大阪高速鉄道大阪モノレール線

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Osaka monorail logo.png 大阪モノレール線
大阪モノレール線の車両
南茨木 - 沢良宜間を走る1000系電車
(2006年7月撮影)
概要
種別 跨座式鉄道(日本跨座式)
起終点 起点:大阪空港駅
終点:門真市駅
駅数 14駅
運営
開業 1990年6月1日 (1990-06-01)
最終延伸 1997年8月22日
所有者 Osaka monorail logo.png大阪高速鉄道
使用車両 大阪高速鉄道#車両を参照
路線諸元
路線総延長 21.2 km (13.2 mi)
最小曲線半径 100 m (330 ft)
電化 直流1,500 V
運行速度 最高75 km/h (47 mph)
最急勾配 50.0 (2 ° 51 )
路線図
OsakaMonorail-2.png
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停車場・施設・接続路線
FLUG hKBHFa
0.0 11 大阪空港駅 大阪国際空港
hSKRZ-A
阪神高速11号池田線
STRlg hSTR
阪急宝塚本線
1.4 12 蛍池駅
STRlf hKRZ
↑阪急:宝塚本線→
hSKRZ-A
中国自動車道
hBHF
3.1 13 柴原駅
hWSTR
千里川
hBHF
4.8 14 少路駅
hSTR
etABZq+r hKRZt
北大阪急行電鉄南北線
extSTRe
HUB61
6.6 15 千里中央駅
exSTRlf ehKRZ exSTRlg
北大阪急行電鉄:会場線 -1970
hSKRZ-A exLSTR
中国自動車道
HUB63
8.5 16 山田駅
hKRZ
←阪急:千里線
hWSTR
山田川
KDSTa hSTR
大阪高速鉄道車両基地
hSTRlf hABZlg
hBHF exLSTR
9.9 17 万博記念公園駅
hSTR exKHSTe
万国博中央口駅 -1970
hABZlf hSTRlg
国際文化公園都市線(彩都線)
hSTR KHSTe
彩都西駅
hSKRZ-A
名神高速道路
hBHF
12.1 18 宇野辺駅
hWSTR
大正川
hKRZ
JR西東海道本線JR京都線)→
hKRZhu
←JR西:東海道本線(貨物支線)→
HUB63
13.3 19 南茨木駅
hKRZ
←阪急:京都本線
hWSTR
防領川
hSKRZ-A
近畿自動車道
hBHF
14.5 20 沢良宜駅
hWSTR WASSER+r
防領川
hWSTR WASSERr
防領川
hBHF
16.0 21 摂津駅
hWSTR
大正川
hWSTR
安威川
hKRZho
JR東海東海道新幹線
hBHF
17.8 22 南摂津駅
hWSTR
淀川
hSKRZ-A
阪神高速12号守口線(国道1号バイパス)
hSTR
大阪市営地下鉄2T-2.png谷町線
HUB62
19.9 23 大日駅
hSTR
hKRZ
京阪京阪本線
HUB61
21.2 24 門真市駅
上・中:ギネスブック認定書(山田駅コンコース)
下:万博記念公園駅付近を行く車両
(いずれも2006年9月26日撮影)

大阪モノレール線(おおさかモノレールせん)は、大阪府豊中市大阪空港駅から門真市門真市駅を結ぶ大阪高速鉄道の跨座式モノレール路線である。

北大阪地区のターミナルである千里中央から、大阪国際空港(伊丹空港)や万博記念公園などへのアクセス路線として利用されている。

大阪モノレール線は、営業距離が日本最長のモノレールで、2011年中国重慶市重慶軌道交通の新路線(重慶軌道交通3号線)が開業するまでは、ギネス世界記録でも認められた世界最長の営業距離を持つモノレールであった。そのため、主要駅のコンコースにはギネスブックの認定書が設置されている。

なお、「大阪モノレール線」という呼称は、支線である国際文化公園都市線(彩都線)開業前に決められたものであり、現在では彩都線を含めた大阪高速鉄道の全路線を「大阪モノレール」と呼称していることから、案内上ではこの路線自体を「大阪モノレール線」とは呼ばず「本線」と呼ぶこともある[1]

概要[編集]

大阪国際空港(伊丹空港) - 国道176号交点(柴原駅付近)までは大阪府道11号大阪国際空港線区域内に、国道176号交点 - 門真市駅間は大阪府道2号大阪中央環状線区域内(一部、高速自動車国道部と重用)にそれぞれ建設され、柴原駅 - 万博記念公園駅間は中国自動車道と、万博記念公園駅 - 門真市駅間は近畿自動車道と並走している。

