大韓航空機撃墜事件

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大韓航空 007便
Korean Air Lines Boeing 747-230B HL7442.webp
1980年に撮影された事故機
出来事の概要
日付 1983年9月1日
概要 ソ連領空侵犯による撃墜
現場 日本の旗 北海道宗谷岬の北・宗谷海峡樺太近海
乗客数 240
乗員数 29
負傷者数
(死者除く)
0
死者数 269(全員)
生存者数 0
機種 ボーイング747-230
運用者 大韓民国の旗 大韓航空
機体記号 HL7442
出発地 アメリカ合衆国の旗 ジョン・F・ケネディ空港
経由地 アメリカ合衆国の旗 アンカレッジ国際空港
目的地 大韓民国の旗金浦国際空港
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大韓航空機撃墜事件(だいかんこうくうきげきついじけん)は、1983年9月1日大韓航空ボーイング747が、ソビエト連邦領空侵犯したために、ソ連防空軍[1] の戦闘機により撃墜された事件のこと。乗員・乗客合わせて269人全員が死亡した。

なお、大韓航空はこの5年前にも航法ミスでソ連領空(コラ半島上空)を侵犯し、ソ連軍機に迎撃されている(大韓航空機銃撃事件)。

日本で大韓航空機事件と呼ぶ場合この事件の事を指す場合と、1987年11月29日大韓航空機爆破事件のことを指す場合に分かれるが、両事件は全く異なるものである。

経緯[編集]

007便の概要[編集]

奥から、2番目に写る、事故の2年前に撮影されたHL7442機。胴体に「I LOVE NEW YORK」というステッカーが貼られている
ジョン・F・ケネディ国際空港(1984年)
アンカレッジ国際空港
金浦国際空港

大韓航空007便は、アメリカ・ニューヨークジョン・F・ケネディ国際空港を出発し、アラスカアンカレッジ国際空港を経由、大韓民国ソウル金浦国際空港に向かう、当時週4便で運航されていた定期便であった。なお、この便は1979年4月に開設されたもので、事故機には「I LOVE NEW YORK」というステッカーが貼られていた[2]

当日使用された機体はボーイング747-230機体記号HL7442)で、ファーストクラスエコノミークラスの2クラスが用意され、乗客240人、乗務員は千炳寅(チョン・ビョンイン)機長以下29人(うち6人が「デッドヘッド」= 業務移動のため乗務した非番の乗務員)であった。なお、乗客乗員の国籍は下のとおりである。

国籍 人数
オーストラリアの旗 オーストラリア 2
カナダの旗 カナダ 8
ドミニカ共和国の旗 ドミニカ共和国 1
香港の旗 イギリス領香港 12
インドの旗 インド 1
イランの旗 イラン 1
日本の旗 日本 28
大韓民国の旗 韓国 76(乗客)
23(乗務員)
6 (デッドヘッド乗務員)
マレーシアの旗 マレーシア 1
フィリピンの旗 フィリピン 16
中華民国の旗 中華民国台湾 23
 スウェーデン 1
タイ王国の旗 タイ 5
イギリスの旗 イギリス 2
アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国 62
 ベトナム 1
合計 269

発着国の韓国人とアメリカ人の乗客が多くを占めたが、ソウルで乗り継ぎ自国へ向かう日本中華民国フィリピン、当時はイギリス植民地であった香港の乗客も多かった(なおフィリピン人のうち、4人は在日在住者で、そのうちの1人は、横浜市セント・ジョセフ・インターナショナル・カレッジに通学する小学生であった。また、カナダ人のうち1人は鹿児島市ラ・サール中学校・高等学校の関係者であった)。

また、業務渡航客から観光客まで幅広い層が利用する路線であったことから、中東から帰国する出稼ぎ労働者が、その犠牲者の多くを占めた1987年大韓航空機爆破事件と比べると、犠牲者の年齢層も幅広い(日本人の犠牲者で最年少は3歳の男児だった)。

なお日本人乗客の多くは、日本航空パンアメリカン航空直行便に比べて、航空券が安価な大韓航空を使い、金浦国際空港を経由して日本へ帰国する観光客や留学生であった。

撃墜までの経過[編集]

