姫路市交通局モノレール線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
姫路市営モノレールから転送)
Emblem of Himeji, Hyogo.svg姫路市交通局モノレール線
手柄山交流ステーション(旧手柄山駅舎)に 展示されている200形車両
手柄山交流ステーション(旧手柄山駅舎)に
展示されている200形車両
基本情報
現況 廃止
日本の旗 日本
所在地 兵庫県姫路市
種類 跨座式モノレールロッキード式
起点 姫路(仮)駅
終点 手柄山駅
駅数 3駅
開業 1966年5月17日
休止 1974年4月11日
廃止 1979年1月26日
所有者 姫路市交通局(営業当時)
運営者 姫路市交通局(営業当時)
車両基地 手柄山駅構内検修施設
使用車両 100形、200形
路線諸元
路線距離 1.6 km
線路数 単線
電化方式 直流600 V 第三軌条方式
最大勾配 60
最小曲線半径 80 m
保安装置 ATS
最高速度 50 km/h
テンプレートを表示
停車場・施設・接続路線

1974年休止時の状況

hKBHFa BHF hBHF
電鉄姫路駅/姫路駅
hSTR exhKBHFa STR hSTR
0.0 姫路(仮)
hSTRl xhKRZho KRZh hKRZ
山電本線
exhSTR eABZgl ehKRZ
播但線(飾磨港線)
exhBHF STR hSTR
0.5 大将軍駅 1968年休止
hSTRq xhKRZhu KRZh hSTRr
山陽新幹線
STRq xhKRZ ABZgr
姫新線
STRq xhKRZ STRr
山陽本線
exhKRZW
船場川
exhSTRe
exKDSTa exBHF
1.6 手柄山駅
exSTRl exABZg+r
検修施設
exENDEe

モノレール線(モノレールせん)は、かつて兵庫県姫路市姫路駅から同市の手柄山中央公園にあった手柄山駅までを結んでいた姫路市交通局の鉄道(モノレール)路線。1966年に開業したが営業不振などにより1974年休止、1979年廃止となった。正式な路線名は無く[1]、一般には姫路市営モノレール姫路モノレールなどと呼ばれていた。

沿革[編集]

路線データ[編集]

  • 路線距離:
    • 線路延長: 1,824m(免許区間は姫路 - 手柄山南2.0km[5]
    • 営業キロ: 1,630m
  • 方式:跨座式(ロッキード式、軌道桁断面幅 900mm)
  • 駅数:3駅(起終点駅含む)
  • 複線区間:なし(全線単線
  • 電化区間:全線 直流600V(第三軌条方式[注 1]
  • 閉塞方式:なし
  • 保安装置:ATS
  • 最急勾配: 60(約3°26山陽電気鉄道本線オーバークロス部の前後)
  • 最小半径: 80m(大将軍駅の手柄山方)
  • 所要時分: 下り(姫路→手柄山)3分50秒、上り(手柄山→姫路)4分40秒
    上りの所要時間が50秒も長いのは、60‰の下り勾配を経ての姫路駅進入がATSによる10km/h制限が課されていたため[6]

(データ出典:『鉄道ピクトリアル』1970年4月号『姫路モノレール』)

歴史[編集]

姫路市の戦後復興を指導した石見元秀市長の下、交通混雑の緩和と市勢拡大を目指して、市南部の工業地域や市北部の住宅地域と都心を結ぶ目的で企画された。石見は海外視察で乗車したアメリカのディズニーランドのモノレールの快適さに強く興味を引かれたという[7]

1966年4月6日から同年6月5日にかけて手柄山で開催された「姫路大博覧会」(以下、姫路博)会場への輸送機関という名目で、姫路(仮)駅 - 手柄山駅間を先行開業させた。総工費14億5千万円と8か月の工期を要した[8]。当初は開幕に先立つ4月3日の開業を予定していた[9]が、姫路駅予定地の立ち退き交渉に手間取ったこと[10]、台風や集中豪雨の影響もあって姫路博開幕には間に合わず、会期後半の5月17日になってようやく開業した。これに続けて飾磨広畑の臨海工業地域まで路線を延ばすことが検討され、さらに市内に環状路線を建設し、日本海側の鳥取まで路線を延伸する壮大な構想が立てられていたという[11]