大阪モノレール線は大阪市を中心に放射状に延びる私鉄を環状に接続し、周辺都市間の移動の確保を図るために建設された。大阪市内中心部を通らないため、また開業当初はドル箱である大阪国際空港までの延伸が遅れたこともあり(蛍池駅付近の用地買収が難航したため)、赤字に苦しんでいた。事実、大阪国際空港へ延伸されるまではエキスポランド(現在のEXPOシティ)利用客やガンバ大阪主催試合の観客輸送に頼っていた面があり、(乗客は)天気に左右されるといわれていた。だが、国内線のみとなったものの、今なお利用客の多い大阪国際空港への延伸を果たし、加えてほぼ同時期の門真市駅への延伸後は北摂方面と京阪電鉄沿線とが結ばれることとなり、空港の利用客とパナソニックグループの各社に通勤する社員の恩恵を受けることとなった。それらのおかげで現在では少しずつ黒字基調となっている。

路線はすべて大阪府道の区域内を通過し、軌道法の適用を受けたため、建設にあたっては国から高率の補助を受けた。また、軌道及び橋脚部は道路施設の扱いとなるなど減価償却負担が軽くなっているため、第三セクター運営の路線としては珍しく好成績を上げている。

宇野辺駅 - 南茨木駅間で東海道本線JR京都線)をオーバークロスするが、同線との乗り換え駅は設定されていない。建設が決まった当初は当時の国鉄に乗り換え用の新駅を建設するか、もしくは東海道本線茨木駅を移転するよう要請したものの、当時の財政事情からそれが許されず、結果的にJRとは連絡しない今の形となってしまった。また、宇野辺駅は開業時は茨木駅と名付けられていたが、JRの茨木駅とは大きく離れており、乗り換えできると勘違いする乗客が多かったため、大阪空港延伸時に現在の宇野辺駅に改称されている。

門真市駅から先、瓜生堂方面への延伸が計画されている(後述)。

路線データ[編集]

  • 路線距離(営業キロ):21.2km
  • 方式:跨座式
  • 駅数:14駅(起終点駅含む)
  • 複線区間:全線
  • 電化方式:直流1500V
  • 閉塞方式:車内信号式
  • 営業最高速度:75km/h
  • 最急勾配:50(少路 - 千里中央間・摂津 - 南摂津間)
  • 最急曲線:半径100m(蛍池 - 柴原間)

運行形態[編集]

朝と深夜以外は10分間隔での運転で、万博記念公園駅で彩都線の列車に接続するが、日中などは彩都線が20分間隔の運転となるため、半数の列車だけが接続する。大阪空港駅 - 門真市駅間全線の直通運転が基本だが、早朝の数本に出庫を兼ねた万博記念公園発門真市行きと上り始発に千里中央発と南茨木発の大阪空港行きが各1本存在するほか、夜の上り終発として門真市発南茨木行き(休日は2本運行)とその直前に門真市発万博記念公園行きが2本(平日のみ)、下り終発として大阪空港発千里中央行き(平日のみ)がある。また、平日の朝と夕方以降に彩都線定期直通列車が千里中央駅 - 彩都西駅間で運行されるほかは千里中央から彩都線へ直通臨時列車が運行される。彩都線直通列車運行中は、千里中央駅 - 万博記念公園駅間では約5分おきの運転となる。行楽シーズンの土曜・休日には万博記念公園の行楽や市立吹田サッカースタジアムでのサッカーの試合に対応するために、臨時列車を千里中央駅(一部大阪空港駅) - 門真市駅間に運転し、この区間は定期列車を含めて5分間隔の運転となる。朝ラッシュ時は7 - 8分間隔の運転となる。彩都線直通列車の運転時間帯の千里中央駅 - 万博記念公園駅間は朝ラッシュ時が3 - 4分間隔、夜が4 - 6分間隔の運転となる。

ラッシュ時に列車遅延が多発していたことに対処するため、2010年3月28日のダイヤ改正で「ゆとりダイヤの拡充」が行われ、主要駅の停車時間拡大に伴い所要時間が長くなっている。

ワンマン運転を行っているため、車掌用のベルがあるが、使用されていない(彩都線も同様)。

信号は、0,25,35,50,75の5段階(速度の単位はkm/h)である(彩都線も同様。実際の運転は、路面の速度制限の数字に従い運転する。)。

歴史[編集]

延伸計画[編集]

