泉北高速鉄道線

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泉北高速鉄道 泉北高速鉄道線
泉北線の準急行列車
3000系による準急行・和泉中央行き
深井駅 - 泉ケ丘駅間)
概要
起終点 起点:中百舌鳥駅
終点:和泉中央駅
駅数 6駅
路線記号 SB SB
運営
開業 1971年4月1日 (1971-04-01)
最終延伸 1995年4月1日
所有者 大阪府都市開発
Semboku-logo.svg 泉北高速鉄道
使用車両 使用車両を参照
路線諸元
路線総延長 14.3 km (8.9 mi)
軌間 1,067 mm (3 ft 6 in)
電化 直流1,500 V 架空電車線方式
運行速度 最高110 km/h (68 mph)
路線図
Senboku rosenzu.gif

泉北高速鉄道線(せんぼくこうそくてつどうせん)は、大阪府堺市北区中百舌鳥駅から大阪府和泉市和泉中央駅までを結ぶ泉北高速鉄道鉄道路線である。泉北高速鉄道泉北高速泉北線(せんぼくせん)と呼ばれることがある。

駅ナンバリングで用いられる路線記号はSBNumber prefix Semboku Rapid Railway line.png

概要[編集]

南海電気鉄道高野線相互直通運転を行っており(詳細な運行形態は後述)、堺市中区南区・和泉市・岸和田市東部などから堺市堺区大阪市中心部への通勤・通学路線となっている。

かつて南海電気鉄道が建設し直接経営することが検討されていたが、1960年代後半頃から1970年頃にかけて南海電気鉄道に重大事故が頻発して重い負債がのしかかり、多額の投資が必要な新規路線を持つことを断念し、トラックターミナル運営のため大阪府が設立した第三セクターである大阪府都市開発株式会社が経営することになった。1971年の開業時は全業務を南海電気鉄道に委託していたが、段階的に直営化移行を進め最終的に1993年4月1日に全業務を直営化した。その後、2008年から大阪府都市開発の株式を売却する動きが見られるようになり、最終的に2014年7月1日に株式が南海電気鉄道に譲渡されたため(詳細は「泉北高速鉄道#株式売却問題」を参照)、大阪府都市開発は泉北高速鉄道株式会社に商号変更した上で、南海グループに入った。

2006年7月1日より全線でPiTaPaICOCAが使えるようになった。また、2007年4月1日よりPiTaPaに定期券機能を付加する「PiTaPa定期サービス」(南海との連絡定期にも対応)が利用できるようになった。さらに2013年3月23日より、IC乗車カード全国相互利用開始で、KitacaPASMOSuicamanacaTOICAnimocaはやかけんSUGOCAも利用可能になった。

路線データ[編集]

  • 路線距離(営業キロ):14.3km
  • 軌間:1067mm
  • 駅数:6駅(起終点駅含む)
  • 複線区間:全線複線
  • 電化区間:全線電化(直流1500V)
  • 閉塞方式:自動閉塞式
  • 最高速度:110km/h

沿線概況[編集]

ニュータウンに建設された路線のため、多くの区間で線路の両脇を道路が併走しており、踏切中百舌鳥駅東側にある中百舌鳥トンネル手前の一箇所を除いて一切設けられていない。また、中百舌鳥駅 - 泉ケ丘駅間の建設時には、大阪市交通局が技術提供をしている。

中百舌鳥駅を出ると、泉北高速鉄道線は南海高野線の上下線に挟まれながら暫く併走する。信濃池の辺りで下り坂となり、旧中百舌鳥球場手前辺りで地下トンネルの中百舌鳥トンネルに入って南海高野線と別れる。線路は南側にカーブしながら白鷺公園の真下を潜り、さらに南西にカーブしながら公園の中で再び地上へ出て高架橋の高さまで上り坂となる。公園を過ぎるとすぐ中区に入り、深井駅の手前までほぼ直線に進む。

