は、定例記者会見にて「韓国仁川国際空港日本ハブ空港を取られている。日本にハブ空港を作らなければいけない。ハブ空港になり得るのは羽田だ」と発言し、今後は羽田空港を日本のハブ空港として整備する旨の発言があった[19]

成田空港は、東京都区部をベースとする空港として捉えた場合、都心との距離が開いているため、アクセスや利便性に優れた空港とは言い難く、夜間の飛行制限もあるため、24時間運用した羽田空港での国際線乗り入れが再開されたため、相対的に成田空港の地位が低下しつつある。又、LCCの増加により本数が増えたとはいえ、成田空港では羽田空港と比べ国内線の便数が少ない現状がある。

茨城空港は、航空会社へのPRとして「着陸料が成田の6割」である事を掲げており、利用促進に向けて、格安航空会社を中心に、新規路線やシェアの獲得を図っており、利用者に対しても、空港敷地内の駐車場料金を無料にしたり、東京駅までの高速バス利用者に対して格安運賃を設定するなど、便宜を図っている。そのため、一部国際線の逸走に繋がる可能性がある成田空港にとっては、対抗上さらなる空港整備の進捗によって、利便性や24時間運用・発着機能の向上を目指す必要がある。

反対運動の影響[編集]

ドイツミュンヘン国際空港はこのような紛争を避けるため成田空港の事例について徹底した研究分析を重ね、1969年に空港建設を決定したバイエルン州政府はこれを元に20年間で259回に及ぶ公聴会を開催するなど反対派を十分に説得した上で、1992年5月に開港している(着工後、5年ほどで完成)[20][21]。日本でも、成田での経験を元に大規模空港は騒音問題等が発生しにくい海上に造られるようになった。それでも関西国際空港の工事中には、成田空港反対派系の団体が空港建設の見学船を放火するテロ事件(横浜ヨット小型旅客船爆破事件)を起こしている。

年表[編集]

着陸帯、滑走路、誘導路およびエプロンの数値の推移[編集]