予定航路(破線)と実際の飛行航跡(実線)の地図

※時刻は東京/ソウル時間UTC+9)。

1983年8月31日

  • 13:05 - KAL007便がジョン・F・ケネディ国際空港を出発、この際に慣性航法装置(INS) 3基のうちの1基に不具合が報告された。
  • 20:30 - 燃料補給のためにアンカレッジ国際空港に到着。燃料を補給する間に乗務員を交替し、千炳寅機長と副操縦士、機関士の3人が新たに運航乗務員としてソウルまでの乗務に当たることとなった。また、社員割引でニューヨークから搭乗してきた他の航空会社の社員が降機した。なお、機内で就寝していた一部の乗客を除き、乗客の多くは空港ターミナルビル内の待合室へ移動した。
  • 21:20 - アンカレッジ国際空港を出発予定。しかし、追い風のためソウル(金浦国際空港)開港(6:00)前に到着することが分かり、出発を見合わせた。
  • 21:50 - ニューヨークからの乗客と、アンカレッジからの乗客(カナダからの乗り継ぎ客を含む)を乗せて、予定より30分遅らせてアンカレッジ国際空港を出発した。追ってロサンゼルス発ソウル行きのKAL015便(ボーイング747-200)も出発した。
  • 22:00 - KAL007便が離陸。
  • 22:02 - ウェイポイント「ベセル」へ向かうため方位角245度へ機首を向ける。以降、機首は245度のまま(※方位角90・180・270・360(=0)度は順に東・南・西・北)。
  • 22:27 - カイルン山電波局付近を通過し、レーダー圏外へ入る(この時、既に予定航路(J501)を北へ11km逸脱していたことが後に判明した。管制官からの警告は無かった)。
  • 22:49 - アンカレッジの管制官に「ベセル」通過を報告。実際のベセルより22km北の位置であった。アメリカ空軍レーダーサイト「キングサーモン」の圏内であったが、これは管制権を持っていなかった事もあり、KAL007便への警告はしなかった。この後、最も北寄りでソビエト社会主義共和国連邦領に近い北太平洋航空路であるR20(ロメオ20)に向かうはずだった。
防空軍のSu-15TM(同型機)。
MiG-23(写真は事件で迎撃に上がったP型の空軍向け派生型であるMLA型で、外見は一部アンテナ類を除きほぼ同じ)。

9月1日

  • 00:51 - ソ連の防空レーダーが、カムチャツカ半島北東を飛行する航跡をとらえる。ソ連側はアメリカ軍機と判断した。
  • 01:30 - 007便、ソ連の領空を侵犯。ソ連軍機は迎撃を試みるも接触できずに帰投。
  • 02:28 - 007便、カムチャツカ半島を通過。ソ連のレーダーから消えた。
  • 02:36 - 007便、樺太に接近しソ連軍は警戒態勢に入る。
  • 02:54 - この時点から007便のボイスレコーダーの録音が残る。操縦士らは雑談に興じていた。
  • 03:05 - 007便、後続便(同航路を2分遅れで飛行するKAL015便)と通信し、お互いの風向風速がまったく異なっていることに気付く。しかし、操縦士らはフライトプランを見て誤差の範囲内だと判断し、ロメオ20の航路逸脱には気付かなかった。
  • 03:08 - ソ連軍機(Su-15TM迎撃戦闘機)が007便を視認。暗いため機種の判別はできていない。航法灯と衝突防止灯が点灯していることを報告。
  • 03:20 - 新東京国際空港(現・成田国際空港)内にあった東京航空交通管制部東京国際対空通信局が[3]、007便に3万5,000フィートへの高度変更を許可(燃料節約のための高度上昇)。
  • 03:21 - ソ連軍機(MiG-23P迎撃戦闘機)、警告射撃。しかし、曳光弾は搭載されておらず、徹甲弾(光跡を伴わず、弾丸の航跡が見えない)のみ発射[4]。007便も気付かず。
  • 03:23 - 007便、高度上昇し3万5,000フィートに到達。これに伴う速度低下で、ソ連軍機は007便の真横まで追いついてしまうが、当時の技術では旅客機が軍用機の接近を感知するのは困難で、「Traffic!(他機接近!)」の警告音は鳴らず、007便は気づくことができなかった。
  • 03:23 - 攻撃命令発令。
  • 03:25 - ゲンナジー・オシポーヴィチ(Геннадий Осипович、Gennady Osipovich)中佐の操縦するSu-15TMがミサイルを発射、通常の手順に従い、赤外線誘導式とレーダー誘導式の計2発。30秒後(03:26:02)、007便の尾翼の後方50mで赤外線誘導式が爆発した。結果、方向舵制御ケーブル周辺、4つの油圧系統のうち第1から第3系統を損傷(ICAOの最終報告書による推測)し、機体に約1.75平方フィートの穴が開いて急減圧が発生。機体は一時上昇して3万8,250フィートまで到達したが、手動か自動かは不明だが自動操縦が解除され(03:26:46)、エンジン出力を下げて、ギアダウン(車輪降ろし)をすると、降下し始めた。操縦は困難となる(なお、第4油圧系統と、両主翼及び4つのエンジンは無事だった)。ボイスレコーダーの記録によると、着弾するかなり前から、ほとんどの乗客は起きていて、機内食をとっていたようである。 それとともに、機内に大きな衝撃と轟音が鳴り響いた[5]。 ICAOの推定では、乗客は墜落まで全員意識を保ったまま生存していたとされており[6]、その恐怖と苦痛は大変大きいと思われる。千機長は減圧を知覚して酸素マスクを装着する。
  • 03:26 - 千機長が東京コントロールの管制官に「急減圧の発生[7]」と「高度1万フィートへ降下する」旨交信をしたものの、雑音により途中で交信が途絶した。これ以降、セルコールによる呼び出しを含めてコールするが応答せず[8]、機長らはなおも操縦を試みたと思われるが、音声は記録されていない(03:27:20、3万5,000フィートに戻った時点では水平飛行となっていた)。客席からの悲鳴が2度にわたって記録される。一方、ボイスレコーダーの音質が次第に悪化していった。
  • 03:27 - 着弾から1分44秒後(03:27:46)、ブラックボックスの記録が途絶えた(着弾の衝撃と外気の侵入による断線のためと思われる)。ボイスレコーダーの最後の音声は、緊急降下を知らせる自動アナウンスだった。その後007便は操縦不能に陥り、左へ旋回し、上昇・下降しながら落下し続ける。
  • 03:38 - ソ連及び北海道稚内市航空自衛隊稚内分屯地レーダーサイトから007便の機影が消えた。ソ連のレーダー記録、公開された機体の残骸や遺体の状況などから、007便は機首を下げたまま激突もしくは空中分解し、墜落したと推測されている(乗員・乗客は、鈍的外傷のため全員即死したと推定される)。近くで操業していた日本のイカ釣り漁船「第五十八千鳥丸」の乗組員は、海馬島の北18.5海里沖で飛行機の爆音と海上での爆発を目撃し、航空機の燃料に用いられるケロシンの匂いがしたと証言した。