線路が南東にカーブする地点に深井駅がある。深井駅を過ぎると直線に進み、線路の両脇に府道堺狭山線(通称:泉北1号線)が合流する。阪和自動車道(阪和道)の高架を潜るあたりから陶器川流域の田園風景が広がる。陶器川を渡るあたりで急に上下線間が離れる。ここにはかつて新駅設置の構想があり、その新駅を想定した島式ホームのスペースが設けられたが、乱開発に繋がるとの懸念から結局新駅設置は見送られ[1](一帯は市街化調整区域に指定されており、将来的な利用客の増加は見込めなかった)、現在その場所は田園(たぞの)変電所となっている。田園変電所を過ぎて暫くすると丘陵部に差し掛かり、南区に入る。ここから終点までは泉北ニュータウンを縦断してトリヴェール和泉に至る区間となり、沿線には府営住宅やUR賃貸住宅、分譲マンションといった中高層住宅や、きれいに区画割りされた分譲戸建が多く目立つようになる。概観すると3本の河川によって4つの丘陵部に分かれる地形をしており、丘陵部では掘割ないし地平を、浸食谷では高架を走る。南区に入ると線路は南西にカーブし、両脇を併走する泉北1号線は府道堺狭山線が分岐して本線が府道富田林泉大津線となる。カーブが終わるあたりに泉ケ丘駅があり、ホーム南端が少しカーブしている。

泉ケ丘駅を過ぎると終点までほぼ直線となる。石津川の浸食による上神谷を渡り、次の丘陵部に差し掛かると栂・美木多駅がある。栂地区と呼ばれるこの丘陵は東西幅が短く、栂・美木多駅を過ぎるとすぐ高架区間となり、和田川の浸食による和田谷を渡る。なお、和田谷は美木多と呼ばれる地域で、駅名はこの2つの地名を並べたものとなっている。次の丘陵部に差し掛かり暫くすると光明池駅がある。丘陵上にあるニュータウンの4駅のうち他3駅は全て橋上駅だが、この丘陵部にある光明池とその放水路である甲斐田川流域の微小な谷に位置する光明池駅のみ高架駅となっている。光明池運転免許試験場の最寄り駅でもあり、また泉大津駅和泉府中駅方面、河内長野駅方面のバス路線も充実しているため利用客が多い。光明池駅を出るとすぐ和泉市に入り、南側に分岐する線路がある。これが線路際に設置された光明池車庫へと繋がっており、車庫では全般検査などの車両保守業務も行われている。

光明池車庫の分岐を過ぎたあたりでは再び掘割区間となり、槇尾川の浸食による池田谷を渡るあたりで阪和道の高架がオーバークロスして線路南側に併走する(府道はさらにその両脇を走る)。次の丘陵部に差し掛かると終着駅の和泉中央駅に着く。半地下駅といえるほどの深い掘割で、併走する阪和道は駅前広場下のトンネルを通っている。近辺には桃山学院大学などの教育機関やテクノステージなどの企業団地がある。線路は和泉中央駅から先も暫く延びており、引き上げ線として使われている。将来的にはこれを活用し、そのまま泉南地域へも延伸可能な構造としているが、現状では延伸の見込みは立っていない(「延伸の可能性」の節も参照)。

運行形態[編集]

中百舌鳥駅 - 和泉中央駅間の線内折り返し列車が運転されているほか、特急「泉北ライナー」や、区間急行準急行(準急)、各駅停車が中百舌鳥駅から南海高野線に乗り入れて難波駅まで相互直通運転を行っている。以下に各種別ごとの運行概況を示す。

2015年12月5日改正時点では、日中は1時間あたり6本(区間急行・準急行・各駅停車が各2本ずつ)が運転されている。

1981年11月22日のダイヤ改正から平日朝に10両編成の列車が多数運転されていたが[2]、近年の乗客減少により、2012年11月23日のダイヤ変更より区間急行はすべて8両編成となり、10両編成による区間急行はすべて無くなった[3]。その後2013年7月22日の列車編成両数変更により、残る2往復の10両編成による準急行が8両編成となり[4]、すべての列車が6または8両編成で運用されるようになった。

線内に追い越し設備を持つ中間駅はないため、途中駅での追い越しが行われる列車は存在しない。よって以下の全種別とも、全区間先着する。

特急「泉北ライナー」[編集]

泉北ライナー

2015年12月5日のダイヤ改正で新設された有料特急[5]。運行本数は平日上り7本・下り6本、土休日8往復。和泉中央駅 - 難波駅間の運転で、泉北高速鉄道線の和泉中央駅 - 泉ケ丘駅の各駅と南海高野線の天下茶屋駅新今宮駅に停車する。南海高野線の特急「こうや」「りんかん」が停車する堺東駅と、区間急行が停車する当線の深井駅は通過する。