供用開始期日
または廃止期日
着陸帯
長さ・幅 (m)
滑走路
長さ・幅 (m)
誘導路
延長 (m)
エプロン
面積 (m2)
備考
新東京国際空港(供用開始前・予定)
1971年(昭和46年) 4月1日 A 長さ4,120
幅300
A 長さ4,000
幅60
30,117 1,907,763 昭和41年運輸省告示第397号
1974年(昭和49年) 4月1日 B 長さ2,620
幅300
B 長さ2,500
幅60
C 長さ3,320
幅300
C 長さ3,200
幅60
新東京国際空港(供用開始後)
1978年(昭和53年) 5月20日 長さ4,120
幅300
長さ4,000
幅60
12,090 1,182,910 空港供用開始(当初の予定は3月30日)
1979年(昭和54年) 2月25日 1,231,580
1980年(昭和55年) 7月10日 12,330
1983年(昭和58年) 8月4日 1,243,230
1985年(昭和60年) 5月9日 1,302,040
1988年(昭和63年) 5月16日 1,317,180
6月2日 12,680
7月28日 1,325,070
1990年(平成2年) 4月1日 1,333,444
1991年(平成3年) 5月2日 13,497
8月1日 1,531,182 第2期工事区域エプロンの一部供用開始
1992年(平成4年) 4月23日 13,898
8月1日 1,540,148
10月31日 14,595 1,903,336 第2旅客ターミナルビル供用開始(12月6日)に備えた拡張
11月12日 15,116
1993年(平成5年) 6月24日 15,079
11月11日 15,895 1,903,713
1995年(平成7年) 12月7日 1,906,155 梅の木共有地の解消
1997年(平成9年) 10月9日 15,858
1999年(平成11年) 12月2日 16,048
2001年(平成13年) 2月5日 16,560
4月19日 17,117
10月4日 17,289
2002年(平成14年) 4月17日 B' 長さ2,300
幅150
B' 長さ2,180
幅60
21,467 1,908,627 新滑走路記念便に限り着陸帯B′および滑走路B′供用開始
4月18日 25,304 1,932,651 着陸帯B′および滑走路B′正式供用開始(当初の予定は5月20日)
5月16日 1,970,056
6月13日 25,709
8月8日 25,742
12月26日 2,002,036
2003年(平成15年) 2月20日 25,947 2,011,928
4月17日 25,769 2,094,368
10月30日 26,395
12月25日 26,081 2,158,359
2004年(平成16年) 2月19日 27,351
成田国際空港
2004年(平成16年) 11月25日 26,860 2,112,606 第1旅客ターミナルビル第4サテライト供用開始
2005年(平成17年) 3月17日 26,530 2,126,248
8月4日 26,334 2,135,308
9月1日 26,310
9月29日 26,268
2006年(平成18年) 2月16日 25,509 2,187,013
5月11日 2,180,368
6月8日 25,579
2007年(平成19年) 6月7日 2,182,858
10月25日 25,392
11月22日 2,186,488
2008年(平成20年) 9月25日 26,078
10月23日 2,190,677
2009年(平成21年) 1月15日 26,284
5月7日 27,388
7月30日 29,997 2,194,385
10月22日 B' 長さ2,620 B' 長さ2,500 30,280 2,216,005 着陸帯B'および滑走路B'の北側延長部分供用開始
2010年(平成22年) 2月11日 2,248,054
3月11日 2,282,782
7月29日 29,882 2,298,687
2011年(平成23年) 3月10日 29,869 への字誘導路の改良
6月2日 29,733
6月30日 2,330,426
9月22日 29,693
2012年(平成24年) 4月5日 31,050 横堀地区誘導路共用開始
2013年(平成25年) 1月10日 31,541 横堀地区誘導路共用開始
3月7日 31,595 2,399,521 B滑走路西側誘導路および横掘地区エプロン供用開始
11月14日 31,762 2,397,664
2014年(平成26年) 9月18日 31,673 2,409,812
  • 「または廃止期日」とあるのは、転用・変更等により短縮・縮小される部分は廃止扱いとなるため。
  • 供用開始前の計画上の「誘導路の延長」および「エプロンの面積」の数値については、着陸帯A・滑走路Aに対応する部分は1971年に、着陸帯B・滑走路Bおよび着陸帯C・滑走路Cに対応する部分は1974年に、それぞれ供用開始となるとされていたが、両数値の内訳は告示されなかったため、本表では一つのセルに全延長および全面積をまとめて表示した。
  • 1978年供用開始時の告示では、「A」を付さずに単に「着陸帯」および「滑走路」と表記されたため、本表ではこれに倣って「A」を省いたが、その内容は当然に最初の告示における着陸帯Aおよび滑走路Aに係るものである。
  • ダッシュ(プライム)の付された着陸帯B'および滑走路B'は、2001年11月30日までに着陸帯Bおよび滑走路Bを完成させることが困難な場合を想定し、暫定的な施設として認可されたものである。

成田空港問題を扱った作品[編集]

漫画[編集]

映画[編集]

小川紳介監督作品
  • 日本解放戦線 三里塚の夏(1968年、108分、白黒)
    • 演出助手:神公平、松本武顕、吉田司
    • 撮影:大津幸四郎、田村正毅
    • 録音:久保田幸雄
    • 制作:小林秀子、伏屋博雄、市山隆次
    • 制作進行:野坂治雄
  • 日本解放戦線 三里塚(1970年、141分、カラー)
    • 助監督:福田克彦、本間周輔
    • 撮影:田村正毅
    • 整音:浅沼幸一
    • 録音:久保田幸雄
    • 制作:小林秀子、野坂治雄、伏屋博雄、市山隆次、飯塚俊男
    • 制作進行:野坂治雄
  • 三里塚 第三次強制測量阻止斗争(1970年、50分、白黒)
    • 助監督:福田克彦、本間周輔
    • 撮影:田村正毅、市ノ瀬正史
    • 整音:久保田幸雄
    • 録音:浅沼幸一
  • 三里塚 第二砦の人々(1971年、143分、白黒)
    • 助監督:福田克彦、湯本希生
    • 撮影:田村正毅
    • 整音:浅沼幸一
    • 制作:野坂治雄、伏屋博雄、本周間輔、飯塚俊男
  • 三里塚 岩山に鉄塔が出来た(1972年、85分、白黒)
    • 撮影:田村正毅
    • 整音:浅沼幸一
    • 制作:飯塚俊男、菊池信之、野坂治雄、伏屋博雄、本周間輔、見角貞利
  • 三里塚 辺田部落(1973年、146分、白黒)
    • 監督:小川紳介、福田克彦、湯本希生
    • 撮影:田村正毅
    • 整音:浅沼幸一
    • 制作:野坂治雄、伏屋博雄、菊池信之、飯塚俊男
  • 三里塚 五月の空 里のかよい路(1977年、81分、カラー)
    • 監督:小川紳介、福田克彦
    • 撮影:田村正毅
    • 制作:伏屋博雄、飯塚俊男
その他