元々は大阪国際空港と堺泉北臨海工業地帯を結ぶという壮大な構想から始まったものであり、大阪府道2号大阪中央環状線に沿って堺市方面まで延伸する計画で、1989年の運輸政策審議会答申第10号には、大阪国際空港 - 門真間が「目標年次(2005年)までに整備することが適当である区間」、門真 - 茨田 - 荒本・堺方面および大阪国際空港から伊丹付近を経て武庫之荘方面が「今後路線整備について検討すべき区間・方向」として示されたが[2]2004年の近畿地方交通審議会答申第8号では、「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」に門真市から東大阪市の瓜生堂(近鉄奈良線との交点で八戸ノ里駅若江岩田駅のほぼ中間点)までが大阪モノレール線の延伸案として示されたにとどまっている[3][4]

もっとも、2012年には大阪府による交通体系見直し案により、堺までの延伸を2050年までに行う方針や、兵庫県と調整のうえで大阪空港駅から大阪国際空港をくぐり西へ延伸する案を検討することがまとめられ、延伸計画を継続する方向性が再度示された[5]

門真市 - 瓜生堂の区間についてはこれまで長い間動きが見られなかったが、2013年4月に大阪府知事松井一郎が「2001年度から続く黒字経営を府民に還元するべき」として事業化に向けたルート等検討業務の開始を関係各部局に指示した[6]。これに伴い、ルート等検討業務を第1四半期に一般競争入札で発注し、その結果を踏まえて、府庁内で協議に入った[6]。そして2016年1月に行われた戦略会議で、2019年度の着工、2029年度の開通を目指すとした[7]

駅一覧[編集]

全駅大阪府に所在。

駅番号 駅名 駅間キロ 営業キロ 接続路線 所在地
11 大阪空港駅 - 0.0   豊中市
12 蛍池駅 1.4 1.4 阪急電鉄:宝塚本線(HK-47)
13 柴原駅 1.7 3.1  
14 少路駅 1.7 4.8  
15 千里中央駅 1.8 6.6 北大阪急行電鉄:南北線(M08)
16 山田駅 1.9 8.5 阪急電鉄:千里線(HK-94) 吹田市
17 万博記念公園駅 1.4 9.9 大阪高速鉄道:国際文化公園都市線(彩都線)
18 宇野辺駅 2.2 12.1   茨木市
19 南茨木駅 1.2 13.3 阪急電鉄:京都本線(HK-68)
20 沢良宜駅 1.2 14.5  
21 摂津駅 1.5 16.0   摂津市
22 南摂津駅 1.8 17.8  
23 大日駅 2.1 19.9 大阪市営地下鉄:■ 谷町線(T11) 守口市
24 門真市駅 1.3 21.2 京阪電気鉄道:京阪本線(KH13) 門真市
  • 駅はないが、蛍池駅 - 柴原駅間にある半径100メートルの急カーブの途中で池田市をかすめて走る。また、大阪空港駅付近は複雑に豊中市域と兵庫県伊丹市域が入り組んでおり、駅舎・軌道とも両府県に跨っているが、公式の所在地は豊中市となっている。また、大阪空港駅の北に伸びる引き込み線は池田市域にかかっている。

脚注[編集]

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  1. ^ 公式サイトの路線図に「本線」の表記が見られる(2011年10月24日閲覧)。
  2. ^ 平成元年5月31日運輸政策審議会答申第10号 大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について(抄) (PDF)
  3. ^ 鉄道整備・地方交通計画 - 国土交通省近畿運輸局
  4. ^ 近畿地方交通審議会答申第8号では、大阪国際空港 - 伊丹間の鉄道計画については、大阪国際空港広域レールアクセスという別の構想が取り上げられた。
  5. ^ “大阪府:鉄道「第2環状線」モノレールを堺へ延伸、JR桜島線は長居まで--見直し案”. 毎日新聞. (2012年3月15日). オリジナル2012年3月17日時点によるアーカイブ。. http://megalodon.jp/2012-0317-0029-56/mainichi.jp/kansai/news/20120315ddf001010004000c.html 2014年12月9日閲覧。 
  6. ^ a b 大阪モノレール延伸/第1四半期に一般入札/大阪府8.7㌔のルート検討 - 建設通信新聞、2013年4月4日配信及紙面掲載、2013年4月4日閲覧。
  7. ^ 大阪モノレール延伸、29年開業 大阪府が方針 - 日本経済新聞、2016年1月16日

関連項目[編集]

外部リンク[編集]