区間急行[編集]

1987年4月18日地下鉄御堂筋線中百舌鳥駅延伸開業に合わせ、同年3月29日のダイヤ改正で平日朝夕ラッシュ時に新設された[6](改正当日は日曜日だったため、運転開始は翌30日から)。泉北高速鉄道線の和泉中央駅 - 深井駅の各駅と南海高野線の堺東駅・天下茶屋駅・新今宮駅に停車する。泉北高速鉄道線と南海高野線の境界駅で、地下鉄御堂筋線乗り換え駅でもある中百舌鳥駅は通過する。

2015年12月5日のダイヤ改正以降は一部の準急行を置き換える形で、運転時間帯が上り・下りともにほぼ終日へと大幅に拡大された。特に、和泉中央駅発平日朝7時台の南海高野線直通列車は全て区間急行となっている[7]。また、日中にも初めて設定され、1時間あたり2本運転されている[5]ほか、その他の時間帯でも1時間あたり1 - 3本が運転されている。

平日朝ラッシュ時の8両で運転される上り列車は、和泉中央駅 - 天下茶屋駅間で難波寄りから4両目を女性専用車両としている[8]

運行開始当初は平日朝ラッシュ時に上り4本、夕方ラッシュ時に下り5本が運行されていた[9]。その後、1995年9月1日のダイヤ改正で夕方ラッシュ時の本数が3本に減り[10]、2000年12月23日のダイヤ改正以降2015年12月5日のダイヤ改正まで平日朝7 - 8時台の上り4本のみの運行となっていた。

準急行[編集]

南海高野線との直通列車として終日運転されている。昼間は6両編成の列車が多く、ラッシュ時には8両編成が多くなる。自社車両の比率が高いのも特徴である。泉北高速鉄道線のすべての駅(中百舌鳥駅を含む)と、南海高野線の百舌鳥八幡駅三国ヶ丘駅、堺東駅、天下茶屋駅、新今宮駅に停車する。

日中は1時間あたり2本運転されている[5]

2000年12月22日までは南海高野線が日中15分間隔であったため日中は1時間あたり4本(他に線内折り返しの各駅停車が2本)であったが、その後2015年12月4日までは南海高野線が日中12分間隔であったため日中は各駅停車と統合され1時間あたり5本[5]が運転されていた。

各駅停車[編集]

基本的には中百舌鳥駅 - 和泉中央駅(一部光明池駅)間の線内で折り返し運転を行っているが、2015年12月5日以降は難波駅まで直通する列車が日中(和泉中央駅発では12時台 - 14時台)に1時間あたり2本設定されている[5]。その他、平日の深夜にも上り1本のみ難波駅まで直通する列車が運転されている。原則として6両編成か8両編成での運転だが、昼間時間帯の難波駅まで運転される列車は4両編成で運転される列車もある。

かつては朝ラッシュ時にも難波駅まで直通運転する列車が存在していた。なお、2013年10月26日のダイヤ変更まで難波行きの直通各駅停車は土曜・休日にも運転されていた。

線内折り返し運転の列車は中百舌鳥駅で高野線の各駅停車との接続が考慮されているケースが多い。なお堺東駅で泉北線に接続する各駅停車に接続する河内長野・橋本方面の急行(快速急行・区間急行)に関しては天下茶屋駅・新今宮駅・難波駅では「堺東で各停乗換、中百舌鳥で泉北線に接続」と案内される。2015年12月5日のダイヤ改正では中百舌鳥駅を通過する特急「泉北ライナー」や区間急行を補完する設定となったために線内折り返し列車の運行本数が減らされている。中百舌鳥駅で区間急行や泉北ライナーの通過後の接続になるために、下りは泉北線内、上りは堺東駅以遠の優等列車停車駅までの最先着列車にならないケースが増えている。

乗務員[編集]

開業時は南海電気鉄道に業務を委託していたため、南海の乗務員が泉北高速鉄道線内も乗務していた[11]