事件の発覚[編集]

東京航空交通管制部の通信塔。

航路を外れた007便は、航空自衛隊稚内レーダーサイトにより観測されていた。ところが、この時点で洋上飛行中(のはず)であった007便はATCトランスポンダから識別信号を発しておらず、航空自衛隊は007便を「ソ連国内を飛行する所属不明の大型機」として、その周りに飛行するソ連軍戦闘機を、「迎撃訓練を行う戦闘機」として扱った。

これとは別に、陸上幕僚監部調査部第2課別室(通称「調別」、電波傍受を主任務とする部隊)は、ソ連の戦闘機が地上と交信している音声を傍受。「ミサイル発射」のメッセージを確認したが、この時点ではソ連領土内での領空侵犯機に対する通常の迎撃訓練が行われていると考えており、実際に民間機が攻撃されていたという事実は把握していなかった。この録音テープは、後にアメリカがソ連に対し撃墜の事実を追及するために、中曽根康弘首相の判断で日本国政府からアメリカ合衆国連邦政府へ引き渡している[9]

撃墜直後、稚内のレーダーサイトは所属不明機の機影が突然消えたことを捉えた。行方不明機がいないか日本、韓国大邱)、アメリカ(エルメンドルフ)、ソ連(ウラジオストク)の各航空当局に照会したところ、前記の3国からは「該当機がない」との返答を受け、ソ連からは返答がなかった。

ミサイル命中の30秒後、それまで007便を通信管制していた東京航空交通管制部に雑音が混じった007便からの呼び出しが入ったが、そのまま連絡が途切れた(「急減圧により緊急降下する」旨の交信の内容は、鈴木松美の音声分析により判明)。代わりに呼びかけを依頼された、付近の飛行機からも007便へは無線が通じなかった。

各国政府の対応[編集]

撃墜当日[編集]

日本の中曽根康弘首相とアメリカのロナルド・レーガン大統領 (左)。
ソ連のユーリ・アンドロポフ書記長。

9月1日の朝の時点で日本政府が、大韓航空機が「サハリン沖」で行方不明になったことを公式発表し、午前7時前後には日本のテレビラジオでは「ニュース速報」として「大韓航空機が行方不明になった」と報じた他、各国の通信社東京発の情報として大韓航空機の行方不明を報じた。

また、この後に「ソ連軍機により樺太に強制着陸させられた」、「乗客乗員は全員無事」などの出所のわからない誤報も報道機関の間で飛び交い、日本の各マスコミはこれらの誤報を朝から昼にかけてニュースやワイドショーで放送した上に(なお、この日の午前中の日本のテレビはこの事件の報道一色となった)、昼過ぎに締め切りとなる夕刊に掲載してしまった新聞社もあった。さらにこれらの記者が家族に対して直接伝えたりしたために、大韓航空や家族などの関係者が混乱する一幕もあった。