しかし、運行距離が短く、終端が山上の都市公園内という立地もあって、姫路博終了後は利用者が激減。開業初年度は402,967人だった利用者数も、翌年(1967年)度には334,517人、翌々年(1968年)度は245,718人と、当初予想の100万人を大きく割り込んだ[12]輸送密度も毎年300 - 400人台が続き、後年の国鉄特定地方交通線並みに低迷していた。起終点の立地もさることながら、並行する山陽電鉄の姫路 - 手柄間の運賃が1969年まで20円、1974年まで30円[13]だった時期に、姫路 - 手柄山間が100円[注 2]という高額な運賃の影響も大きく、「タクシーの方が安かった」[14]とまで言われた。

営業係数は開業した1966年で195、翌年以降は400を超える水準で推移し、毎年1億円あまりの資金が姫路市の一般会計から投入され[7]、一部の市民からは「市のお荷物」とまで言われたという[12]。その後、建設推進派の石見が市長選挙で落選し、反対派の吉田豊信が当選したことや、当時は国からの補助金交付制度がなかったこと[注 3]もあり、累積赤字が膨らみ、また路線も延伸されないまま「乗客増が見込めない」「老朽化による維持修繕費の増大が見込まれる」「特殊な構造のため部品補充が難しい」などの理由により[15]第一次オイルショック後の1974年にわずか8年で営業休止となり、1979年に正式に廃止された。この営業期間はモノレールでは約1年4か月で休止となったドリームランドモノレールことドリーム開発ドリームランド線の次に短い。1974年4月時点での累積赤字は10億7200万円にも達していた[16]

廃止後も軌道桁などの設備は、撤去費用や起債の償還等の問題もあり放置されていたが、一部で歩道化など再利用についての検討も行われていた。この間、休止中は実施されていた、保線車両による保守が廃止で取りやめとなった結果、1984年10月13日夜に手柄山駅北方で老朽化した饋電線が800mにわたって落下する事故が発生[16]。このため同年以後は他事業に絡む部分から撤去が開始された。しかし恒久施設として建設された鉄筋コンクリート製橋脚の解体や、大型レッカー車の手配を要する軌道桁の撤去には約20億円もの費用がかかるため、現在でも軌道跡下にビルなどが建っている部分などを中心に橋脚や軌道桁が撤去されずに残っている区間がある。1991年には社会学者の鵜飼正樹が、古代ローマの水道橋をも連想させるこの廃線跡を「現代遺跡」と命名した[17]

利用状況[編集]

姫路市営モノレール線が営業していた8年間の各年度ごとの輸送・営業実績を下表に記す。輸送量は目標に遠く届かなかった。下表では、各項目の最高値を赤色の背景色で、最低値を青色で表示している[18]

年度別輸送・営業実績
年 度 輸送人員
千人
輸送密度
千人/km
旅客運賃収入
千円
営業収入
千円
営業費
千円
営業係数
%
特記事項
1966年(昭和41年) 403 645 32,917 33,501 65,363 195 5月17日営業開始
1967年(昭和42年) 334 541 21,856 22,421 91,901 410  
1968年(昭和43年) 246 410 21,339 22,317 78,435 352  
1969年(昭和44年) 255 417 22,034 22,508 100,738 442  
1970年(昭和45年) 217 355 17,006 17,861 82,372 461  
1971年(昭和46年) 226 368 19,145 20,451 85,962 420  
1972年(昭和47年) 211 344 17,738 19,051 90,182 473  
1973年(昭和48年) 241   20,192       『交通年鑑』昭和50年度版には「休止中」としてデータ無し
1974年(昭和49年) 12   646       4月11日休止
『交通年鑑』昭和51年度版には「休止中」としてデータ無し

駅一覧とその現状[編集]