美術[編集]

音楽[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ 新東京国際空港の建設
  2. ^ 成田空港〜その役割と現状〜2011 第4章1 Archived 2012年8月15日, at the Wayback Machine.
  3. ^ 新東京国際空港の建設
  4. ^ 時をほぼ同じくして、日本中央競馬会も関東馬の厩舎が飽和状態にあったため、大規模な競走馬収容施設を探しており、三里塚もその候補地に挙がっていた。しかし先に空港決定が決まったために、新たな用地を探すことになった。これが後の美浦トレーニングセンターである。2009年に入って『週刊Gallop』が美浦トレセンの誕生秘話を連載した中で、このことが触れられている
  5. ^ 大和田武士 鹿野幹夫『「ナリタ」の物語』崙書房、2010年、107-108頁。
  6. ^ なお、宮内庁下総御料牧場については1969年に高根沢御料牧場に移転している
  7. ^ a b “【戦後70年 千葉の出来事】成田闘争(下) 公共事業のあり方一変”. 産経新聞 (産経新聞社). (2015年8月3日). http://www.sankei.com/region/news/150803/rgn1508030020-n3.html 2017年8月8日閲覧。 
  8. ^ 共産党が破防法に基づく調査対象団体であるとする当庁見解”. 公安調査庁. 2017年11月25日閲覧。
  9. ^ a b “【戦後70年 千葉の出来事】成田闘争(上) さながら白昼の市街戦”. 産経新聞 (産経新聞社). (2015年8月2日). http://www.sankei.com/region/news/150802/rgn1508020033-n1.html 2015年8月3日閲覧。 
  10. ^ 原口和久『成田空港365日』崙書房、2000年、28頁。
  11. ^ 空港予定地となっている農家の土地や立木を、多くの支援者で共有することで、新東京国際空港公団の土地取得を困難にさせようとする運動。沖縄本島の反米軍基地運動の「一坪反戦地主運動」からヒントを得ている
  12. ^ 中核派は革マル派との内ゲバが続いており、登記簿によって構成員の情報を公開され、襲撃を受けることを懸念していたという事情もある。( 朝日新聞成田市局『ドラム缶が鳴りやんで―元反対同盟事務局長石毛博道・成田を語る』四谷ラウンド、1998年、92p)
  13. ^ 前田伸夫『特命交渉人用地屋』アスコム、2005年、28-33・57-61頁
  14. ^ 福田克彦『三里塚アンドソイル』平原社、2001年、22-23頁。
  15. ^ 朝日新聞成田市局『ドラム缶が鳴りやんで―元反対同盟事務局長石毛博道・成田を語る』四谷ラウンド、1998年、160頁。
  16. ^ 伊藤睦 編『三里塚燃ゆ―北総台地の農民魂』平原社、2017年、142頁
  17. ^ 「三里塚のイカロス」代島治彦監督に聞く「あの時代の悪霊を、もう蘇らせたくない」”. 映画の森 (2017年9月9日). 2017年9月10日閲覧。
  18. ^ “成田、国際線夏ダイヤは8便減の1428便、羽田響く-LCC比率は約2割に”. travelvision.jp. (2014年3月30日). http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=61042 2014年5月7日閲覧。 
  19. ^ “大臣会見 前原大臣会見要旨” (プレスリリース), 国土交通省, (2009年10月13日), http://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin091013.html 2012年10月7日閲覧。 
  20. ^ 全国町村会-地域と空港と「真の共栄」を目指して~千葉県芝山町長・相川勝重 (HTML)”. 全国町村会 (2009年6月15日). 2017年8月27日閲覧。
  21. ^ 原口和久『成田空港365日』崙書房、2000年、131-132頁。

参考文献[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]