このような日本や韓国、アメリカ合衆国などの西側諸国の報道があったものの、日本やアメリカの政府やマスコミからの問い合わせに対してソ連は「該当する航空機は国内にいない」「領空侵犯機は日本海へ飛び去った」と事件への関与を否定した。これに対してアメリカ合衆国連邦政府は、その日の内に「ソ連軍機が007便を撃墜した」と発表、日本当局が提供したソ連軍機の傍受テープも雑音を除去し、ロシア語のテロップを付けた上で一部放送した[10]

この傍受テープをめぐり、日本がテープをアメリカ側に提供して公表することについては、防衛機密保持の上から、後藤田正晴官房長官や防衛庁の幹部は消極的であった。しかし中曽根康弘首相は「交信記録を提供して日本の傍受能力が多少知られたとして、この場合には損はないと考えた。ソ連に対する日本の強い立場を鮮明にする好機であり、対米友好協力関係を強化する意味もあった。レーガンに知らせてやるのは、得になることはあっても、損になることはない」と考え、反対意見を押し切って提供した[9][11]

このアメリカによる正式発表を受けて、事件の当事国である日本や韓国、アメリカなどの西側諸国ではソ連に対する非難が起こり、ソ連政府に対して事実の公表を求めた。

またこの日には、北海道のオホーツク海沖合で操業していた日本の漁船が、旅客機機体の破片や遺品を発見した。これと前後して、海上保安庁アメリカ海軍の船艇が、機体が墜落したと思われる付近に向けて、捜索に向かった。

翌日以降[編集]

発表を行うソ連のオガルコフ参謀総長(9月2日)。

9月2日には、ソ連のニコライ・オガルコフ参謀総長が「領空侵犯機は航法灯を点灯していなかった」「正式な手順の警告に応答しなかった」「日本海方面へ飛び去った」と、テレビカメラを入れた記者会見で発表した(後に007便の航法灯は点灯しており、十分な警告は行われていなかったことをパイロットが証言する)。これに対しアメリカのロナルド・レーガン大統領はソ連政府を「うそつき」と非難した他、当事国である韓国の全斗煥大統領もソ連を激しく非難した。また、日本や西ドイツなど多くの西側諸国の政府がソ連の対応を非難する。

9月6日に、国連安全保障理事会において、陸上幕僚監部調査部第2課別室が傍受したソ連軍機の傍受テープに、英語ロシア語のテロップをつけたビデオが、アメリカによって各国の国連大使に向けて上映され、ソ連軍機による撃墜の事実を改めて世界に問いかけた。これに対して、ソ連の国連大使はビデオの上映中は一貫して画面から目をそらし続けていたが、この後、ソ連のアンドレイ・グロムイコ外務大臣兼第一副首相は、大韓航空機の撃墜を認める声明を正式に発表した[12]

9月9日に、ソ連のオガルコフ参謀総長が「大韓航空機は民間機を装ったスパイ機であった」との声明を発表、13日には緊急安保理事会でソ連への非難決議が上程されるが、常任理事国のソ連の拒否権の行使により否決された。

9月13日に、大韓航空機と最後の交信を行った日本の運輸省航空局が交信記録を公表し、撃墜直前まで全く異常がなかったことが確認される[3]

なお、当事者である韓国は当時ソ連との国交がなかったうえ、国際連合に加盟していなかった(加盟は1991年)こともあり、ソ連への抗議や交渉、国連での活動は、国連加盟国でソ連と国交があり、かつ事件の当事者である日本(事件時に当該機の管制を担当し、さらに隣接する公海上に当該機が墜落、多くの自国民が被害に遭った)とアメリカ(当該機の出発国かつ製造国であり、多くの自国民が被害に遭った)が主に行った。

機体の捜索[編集]

周辺海域で捜索に当たるKGB国境軍総局国境警備艦イーメニXXVスエーズダKPSS(アメリカ海軍によって撮影/9月17日)。
捜索を行うアメリカ海軍のナガランセットの横を通過するソ連海軍大型対潜艦ペトロパブロフスク(9月17日)。
ソ連の引き揚げ作業船「ミハイル・メルチンク」(アメリカ海軍によって撮影/日時不明)

事件後すぐに、日米ソの船舶や航空機が大韓航空機が墜落したと想定された樺太の西の海馬島周囲の海域を船舶や航空機によって捜索したが、ソ連は領海内への日米の艦艇の立ち入りは認めず、公海上での捜索に対しても日米の艦艇に対して進路妨害などを行った。