全駅兵庫県姫路市に所在。

姫路駅 -(0.5km)- 大将軍(だいしょうぐん)駅 -(1.1km)- 手柄山駅

姫路駅
姫路駅は仮駅として建設されたため、軌道桁が神姫バスの姫路バスターミナル直前で断ち切れ、終端部に車止めが設けられているだけのシンプルな線路配置で、駅舎も仮設の簡素な物だった。延長時には、大手前通りをまたいで東側に直進する予定であり、これに備えて国鉄姫路駅構内の播但線ホームの北側に正規の駅用地の一部が確保されていた。このためこの地区には現在も旧国鉄用地に食い込むようにして、姫路市有地が存在している。
廃線後、駅跡は神姫バスターミナルおよび山陽百貨店新館となった。
姫路市営モノレール大将軍駅跡(2004年10月)
大将軍駅
駅名標は旧字体で「大將軍駅」とされていた物もあった[19]ローマ字は訓令式(DAISYOGUN)とヘボン式(HIMEJI)が混ぜて使われていた[20]
恒久施設として建設された大将軍駅は、公団高尾アパートなどが入居する高層ビルの3階から4階にかけて吹き抜け構造とされ、3階部分に軌道が、4階部分にホームが設置されている。
もとは25m幅の道路の中央に5m幅のグリーンベルトを設け、そこにモノレールを敷設する構想であった。ところが当時の建設大臣河野一郎が「道路を他の目的に使うとはけしからん」と言い出したことで、この構想は消えてしまった。そこでこれに代えて20m幅の道路に沿って10m幅の用地を確保し、ここに4階建てに高さを揃えたビルを建設し3階部分にモノレールを通すというアイデアを立てた[7]。実際に建設されたのは大将軍駅のある公団高尾アパートだけだが、これは都市再開発と軌道敷を一体整備し、都心部での導入空間確保と市街地改善を同時に行う工夫として注目された。もっとも大将軍駅は姫路駅に近すぎて歩いた方が早いほどだったため利用客は見込みほど多くなく、開業後2年足らずで営業休止となっている。
この下層部にはビジネスホテルがあったが後に廃業し、その後は市が倉庫として活用していた。その他の部分は上層部のビルや東側の軌道桁も含めほぼ当時の姿のままだったが、後述の解体工事開始直前の一般公開を例外として一般向けには閉鎖されていた[21]阪神・淡路大震災後の耐震診断で倒壊のおそれが指摘されたため補強工事が検討されていたが、所有者の都市再生機構はコスト面から補修を断念し、ビルを解体する方針であることを明らかにした[22]。ビル解体を前に2016年8月13日・14日、48年ぶりに一般公開された[23][24][25]。跡地の再開発を見据えてビルの解体工事が行われたが、2017年になり杭基礎として用いていたH形鋼200本あまりの頭部が変形し、掘り出しが困難となっていることが判明。市では杭基礎の撤去を断念し、敷地を当面駐車場にせざるを得なくなるなど再開発計画策定に影響が生じている[26]
なお、「大将軍」とはこの駅がある姫路市高尾町と隣の南畝町(のうねんちょう)にかけて存在した小字であり、大将軍神社が付近に現存する。大将軍神社は十二所神社御旅所で方位神の大将軍を祀っている[27][28]。ほかに延暦年間に播磨国総社に祈願した征夷大将軍坂上田村麻呂が十二所神社にも祈願し、寄進した田が字の名となったという説もある[29]
姫路市営モノレール手柄山駅跡(2006年4月)
手柄山駅に保管されている車両。移動のため休止以来35年ぶりに屋外へと出された[30](2009年11月15日の公開イベントにて)
手柄山駅
姫路博に合わせて整備された手柄山の幾つかの施設と同様に、おとぎの国の城をモチーフとしたようなデザインの建物で、山の斜面に半分埋まるようにして建設されていた。その北側壁面の中心に開口したトンネルの中に軌道と列車が吸い込まれるような構造で、建物に合わせたデザインの円柱形の駅舎が建物南側寄りの屋上にあって、建物本体内部のコンコース階(ホームと検修線の真上に当たる)へはこの駅舎と水族館脇の出入口から出入りするようになっていた。また駅舎の上には360°を見渡せる展望台も設けられていた。この手柄山駅の奥(南側)にはトンネルの出口が存在し、車両はここでスイッチバックして検修線に入っていた。このスイッチバック構造は飾磨方面への延伸を考慮して用意されたものであり、ここに設けられた巨大な可動部を持つポイント機構は、ロッキード式モノレールのものとしては本線用として日本で設置された唯一のものであった。
廃線後は南北のトンネル状の出入口が封鎖され、ホームもコンコース部の改札口を壁で塞いで立ち入り禁止とされ、当時の車両は検修線に集められて残っていた[31]。手柄山駅の駅舎は路線が休止された後は長らく営業時ほぼそのままの姿で売店・待合室として利用されていたが、その後建て替えられて姫路市の「緑の相談所」となっている。またコンコース部は、改札口などの設備を撤去して緑の相談所の研修室や多目的ホールに転用された。このホーム内の施設と車両は、人の手や風雨の入らない閉鎖空間にあったため35年の歳月を経ても良好な状態を保っていた。
長らく非公開となっていた手柄山駅のホームと車両について、石見元秀の三男・石見利勝が市長となった2003年以降、再公開に向けての検討が進められてきた。まず耐震化工事実施計画委託料が2008年度予算に盛り込まれ[32]、2009年秋には検修線からホーム内に車両のうち2両を移転する作業が行われた。ホームはほぼそのままモノレール展示室に、検修線部分は改修して姫路市立水族館の一部を移転させた水族館新館とし、モノレールと水族館を併せて「昭和レトロ」をテーマとした展示施設へと改装することとなり、2011年4月29日に手柄山交流ステーションとしてオープンした[33][34][35]。また水族館新館は2011年7月2日にオープンした[33]。これに際して、一度封鎖された南北のトンネル状の出入口も、歩廊を設けて交流ステーションの出入口の一つとして再活用されている。水族館脇の出入口は水族館の本館と新館を結ぶ通路として整備され、また旧コンコース部からモノレール展示室に入る事はできなくなっているため、建物屋上(駅舎跡の北隣)に新たにモノレール展示室に直通する出入口が設置された。