しかし、1986年(昭和61年)に鉄道事業法が公布され、従来の方式のままでは第三種鉄道事業者となり運賃や料金の決定、運行計画の策定を自社でできなくなるため、これを維持するためには自社の運転士が必要となる第一種鉄道事業者への転換が必要となった[12]。その結果、1987年(昭和62年)8月に第一種鉄道事業者になることを決断、1988年(昭和63年)3月24日に運輸省の認可を得た。これを機に自社運行へ段階的に移行することとなった[13]

1990年(平成2年)7月1日にまず線内折返し列車から泉北高速鉄道の乗務員による運行が開始され、1994年(平成4年)4月5日より区間急行を除く全列車が泉北の乗務員による運行となった。これにより、中百舌鳥駅で南海と泉北の乗務員が交代する運行方式となった。ただし、区間急行については境界駅である中百舌鳥駅を通過することから南海の乗務員による運行を継続することとなった[14]。なお、1995年の和泉中央駅延伸後は光明池 - 和泉中央間に限り区間急行も泉北の乗務員が運行していた[15]が、2015年12月5日に区間急行が増発されたため、この日に運転を開始した特急とともに、全区間を南海の乗務員が担当するようになっている。また、光明池車庫がある関係上光明池駅で乗務員の交代を行う場合がある[16]

利用状況[編集]

輸送実績[編集]

泉北高速鉄道線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

年度別輸送実績
年 度 輸送実績(乗車人員):万人/年度 輸送密度
人/1日
特 記 事 項
通勤定期 通学定期 定 期 外 合  計
1975年(昭和50年) 1723.1 337.1 759.7 2819.9 57,926  
1976年(昭和51年) 1754.0 369.4 764.2 2887.6 59,836  
1977年(昭和52年) 1828.7 413.0 877.8 3119.6 58,383  
1978年(昭和53年) 1919.0 471.8 930.5 3321.3 59,840  
1979年(昭和54年) 2021.2 517.5 1031.7 3570.4 64,757  
1980年(昭和55年) 2170.8 603.9 1128.2 3903.0 71,817  
1981年(昭和56年) 2281.6 667.4 1196.7 4145.8    
1982年(昭和57年) 2367.4 733.5 1270.3 4371.2    
1983年(昭和58年) 2449.1 812.5 1324.2 4585.7    
1984年(昭和59年) 2482.0 867.1 1343.1 4692.2    
1985年(昭和60年) 2517.7 925.8 1369.0 4812.5    
1986年(昭和61年) 2554.6 989.3 1406.7 4950.6    
1987年(昭和62年) 2597.2 1046.6 1503.6 5147.4 97,811  
1988年(昭和63年) 2679.9 1104.3 1555.1 5339.3 101,992  
1989年(平成元年) 2715.2 1152.6 1585.6 5453.4    
1990年(平成2年) 2597.2 1046.6 1503.6 5147.4    
1991年(平成3年) 2908.4 1238.7 1661.8 5808.9    
1992年(平成4年) 2900.9 1214.4 1665.7 5781.0    
1993年(平成5年) 2894.3 1199.2 1711.5 5805.0    
1994年(平成6年) 2876.9 1161.0 1737.6 5775.5    
1995年(平成7年) 2917.3 1268.2 1816.8 6002.3    
1996年(平成8年) 2913.4 1238.6 1865.6 6017.6    
1997年(平成9年) 2851.8 1157.0 1823.3 5832.1    
1998年(平成10年) 2757.3 1121.4 1816.1 5694.8    
1999年(平成11年) 2572.7 1072.8 1860.4 5505.9    
2000年(平成12年) 2508.3 1045.0 1876.8 5430.1    
2001年(平成13年) 2426.1 995.3 1877.3 5298.7    
2002年(平成14年) 2382.9 958.4 1852.4 5193.7    
2003年(平成15年) 2378.6 922.4 1837.3 5138.3    
2004年(平成16年) 2375.2 911.1 1809.8 5096.1    
2005年(平成17年)     1796.8 5116.4 89,475  
2006年(平成18年)            
2007年(平成19年)            

収入実績[編集]