その後、ソ連は回収した機体の一部や遺品などの一部の回収物件を日本側へ引き渡したが、一方で「これ以外に遺体は見つかっていない」こと、「ブラックボックスは回収していない」ことを主張した。だが、機体の破片や遺体の一部が北海道の沿岸に事件直後から次々と流れ着いており、付近で操業していた日本の漁船などによって回収もされていたため、このようなソ連による発表内容は当時から疑問視されていた(なお、北海道沿岸に流れ着いた遺体のほとんどは、皮膚組織の一部など原形を留めていないものであった)。

ソ連崩壊後に行われたイズベスチヤ紙の取材では、複数の遺体とその一部および数々の遺品がソ連側によって実際に回収されていたものの、日本側に引き渡されたもの以外の全てが証拠隠滅のため、検査後に全て焼却されていたことが明らかにされた(ただし、当局の指示で調査に当たったダイバーは、当時見つけた遺体は少なく、しかもほとんど損傷していたと証言している)。なお、日本側に漂着した遺留品は、身元確認ができないまま2003年の忠霊祭において遺族会の了承の元で焼却処分にされた(これ以前に遺体の一部も同様に火葬されている)。

また、各国が必死になって捜索していたブラックボックスについては、実際には、事件後間もなくソ連当局によって回収されていた。ソ連当局は、コックピットボイスレコーダーフライトデータレコーダーの分析を即座に済ませ、1983年11月28日には極秘報告書においてスパイ行為説を否定していた。だが実際には、「『スパイ飛行説』の反証となりうる可能性がある」との報告に基づき、モスクワはブラックボックス回収の事実を公表しなかった。日米は、上記の事実を知らないまま、ブラックボックスを半年以上も捜索し続けていたことになる。

なお、ブラックボックスの「極秘」の回収指示書が、ソ連当局から樺太の地元住民に渡されていたこと、地元住民がその指示書と同じものを実際に海中から引き揚げたこと、そして、住民が密かに自宅などに持ち帰っていた部品が撃墜された大韓航空機のものであったことが、日本テレビの『大追跡』の取材により、ソビエト連邦の崩壊直後の1991年に判明していた(この番組は翌1992年4月4日に放送された)。この番組では、ロシア国防省の許可の下、潜水艇を用いて墜落現場の撮影も行われ、事件後10年近く経っても現場付近に沈んでいた機体の残骸や犠牲者の衣服、そして遺骨の一部が撮影されていた(なお、この番組ではブラックボックスについてロシア側からは一切明らかにされなかったが、ロシア側から公開の意向を日本側に伝えたのが番組収録とほぼ同時期だったため、おそらく相前後したと思われる)。また、ジャーナリストのアンドレイ・イレーシュが入手していた、引き揚げられた本の一部が日本人乗客のものと推定され、遺族に渡された。

その後[編集]

宗谷岬の慰霊碑。

アメリカは、ソ連のアエロフロート機のアメリカ乗り入れを無期限停止した上、アメリカ合衆国連邦政府職員の同航空の利用を制限し、パンアメリカン航空機のソ連乗り入れも停止した。アエロフロート機のアメリカ乗り入れ停止は1986年4月29日まで続いた。[要出典]

日本政府は制裁措置として2週間の日本航空とアエロフロートによる定期便相互乗り入れを停止し、成田国際空港-モスクワ線や成田-ハバロフスク線などの運行が停止した[3]

事件後に遺族によって宗谷岬に慰霊碑が建てられた。

事件当時ICAO理事会は、民間航空機の要撃は避けるのが望ましく、最後の手段としてのみ用いるべきこと、いかなる場合でも武器の使用を慎むべきことを勧告していた[13]。事件を契機として翌1984年にシカゴ条約の改正が行われ、これにより領空を侵犯した民間航空機を撃墜することは明示的に禁止されることになった(同条約3条の2)。

撃墜時パイロットであるオシポーヴィチ中佐は1986年に戦闘機の事故で重傷を負ったために退役し、アディゲ共和国マイコープ市で暮らしていた。ソ連崩壊後の1991年「大追跡」のインタビューで、軍令のためとはいえ結果的に民間機を撃墜したことは遺憾だとコメントした(同席した妻は「撃墜は義務」であった旨のコメント)。しかしながらその後の「ナショナルジオグラフィックチャンネル」のドキュメンタリー「メーデー!:航空機事故の真実と真相」シリーズ(シーズン7「大韓航空007便」)のインタビューでは撃墜した機体は偵察機だと今も信じているという異なるコメントをしている。その後、オシポーヴィチは長い闘病の後に2015年9月23日に死去した[14]

事件を契機に、軍事用途に開発された衛星測位システムであるGPSが、民間航空機の安全な航行のために開放された[15]

領空侵犯原因[編集]