システム[編集]

跨座式モノレールで、ロッキード式と称された。軌道桁上に一本設置された、当時の新幹線と同じ50Tレール上を鉄車輪で走行する方式で、桁の両側には下部安定輪用の22kgレールが、手柄山に向かって右側に給電用の30kgレールが取り付けられていた。高速走行も可能で一般的な鉄道車両技術とも一定の共通性があり、都市交通機関として発展が期待された。しかし走行時の騒音は、後年日本跨座式として標準化されたゴムタイヤを用いる日立アルウェーグ式に比べて格段に大きく、特に国鉄山陽本線を乗り越えるトラス橋を中心とする鋼製橋梁部分の通過時には、大きな反響音が発生した。システム開発に携わったアメリカのロッキード社は、最終期はモノレール市場そのものから撤退し、日本ロッキード・モノレール社も1970年9月に解散した[16]。これに伴う補修部品の供給難と予算不足で車両、軌道共に保守状態が悪化し、乗り心地も著しく低下した。部品不足を補うため、4両在籍した旅客車のうち1 - 2両を休車として部品の補填を行った。

鉄車輪と鉄軌条を用いるロッキード式は、最高160 km/hまで可能とされた高速走行の利点がある一方、急勾配登坂能力と静粛性の点で不利であり、未来の都市交通の担い手としては、部品供給を絶たれたこの方式の継続使用に合理性は無かった。

ロッキード式は日本国内では他に、小田急電鉄向ヶ丘遊園モノレールに採用された。こちらは部品を自社工場で製作する技術力と資金力があり、一般鉄道の車両と親和性の高いロッキード式のシステムもあって保守上致命的な問題が長期にわたって発生せず、姫路市営線の廃止後も長く運行されたが、最終的には台車に亀裂が入り2000年に運行休止となった。

車両[編集]

200形202。同型の201(写真の奥にあるホーム内に先に移動させられた)と共に保存されることとなった。かつてポイントのあった場所に仮設桁を設けて、油圧ジャッキ(連結器に取り付けられた青い棒)で移動させられた(2009年11月15日の公開イベントにて)
ロッキード式モノレール台車。ただしこの画像のものは下側の左右安定輪が取り外されている(同上)
再塗装されて手柄山交流ステーションに屋外展示されているロッキード式モノレール台車。

開業時に片運転台式の100形101・102、両運転台式の200形201・202の計4両が川崎航空機岐阜工場で製造された。これらは同じロッキード式の小田急500形電車が観光路線向けの「標準I型」と呼ばれたのに対して、より大型の「標準II型」と呼ばれていた[7]。他に内燃式の軌道点検車が1両あった。

アルミニウム合金製の部材を沈頭鋲で組み立てるという、完全に航空機の流儀で設計された軽量セミモノコック構造の流線型車体で、全長15m、全幅2.9m、自重は100形が18t、200形が18.4t。車体前面は曲面ガラスと貫通扉を組み合わせ、100形の連結面と200形には貫通幌が装着された。窓配置は100形がd1D4D11(d;乗務員扉、D:客用扉、D隣接の1枚窓は戸袋窓で幅が約半分、それ以外は約1.5m幅の広窓を採用した)、200形がd1D4D1dである。車内は窓配置に合わせた固定式クロスシートのみという、当時としては贅沢な設計であった。側窓は、常用で約11センチ、非常で約35センチ下降させることができた。天井にはファンデリアが設置され、常時稼働で強制換気を実施した。モノレール特有の非常脱出装備として円筒形の脱出シュートが各車両に備え付けられ、非常時には扉外側につり下げられることになっていた。