泉北高速鉄道線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

年度別収入実績
年  度 旅客運賃収入:千円/年度 運輸雑収
千円/年度
総合計
千円/年度
通勤定期 通学定期 定 期 外 手小荷物 合  計
1975年(昭和50年) 992,241 ←←←← 599,055 0 1,591,296 48,924 1,640,220
1976年(昭和51年)   ←←←←          
1977年(昭和52年)   ←←←←          
1978年(昭和53年)   ←←←←          
1979年(昭和54年)   ←←←←          
1980年(昭和55年) 2,207,164 ←←←← 1,460,322 0 3,667,486 170,866 3,838,352
1981年(昭和56年)   ←←←←          
1982年(昭和57年)   ←←←←          
1983年(昭和58年)   ←←←←          
1984年(昭和59年)   ←←←←          
1985年(昭和60年) 2,962,739 ←←←← 1,945,134 0 4,907,873 103,274 5,011,147
1986年(昭和61年)   ←←←←          
1987年(昭和62年)              
1988年(昭和63年)              
1989年(平成元年)              
1990年(平成2年) 2,856,050 761,382 2,492,672 0 6,110,104 160,330 6,270,434
1991年(平成3年)              
1992年(平成4年)              
1993年(平成5年)              
1994年(平成6年)              
1995年(平成7年) 3,668,685 1,060,203 3,469,235 0 8,198,123 179,740 8,377,863
1996年(平成8年) 3,746,105 1,045,926 3,592,008 0 8,384,039 174,421 8,558,460
1997年(平成9年) 3,676,316 981,318 3,496,553 0 8,154,187 182,765 8,336,952
1998年(平成10年) 3,791,450 1,012,133 3,779,397 0 8,582,980 177,817 8,760,797
1999年(平成11年) 3,633,047 1,003,074 3,934,054 0 8,570,175 180,436 8,750,611
2000年(平成12年) 3,552,341 982,966 3,974,664 0 8,509,971 192,799 8,702,770
2001年(平成13年) 3,449,164 942,148 3,981,279 0 8,372,591 191,914 8,564,505
2002年(平成14年) 3,383,062 912,534 3,930,735 0 8,226,331 199,175 8,425,506
2003年(平成15年) 3,385,260 880,102 3,903,629 0 8,168,991 206,351 8,375,342
2004年(平成16年) 3,382,589 868,207 3,842,532 0 8,093,328 207,143 8,300,471
2005年(平成17年)              
2006年(平成18年)              
2007年(平成19年)              

使用車両[編集]

現在
過去

開業からしばらくの間は車両保守業務を南海電気鉄道に委託していたこともあり、南海側が同時期に導入した車両を基本とした車両を導入していた。3000系の台車に100系と同形式のものを採用したり、南海の新車導入が界磁チョッパ制御車の8200系に移行してからも3000系の増備を継続したことから、車両管理上のコストダウンを常に念頭に置いていたことが伺える。また、南海に全面委託していた時代は、南海高野線のみの列車(三日市町以北のみ)にも使用されていた。しかし、5000系以後は南海車の影響から脱したオリジナル設計車となり、5000系における電気指令式ブレーキの採用、7000系の制御装置におけるIGBT素子の採用、7020系の車内における停車駅案内表示用液晶ディスプレイ採用などから、南海よりも積極的に新しい技術を採用している。車両製造メーカーは、東急車輛製造[17]横浜市)と川崎重工神戸市)である。

南海の技術基準に合わせて、開業以来、モーターは三菱電機、制御装置は日立製作所製で統一されている。

1999年からは、大阪府立大型児童館ビッグバン開館を記念して館長の漫画家松本零士がデザインした同館のイメージキャラクター「ベアル」と「メロウ」が車体に描かれた5000系の特別塗装車を運行しており、「クマ電」とも呼ばれている。2009年6月には同館開館10周年を記念し「ハッピーベアル」という愛称が公募で付けられた[18]

一方、南海電気鉄道の乗り入れ車両は高野線所属車両のうちズームカー(17m級2扉車)以外の車両が乗り入れる[19]。特急用車両は2015年12月5日より11000系(代走は南海本線所属の12000系を借り入れた上で運用)が乗り入れている。

歴史[編集]

戦後日本の高度経済成長期に多くの若者が集団就職などで各地から大都市圏に移り住んできた。大阪府も例外ではなく、北大阪千里ニュータウンなど郊外での都市開発が活発に行なわれていた。そんな中、国鉄(現在のJR西日本阪和線沿線と南海高野線沿線の間の地域に新しい街を創るという構想が持ち上がり、泉北ニュータウンが建設された。