ソ連政府によるブラックボックスの隠匿などにより、事件についての多くの疑問点が、冷戦が終結した1990年代まで解明されないままであった。しかしその後冷戦が終結したことを受けて、1991年11月にパリで行なわれた国際テロ対策会議においてオレグ・カルーギンソ連国家保安委員会(KGB)議長顧問が、「この事件の詳細を日本側に報告する」と佐々淳行氏(元 初代内閣安全保障室長 同事件発生当時、防衛庁(現 防衛省長官官房の官房長として対応に関与していた)に表明した。

その後、実際にロシア政府は回収を秘匿していた007便のブラックボックス(上記のように、記録は墜落の11分前で途切れていた)をICAOに提出し、合わせて残された遺品の遺族たちへの引渡しを行った。ICAOはこれを高い解析技術を持つ第3国であるフランスの航空当局に提出、解析を依頼し、その結果をもとに調査の最終報告をまとめた。

それによると、航路逸脱の原因は以下のいずれかとされた。どの説が正しいかは、証言できる者が生存しておらず真相究明が困難なため不明とされている。しかしいずれにしろ007便の機長と副操縦士によるヒューマンエラーが原因であることは確かである(上記のように、後続の015便との風向きの違いに気づきながら、コース逸脱とは考えなかった)。

ボーイング747-200の操縦席(手前中央が慣性航法装置)。
慣性航法装置の入力ミス説
航路は、通過地点を順に慣性航法装置(INS)に打ち込むことで設定するが、経度のみ(もしくは、緯度のみ)がずれて打ち込まれたのではないか、または、出発地の座標が誤って打ち込まれたのではないかなどとする説。
慣性航法装置の起動ミス説
慣性航法装置は飛行前にジャイロを安定させる動作(アライン)が必要である。この動作から実際のナビゲーションを始めるまでにスイッチの切り替えをするが、切り替え前に機体を動かしたのではないかとする説。
慣性航法装置の切り替えミス説
航路に乗るまでHDGモード(方位のみを指定する自動操縦、方位角モード)で飛行し、航路に乗ってからはNAVモード(事前に入力した地点に向かい飛行する自動操縦、誘導モード)にするはずが、乱気流もしくは積乱雲回避のためにHDGモードのまま、NAVモードに切り替えなかった、もしくはHDGモードに切り替えたが、所定の航路から7.5マイル以上離れていたために機械が切り替わらなかったとする説。実際に、切り替え忘れのために日本航空機が航路を逸脱した事例がある。

なお、007便のボイスレコーダーには千機長と副操縦士、機関士があくびを繰り返すのが記録されていることから、設定ミスもしくは切り替えミスに気づかなかった原因として疲労によるヒューマンエラーを指摘する声もある。実際に3人の運航乗務員は、事故前にソウル→アンカレッジ→ニューヨーク→トロント→アンカレッジという勤務スケジュールであり、休養も取っていたが、ジャーナリストの小山巌は著書で、「時差に疲れて休養を取るというのは、単に眠ればよいという単純な時間のつじつま合わせでは解決しない」と述べており、乗員らは時差ぼけが抜けきらなかった結果、注意力が散漫になった可能性がある。

なお、ICAOの最終報告書は、日本の遺族には原本のコピーのみが手渡され、日本政府は「ICAOによる調査の中立性、一貫性を失う恐れがある」として公的な和訳は作成していない[16]。ボイスレコーダーの音声は、小山巌がICAO本部へ出向いて聞き、著書『ボイスレコーダー撃墜の証言』に日本語訳を収録した。

領空侵犯原因諸説[編集]

ICAOによる最終報告が出て領空侵犯の原因が解明される以前に、「領空侵犯の原因」として、ソ連政府が責任を韓国やアメリカに押し付けるために展開した根拠のない主張、そして西側の一部のマスコミや研究家の間で言われた説には下記のようなものがある。

アメリカ軍部の指示説[編集]

「アメリカ軍が同盟国である韓国政府および国営航空会社であった大韓航空に対し、ソ連極東に配備された戦闘機のスクランブル状況を知るため、もしくは、近隣で偵察飛行を行なうアメリカ空軍機に対するソ連軍機の哨戒活動をかく乱するために、民間機による故意の領空侵犯を指示し、事故機がこれに従った」とする説である。

撃墜事件直後のソ連政府が「非武装の民間機を撃墜した」ということによるイメージダウンを覆い隠すために、007便のブラックボックスを回収したという事実を隠してまでこの説を強硬に主張したほか、当時、アメリカや韓国国内、そして日本などの西側諸国でもマスコミを中心に当局の陰謀の存在が議論されたが、ブラックボックスの内容や交信記録の音声が公開され原因が解明された現在では、当事国のロシア政府によってさえも否定されている。