電装品は明電舎製の端子電圧300Vの75kW級主電動機を4基搭載、直角カルダン駆動により各台車の各車輪を個別に駆動し、4.0km/h/sという高加速性能を実現した。

台車は川崎車両が製作した、ダイアフラム式空気バネとトーションバーを組み合わせた特徴的な構造の2軸ボギー式で、610mm径の弾性車輪を採用、タイヤのフラット発生が直接乗り心地に悪影響をおよぼすため、自動車によく見られたドラムブレーキが採用された。ブレーキシステムは三菱電機製HSC電磁直通ブレーキで回路構成の簡略化のためか発電制動はなく、減速度は4.0km/h/sである。車輪径が610mmと小型であるため、コンパクトかつ低い車高で完全にフラットな床面構造を実現していた。

姫路博期間中は3両編成で運行されていた。姫路博終了後は200系の単行でも十分な程度の乗客しかいなかったが、万一の故障に備えて2両編成で運行されていた[12]

政策的特徴[編集]

全体構想は一般的な市内交通としての位置付けであったが、開業区間は都心地域と都市公園(手柄山総合公園)を地理的に近づける水平エレベーター(短距離の公共交通機関エレベーターに例えたもの)としての機能が意識されていた。また手柄山公園の駐車場を利用したパークアンドライド・観光バスアンドライド(観光バスを郊外に置き公共交通機関へ乗り換えること)を実施するなど、非常に先進的な実施事例があった。北部の野里方面、南部の飾磨方面まで延伸する計画もあった[36]

脚注[編集]

[脚注の使い方]

注釈[編集]

  1. ^ 『私鉄要覧』『交通年鑑』記載の届出では動力は「電気・内燃」となっている。
  2. ^ 1966年当時の100円は2020年現在では概ね800円相当である。また、JTBパブリッシング刊の『時刻表復刻版 1967年10月号』によると、当時の国鉄2等運賃で姫路駅から100円で行ける駅(姫路駅から24.1 - 27.0km)は、魚住駅鶴居駅であった。
  3. ^ 姫路市営モノレールが廃止された1979年に「都市モノレール建設のための道路整備に対する補助制度」が発足している。

出典[編集]