泉北高速鉄道線は、泉北ニュータウンと大阪都心を結ぶことを目的として計画された。泉北ニュータウンの鉄道計画としては、大阪市営地下鉄1号線(大阪市営地下鉄御堂筋線)の延伸案、国鉄阪和線、南海高野線、近鉄南大阪線からの分岐案が検討された。これら4案の中から営業エリア上も問題がなく、輸送能力に余力があった南海高野線からの分岐案が採用された[20]。概要節で前述のとおり南海電鉄直営が検討されたものの、南海電鉄が多額の投資が必要な新規路線を持つことを断念し、トラックターミナルを運営していた大阪府の第三セクター大阪府都市開発(2014年に南海グループ傘下に移り、泉北高速鉄道に社名変更)が1969年昭和44年)3月に中百舌鳥 - 光明池間の敷設免許を取得。1971年(昭和46年)4月1日に中百舌鳥 - 泉ケ丘間が開業、1977年(昭和52年)8月20日には光明池駅まで開業し、1969年に免許を受けた区間がすべて開通した。しかし、1975年(昭和50年)11月30日和泉市池田忠雄市政が発足し、その市政の下で『和泉ニュータウン』構想が生まれ、泉北高速鉄道線を光明池駅から延伸させてはどうかという話が持ち上がった。この時の『和泉ニュータウン』構想が後に現在の『トリヴェール和泉』となり、それに伴う和泉市中南部の人口増加が1995年平成7年)4月1日の和泉中央駅までの開業に繋がった。

年表[編集]

  • 1971年昭和46年)4月1日:中百舌鳥駅 - 泉ケ丘駅間が開業。
  • 1973年(昭和48年)
    • 10月7日:架線電圧を1500Vに昇圧。
    • 12月7日:泉ケ丘駅 - 栂・美木多駅間が開業。
  • 1977年(昭和52年)8月20日:栂・美木多駅 - 光明池駅間が開業。光明池車庫を使用開始。
  • 1995年平成7年)4月1日:光明池駅 - 和泉中央駅間が開業し全通。
  • 1999年(平成11年)4月1日:全線でスルッとKANSAIを導入。乗車カード「ブルーライナーカード」を発売開始。
  • 2002年(平成14年):和泉中央駅が第3回近畿の駅百選に認定される。
  • 2006年(平成18年)7月1日:全線で「PiTaPa」を導入。ICOCAとも相互利用開始。
  • 2013年(平成25年)3月23日:IC乗車カード全国相互利用開始で、Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用可能になる。
  • 2015年(平成27年)12月5日:有料特急「泉北ライナー」運転開始。平日朝の上り区間急行で女性専用車両を導入。

延伸の可能性[編集]

泉南地域在住の住民から路線延伸の要望もあるが、貝塚熊取方面への延伸については、2004年の近畿地方交通審議会において開業40年での黒字化の見込みは低いとされている[21]

そうした中、2013年11月24日に行われた岸和田市長選挙で、同市出身の新人で、泉北高速鉄道の岸和田市への延伸を選挙公約に掲げた[22]信貴芳則が当選した。

駅一覧[編集]

全線大阪府に所在。

凡例
●:停車、|:通過
難波駅直通列車の難波駅 - 中百舌鳥駅間の停車駅は南海高野線を参照。
駅番号 駅名 駅間キロ 営業キロ 各駅停車 準急行 区間急行 特急 接続路線 所在地
直通運転区間     難波    
SB01 中百舌鳥駅 - 0.0 南海電気鉄道:■ 高野線(NK59)(直通あり)
大阪市営地下鉄:■ 御堂筋線(M30)
堺市 北区
SB02 深井駅 3.7 3.7   中区
SB03 泉ケ丘駅 4.1 7.8   南区
SB04 栂・美木多駅 2.4 10.2  
SB05 光明池駅 1.9 12.1  
SB06 和泉中央駅 2.2 14.3   和泉市

運賃[編集]

上側は大人普通旅客運賃、下側は小児普通旅客運賃(単位:円)。2014年4月1日改定[23][24]、2015年3月1日南海・泉北乗継割引額引き上げ[25]