燃料節約説[編集]

「千機長が燃料節約のために意図的に航路を北にずらし、スクランブルを受ける危険を承知でソ連領空を侵犯した」とする説である。この説の根拠は、当時の大韓航空機は航空運賃が他社に比べて安く(現在においても同様である)、「燃料を節約することは機長の使命であった」という報道もあった(少なくとも「燃料節約に気を使うこと」は現在の他社においても同様である)。しかし、この説の欠点として、以下が指摘されている。

  • 上記のように、大韓航空は5年前の1978年にもムルマンスク上空で航法上のミスによりソ連領空を侵犯しソ連軍機の迎撃をうけ、機体損傷に伴いソ連領内へ不時着、乗客2人が死亡し乗員乗客が長期にわたって拘束を受ける事件を起こし、その後深刻な旅客離れを招き経営が傾くという経験をしている。当時の状況においてソ連領空へ故意に領空侵犯を行った場合、良くても不時着や強制着陸、最悪の場合は攻撃を受けて撃墜される可能性があることを大韓航空も機長も理解していたはずで、その結果、5年前同様に同社が被る損害は計り知れないものだということも分っていたはずであり、そこまでの危険を冒してまで、日本円で数万円から数十万円程度と思われる燃料を節約する必要があったのかという、根本的な疑問点がある。
  • 大韓航空が同社の機長に対して、領空侵犯の上に無警告で撃墜された過去のある仮想敵国領空を侵犯してまで燃料節約を行うように指示したという実例、証拠はない。また、他の大韓航空をはじめとするソ連と敵対していた西側諸国の旅客便が、同様に仮想敵国領空を侵犯してまで燃料節約を行っていたという実例、証拠もない。
  • さらに、燃料の節約には、ルートのみならず高度や風向きも影響するが、もし燃料節約のために千機長がソ連領空を侵するルートを取ったとしても、『この日に飛行したルート、高度、風向きが燃料の節約に最適か』という分析は、この説を唱える者は誰1人として行っていない。

ソ連防空軍機による007便に対しての認識[編集]

この事件の疑問点に、「民間機と認識した上で撃墜したのか」ということがあるが、ソ連崩壊後に行われた、撃墜した戦闘機のパイロットのゲンナジー・オシポヴィッチ中佐や地上の指揮官に対するその後のインタビューの中で、「007便が航行灯を点灯していた」ことと、「パイロットも地上も、007便を“民間機を装ったスパイ機”と認識していた」ことが明らかになった。また、アメリカ軍が撃墜後のソ連軍の地上基地同士の交信を傍受した中で、撃墜2時間後に「どうやら我々は民間機を撃墜してしまったらしい」という報告もなされていた。

これを裏付けるように、1976年に函館空港でのベレンコ中尉亡命事件でアメリカに亡命し、空軍顧問となっていたヴィクトル・ベレンコ元ソ連防空軍中尉は事件当時、アメリカ国防総省の依頼で交信を解読し「領空を侵犯すれば、民間機であろうと撃墜するのがソ連のやり方だ。ソ連の迎撃機は、最初から目標を撃墜するつもりで発進している。地上の防空指令センターは、目標が民間機かどうか分からないまま、侵入機を迎撃できなかった責任を問われるのを恐れ、パイロットにミサイルの発射を指示した」と、1997年8月の北海道新聞インタビューで証言している。

その他[編集]

  • このHL7442機は1972年コンドル航空(当時ルフトハンザドイツ航空の子会社で、チャーター便を運航している。現在はトーマス・クック・グループ傘下)のD-ABYH機として製造され、1979年に大韓航空に売却された機体である。カスタマーコードがルフトハンザの30となっているのはこのためである[17]
  • 「007便」という便名が、人気スパイ映画「007」シリーズと同じ数字のため、これと掛け合わせて根拠なくスパイ飛行説を唱える報道が多発した。
  • ロック・ギタリストのゲイリー・ムーアが1984年にリリースしたアルバム『ヴィクティムズ・オブ・ザ・フューチャー』収録の「Murder In The Skies」という楽曲で大韓航空機撃墜事件について取り上げており、「罪のない269人が殺害された」と歌っている。
  • この事件は東西冷戦の最中に発生し、事件後米ソの軍事的緊張も高まっていただけに、一歩間違えば第三次世界大戦に発展する可能性があった事件でもあった[18]
  • この事件後も大韓航空ではロメオ20ルートに007便を使い続けた。21世紀の現在では、航空機の大型化に伴ってニューヨーク-ソウル間のルートはジョン・F・ケネディ国際空港から仁川国際空港への直通ルートとなり、007便は廃止されて82便、85便、250便が用いられている。