  1. ^ 運輸省鉄道監督局(監修)『私鉄要覧 昭和48年度版』電気車研究会(鉄道図書刊行会)、p.112。
  2. ^ 「姫路モノレールがサヨナラ運転」『神戸新聞』1974年4月11日姫路版p.10
  3. ^ 姫路モノレールが土木学会選奨土木遺産に認定されました”. 姫路市. 2020年10月9日閲覧。
  4. ^ 土木遺産に姫路モノレール遺構群 旧手柄山駅舎や車両など - 産経ニュース、2020年10月3日
  5. ^ 『鉄道ピクトリアル』1970年4月号p.31
  6. ^ 藤井p.36
  7. ^ a b c d 佐藤pp.39 - 41
  8. ^ 藤井p.35
  9. ^ 「完成間近いモノレール 四月三日開通へ」『神戸新聞』1966年1月5日姫路版p.10。
  10. ^ 「モノレール開通は5月に」『神戸新聞』1966年3月29日姫路版p.12。
  11. ^ 岡田p.90
  12. ^ a b c 藤井p.37
  13. ^ 山陽電気鉄道(編)『山陽電気鉄道百年史』、p.367
  14. ^ 「【ふるさと原風景】胸躍った「姫路モノレール」跡」『産経新聞』2005年9月17日大阪朝刊27頁
  15. ^ 「モノレール休止にご理解を」『広報ひめじ』昭和47年11月増刊 No.475号 - ウェイバックマシン(2015年9月23日アーカイブ分)。
  16. ^ a b c 「廃止のモノレール送電線 老朽化!ドスン」『神戸新聞』1983年10月14日姫路版p.23。
  17. ^ 「勝手に関西世界遺産 姫路モノレール」『朝日新聞』2004年12月2日大阪夕刊3頁。
  18. ^ 交通協力会『交通年鑑』昭和43年度版 - 昭和49年度版、「民営鉄道事業者別成績表」。乗車人員・旅客運賃収入は姫路市財政局管財課所蔵資料を基に補った。
  19. ^ 「姫路モノレール」を公開。”. 鉄道ホビダス. 編集長敬白. ネコ・パブリッシング (2009年11月18日). 2012年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年4月1日閲覧。
  20. ^ 高見彰彦「駅名標の移り変わり 寺田町駅の発見から」『レイル』No.100 エリエイ(プレス・アイゼンバーン)、2016年10月 p19
  21. ^ 市政ココが聞きたいQ&A”. 姫路市. 2009年11月9日閲覧。
  22. ^ “モノレール貫通ビル解体へ…大地震で倒壊の恐れ”. 読売新聞. (2013年6月11日). http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130611-OYO1T00845.htm 
  23. ^ “開かずの「大将軍駅」、48年ぶり一般公開へ 姫路”. 朝日新聞. (2016年8月1日). http://www.asahi.com/articles/ASJ7Y34HYJ7YPIHB002.html 
  24. ^ 幻のホームが2日間限定で公開 旧姫路モノレール『大将軍駅』公開イベントが8月に開催”. ガジェット通信. 東京産業新聞社 (2016年7月29日). 2021年4月1日閲覧。
  25. ^ “姫路モノレールの廃駅「大将軍」、最後の一般公開…老朽化で解体へ”. イード. (2016年8月13日). http://response.jp/article/2016/08/13/280049.html 
  26. ^ “「大将軍駅」の高尾ビル 基礎くい抜けず、跡地利用に難題 鋼材が地中で曲がる 姫路/兵庫”. 毎日新聞. (2017年12月9日). https://mainichi.jp/articles/20171209/ddl/k28/040/398000c 2018年2月1日閲覧。 
  27. ^ 横山忠雄(編)『ふるさと城南ものがたり』城南地区連合自治会、姫路、1983年、p.119。
  28. ^ 大将軍橋 - 姫路なつかしの風景”. ほりほりの姫路ガイド (2004年12月5日). 2009年11月25日閲覧。
  29. ^ 橋本政次『姫路市町名字考』姫路市、1956年(復刻『播磨考・姫路市町名字考』〈兵庫県郷土誌叢刊〉臨川書店、1987年)、p.20。
  30. ^ “35年ぶり 姫路モノレール公開に1万2千人”. 神戸新聞. (2009年11月16日). オリジナルの2013年8月27日時点におけるアーカイブ。. https://archive.is/VQkqW 
  31. ^ “28年眠り“姫” 姫路モノレール”. 神戸新聞. (2007年3月21日). オリジナルの2012年9月6日時点におけるアーカイブ。. https://archive.is/eFAt 
  32. ^ 鉄道ピクトリアル 2008年5月号・電気車研究会 鉄道図書刊行会、2008年5月1日発行。
  33. ^ a b 手柄山交流ステーションのオープンについて
  34. ^ 手柄山交流ステーション
  35. ^ 「手柄山交流ステーション」がオープン”. 鉄道ファン. railf.jp 鉄道ニュース. 交友社 (2011年4月30日). 2021年4月1日閲覧。
  36. ^ 「大将軍駅」が語る「短命モノレール」の大構想”. 東洋経済オンライン. 東洋経済新報社. p. 3 (2016年9月20日). 2021年4月1日閲覧。

参考文献[編集]

  • 姫路市(編)『姫路市のモノレールについて』姫路市役所、1963年。
  • 『姫路モノレール』姫路市、1965年。
  • 「〈特集〉日本のモノレール」『鉄道ピクトリアル』1970年4月号通巻236号、電気車研究会(鉄道図書刊行会)。
    • 藤井信夫「日本ロッキードの代表 姫路市営モノレール」同上、pp.35 - 37。
  • 宮脇俊三(編著)『鉄道廃線跡を歩くV』JTBキャンブックスJTB、1998年、ISBN 4-533-03002-5
  • 佐藤信之『モノレールと新交通システム』グランプリ出版、2004年、ISBN 4-87687-266-X
  • 岡田昌彰「ランドスケープ再見(4) 姫路モノレール廃線 夢を語り続ける軌道跡」『土木技術』2008年6月号(63巻6号)、土木技術社、pp.88 - 91。
  • 今尾恵介(監修)『日本鉄道旅行地図帳 9号 関西2』新潮社、2009年、ISBN 978-4-10-790027-2、p.47

外部リンク[編集]