駅間運賃表
中百舌鳥 190 230 260 280 320
100 深井 210 230 250 280
120 110 泉ケ丘 190 210 250
130 120 100 栂・美木多 170 230
140 130 110 90 光明池 210
160 140 130 120 110 和泉中央
キロ程に対する運賃表
キロ程 運賃(円)
初乗り2km 170
3 - 4 190
5 - 6 210
7 - 8 230
9 - 11 260
12 - 13 280
14 - 15 300
  • 中百舌鳥駅経由で南海電鉄に乗り継ぐ場合の運賃は合算額から大人100円、小児50円引きとなる[26]。例:難波駅 - 和泉中央駅間の場合、330円(南海難波駅 - 中百舌鳥駅間の運賃)+320円(泉北高速中百舌鳥駅 - 和泉中央駅間の運賃)-100円=550円(小児は同様に280円)。
  • 光明池駅 - 和泉中央駅間は大人20円、小児10円の加算運賃が適用される。上の駅間運賃表は加算運賃を含む。

脚注[編集]

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  1. ^ 全国鉄道事情大研究大阪南部・和歌山篇p.241など。
  2. ^ 大阪府都市開発(編) 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、137頁。 
  3. ^ ダイヤ変更を実施しました。 - 2012年11月23日 泉北高速鉄道公式サイト「お知らせ」の項目より。
  4. ^ 列車の編成両数の変更について - 2012年7月1日 泉北高速鉄道公式サイト「お知らせ」の項目より。時刻の変更なし。
  5. ^ a b c d e 南海・泉北 12月5日(土)高野線・泉北線のダイヤ改正を実施 泉北ニュータウン・トリヴェール和泉と大阪市内が“近くて”便利に!! (PDF) - 南海電気鉄道、2015年10月8日
  6. ^ 鉄道ジャーナル』第21巻第7号、鉄道ジャーナル社、1987年6月、 113頁。
  7. ^ 和泉中央駅時刻表(平成27年12月5日改正) - 泉北高速鉄道、2015年12月6日閲覧
  8. ^ 女性専用車両のご案内 - 泉北高速鉄道、2015年12月7日閲覧
  9. ^ 大阪府都市開発(編) 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、145頁。 
  10. ^ 大阪府都市開発(編) 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、197頁。 
  11. ^ 大阪府都市開発(編) 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、122頁。 
  12. ^ 大阪府都市開発(編) 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、143-144頁。 
  13. ^ 大阪府都市開発(編) 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、145-147頁。 
  14. ^ 大阪府都市開発(編) 『「流れの創造」大阪府都市開発30年の歩み』、148-149頁。 
  15. ^ 「南海電気鉄道 列車運転の興味」、『鉄道ピクトリアル』2008年8月臨時増刊号、電気車研究会、2008年、 209頁。
  16. ^ 「南海電気鉄道 2」、『週刊私鉄全駅・全車両基地』第25号、朝日新聞出版、2014年6月15日、 28頁。
  17. ^ 現社名・横浜金沢プロパティーズ。事業は総合車両製作所横浜事業所が継承。
  18. ^ ペイント列車の愛称決定 - 大阪府都市開発 2009年6月
  19. ^ 「大阪府都市開発 泉北高速鉄道の現況」、『鉄道ピクトリアル』2008年8月臨時増刊号、電気車研究会、2008年、 100頁。
  20. ^ 大阪府都市開発(編) 『「流れの創造」大阪府都市開発30年のあゆみ』、1996年、38頁。 
  21. ^ 第8回近畿地方交通審議会資料 路線評価一覧表 (PDF) - 国土交通省近畿地方運輸局
  22. ^ 読売新聞2013年11月23日の33面「堺・泉州」コーナー
  23. ^ 鉄道運賃の認可及び変更について (PDF) - 大阪府都市開発(泉北高速鉄道)、2014年3月4日
  24. ^ 平成26年4月1日からの運賃について - 泉北高速鉄道、2014年3月4日
  25. ^ 3月1日(日)に「南海・泉北連絡普通旅客運賃」および「泉北線内通学定期旅客運賃」の値下げを実施します (PDF) - 南海電気鉄道、2015年1月29日
  26. ^ 南海電鉄・地下鉄連絡運賃 - 泉北高速鉄道、2015年3月2日閲覧

関連項目[編集]

外部リンク[編集]