大韓航空機撃墜事件に関連する作品[編集]

脚注[編集]

  1. ^ 本事件についてしばしば「ソ連空軍の戦闘機に撃墜された」と書かれることがあるが、これは誤りで、迎撃したのはソ連防空軍迎撃戦闘機である。当時、ソ連では「防空軍」と「空軍」は別の組織とされ、領空侵犯機を迎撃する任務は主に防空軍が担当していたため、本事件も防空軍が担当している。
  2. ^ Airliners net
  3. ^ a b c 原口和久『成田空港365日』崙書房、2000年、208頁。
  4. ^ 曳光弾は事件発生の半年前に底をつき、部隊は補給申請していたが事件発生時も補給されてない状態であった。
  5. ^ ナショナルジオグラフィック 「メーデー 航空機事故の真相」から
  6. ^ See Hollie v. Korean Air Lines Co., Ltd., 60 F.3d 90 (2d Cir. 1995) (decision from the United States Court of Appeals for the Second Circuit Nos. 907, 1057 August Term, 1994 (Argued: April 5, 1995 Decided: July 12, 1995, Docket Nos. 94–7208, 94–7218)).
  7. ^ 実際の正確な発言内容は"Rapid compression(急激な加圧)"であり、機長は加圧と減圧(decompression)を混同している。その他にも、"All compression"、"Power compression"という誤った発言がボイスレコーダーに記録されている
  8. ^ ボイスレコーダーには、「聞き取れないので周波数を変更せよ」という管制官の呼びかけに対する機長の「待て、待て、待て、待て、セットする(Standby,standby,standby,standby,set.)」という返事が記録されているが、これが確認できる乗務員の最後の会話となった
  9. ^ a b 徳本栄一郎. “ソ連を追い詰めた「ジャパニーズ・テープ」 大韓航空機撃墜事件で見せた日米の連携”. デイリー新潮. 2018年1月18日閲覧。
  10. ^ 「ナショナルジオグラフィックチャンネル」のドキュメンタリー「メーデー!:航空機事故の真実と真相」シリーズ(シーズン7「大韓航空007便」)で同事件が紹介された際、無線交信を傍受した再現シーンは自衛隊レーダーサイトではなく、アメリカ軍の通信傍受施設で傍受したようにされている。
  11. ^ スノーデン文書の中に日本情報 ネットメディアが公開 - NHK Archived 2017年4月24日, at Archive.is
  12. ^ 「KAL007 Shooting Down」公開された傍受した交信記録。
  13. ^ 藤田勝利編『新航空法講義』信山社、2007年、72-73頁。
  14. ^ Тайна сбитого боинга: признание русского лётчика” (Russian). News Omsk (2015年10月20日). 2020年9月24日閲覧。
  15. ^ 準天頂衛星システムの歴史 - JAXA。2016年2月20日閲覧
  16. ^ 田英夫参議院議員(当時)の 質問主意書 に対する1994年11月14日村山富市総理大臣(当時)による 答弁書
  17. ^ 大韓航空の生え抜き機体はカスタマーコードがB5。
  18. ^ 1983年9月26日には、ソ連の監視衛星がアメリカからの核ミサイル攻撃を誤検出する事件が発生した。当時ソ連戦略ロケット軍中佐で当直将校であったスタニスラフ・ペトロフの誤報判断により回避された(1983 Soviet nuclear false alarm incident)。

参考文献[編集]

  • セイモア・ハーシュ、篠田豊訳『目標は撃墜された』 文藝春秋 1986年、ISBN 4-16-341150-X
    いわゆる「ハーシュ・レポート」。事件後の各国の対応を情報機関の内情にも突っ込んで取材し、コース逸脱原因についても考察。
  • アンドレイ・イレーシュ、川合渙一訳『大韓航空機撃墜の真実』 文藝春秋 1992年、ISBN 4-16-346960-5
    いわゆる「イズベチヤ・レポート」。ソ連のグラスノスチに伴い、イズベチヤ紙が民間機を撃墜した理由を中心に証言を集め特集した。
  • 柳田邦男 『撃墜』 講談社文庫 上・中・下、1991年(初版1984年)、ISBN 4-06-184976-X
    事件後の各国の駆け引きのほか、逸脱原因についての実験と考察も。
  • 小山巖 『ボイスレコーダー撃墜の証言』 講談社 1998年、ISBN 4-06-209397-9、講談社+α文庫、2002年
    ロシアがICAOに提出したブラック・ボックスをもとに解明された撃墜の様子・逸脱の原因・遺族のその後。
  • 小山巌 『消えた遺体 大韓航空機事件の1000日』 講談社 1987年、三一新書・三一書房 1997年

関連書籍[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]