国鉄ED70形電気機関車

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国鉄ED70形電気機関車
ED70 1
ED70 1
基本情報
運用者 日本国有鉄道
製造所 三菱電機新三菱重工業
製造年 1957年 - 1959年
製造数 19両
引退 1975年
主要諸元
軸配置 Bo-Bo
軌間 1,067 mm
電気方式 架空電車線方式単相交流交流20kV・単相60Hz(50/60Hz)
全長 14,260 mm (14,460 mm)
全幅 2,800 mm
全高 4,150 mm
運転整備重量 62.2 t(64.0 t)
台車 DT104形(DT104A形)
動力伝達方式 1段歯車減速クイル式
主電動機 直巻電動機MT100形X4(MT100A形X4)
歯車比 16:91=1:5.69
制御装置 低圧タップ・水銀整流器タップ間連続電圧制御
制動装置 EL14形自動空気ブレーキ
保安装置 ATS-S
最高速度 90 km/h
定格速度 36.5 km/h
定格出力 1,500 kW
定格引張力 14,700 kg
備考 ( )内はED70 19のデータ
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ED70 1の台車
ED70 1の運転台

国鉄ED70形電気機関車(こくてつイーディー70がたでんききかんしゃ)とは、1957年昭和32年)に登場した日本国有鉄道(国鉄)の交流電気機関車である。

概要[編集]

1957年10月1日に実施された北陸本線田村 - 敦賀間の交流電化にあわせて製造された日本初の量産型交流用電気機関車である。本形式の広報資料には、「世界で初めての60サイクル交流電化」の一文が添えられている[注 1]

登場までの経緯[編集]

北陸本線田村 - 敦賀間の電化工事[注 2]は、当初直流電化の予定であった。しかしそれまで仙山線で行われていた試験を受け、実用化という点も含めて交流電化が妥当という判断が下され単相交流20kV・商用周波数60Hzに変更となった[注 3]。そのため仙山線で試験が行われていたED45形整流器式交流電気機関車をベースに開発されたのが本機である。

構造[編集]

車体[編集]

当時製造されていたDF50形ディーゼル機関車のデザインを踏襲し、前面貫通形を採用[注 4]したが、後に貫通扉はすきま風防止のため埋め込まれた。

側面は、片側あたり、上部に機器室採光用のガラスが3枚、下部に通風ルーバーが8か所設置されている。

機器・性能[編集]

ベースは試作機のED45 1とほぼ同一構造で、10勾配で1,000t以上の引き出しが可能なように大容量、大出力化したのみである。これは営業運転への投入自体が試験的要素を含んでいたためでもあり、従前のD51形蒸気機関車単機による300t旅客列車が500tに、貨物列車もD51形重連による700tの定数が、本形式重連で1000tに拡大された。

駆動方式は当時の新形式電気機関車に多く採用されたクイル式である。

整流器は当時はシリコン整流器(シリコンダイオード)がまだ開発されておらずイグナイトロン水銀整流器[注 5]を採用し、制御方式は低圧タップ・水銀整流器タップ間連続電圧制御とした。

しかし、本形式は量産機とはいえ試作的要素も強く、整流器トラブル、三相補機の起動、クイル式駆動装置の異常振動粘着力不足による空転などの問題が山積していた。このため増備機となった19では粘着向上試験用に軸重16.0t化[注 6]など対応策を施したほか、後に一部では整流器を水銀整流器からシリコン整流器に交換する工事も施工された。

また製造当初は列車暖房用供給装置が搭載されておらず、冬期客車列車牽引に支障をきたしたため1960年代初頭に総括制御ジャンパ連結器を撤去し、主変圧器に暖房電源供給用の4次巻線を新設したうえで電気暖房装置(EG)を松任工場(現・金沢総合車両所)で搭載する改造を施工した。

製造[編集]

1957年6月 - 9月にかけて1 - 18が、1959年に追加改良形となる19の、計19両全機が三菱電機新三菱重工業により製造された。

ED70形番号別製造分類
車両番号 製造年 新製配置 製造名目 予算
1 - 18 1957 敦賀機関区[注 7]
(現・JR西日本敦賀地域鉄道部敦賀運転派出
田村 - 敦賀間
電化開業
昭和31年度債務 
19 1959 敦賀第二機関区 粘着力向上試作ならびに東北本線黒磯 - 白河電化試験 昭和32年度債務

19は輸送力増強用ではなく初回生産分18両で得た結果を踏まえて改良、試作されたものであり、東北本線での試験に使用することを考慮して50/60Hz両用となったほか、車体寸法も他の18両と若干の相違がある[注 8]

運用[編集]

19が東北本線で試験を行ったのを除けば北陸本線での運用に終始し、交流電化区間の延伸に合わせ同線の田村 - 糸魚川間で運用された。高出力なEF70形ED74形が投入されてからは主に旅客・荷物列車で運用されるようになった[注 9]。しかし、試作要素が強く、機器トラブルや補修部品の確保問題、さらには1974年(昭和49年)に湖西線直流電化で開業し、北陸本線も含めた交直流電気機関車中心の運用へのシフトでEF81形が大量投入されたことから1975年(昭和50年)までに全車廃車となった。

保存機[編集]

ED70 1
1984年 敦賀第二機関区

1号機が唯一現存し形状をとどめる。他は廃車後、すべて解体廃棄された。

ED70 1

1972年の廃車後1973年11月からは松任工場で、1976年8月からは敦賀第二機関区で、2003年からは滋賀県長浜市長浜鉄道スクエア静態保存[2]


脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ この時代はHzという単位はなく(1960年制定)、周波数の単位はサイクル/秒(c/s)だった。しばしば「毎秒」を省略して単に「サイクル」と書かれることも多かった。商用電源周波数は欧州を中心として50Hzが多く、北米発祥の60Hzで交流電化を行ったのは北陸本線が最初であった。
  2. ^ 同時に急勾配の難所であった柳ヶ瀬トンネルをもつ木ノ本 - 鳩原信号場間を余呉・深坂トンネルによる新ルートへの切替を含む。なお、旧ルートは柳ヶ瀬線として存続の後1964年に廃止。
  3. ^ 米原 - 田村間は1962年471系電車が運行されることから直流電化され坂田 - 田村間にデッドセクションが設置されたが、田村 - 長浜間が1991年に、長浜 - 敦賀間が2006年に直流電化に切替られた。
  4. ^ ただし重連総括制御は採用されていたものの、空気関係の引きとおしが無いなどのためあまり活用されることもなく、後の電気暖房化によって制御ジャンパ栓は撤去されている[1]
  5. ^ 液冷単極密封形水銀整流器
  6. ^ 1 - 18は15.5t。
  7. ^ 本形式配置後の1957年10月1日付けで敦賀第一機関区と第二機関区に分区。電気機関車は第二機関区の所属へ変更となった。
  8. ^ 東北本線での結果を踏まえ、ED71形開発された。
  9. ^ 旅客運用は荷が軽い各駅停車運用がほとんどだが、一方で1972年10月のダイヤ改正までは急行きたぐに」の牽引運用も存在した。

出典[編集]

  1. ^ 鉄道ファン1987年4月号75~77p 「交流・交直流電機出生の記録2」
  2. ^ 「RAILWAY TOPICS(「総合」◆ED70形1号機が長浜鉄道文化館入り)」『鉄道ジャーナル』第37巻第8号、鉄道ジャーナル社、2003年8月1日、 92頁。

関連項目[編集]