六軒事故

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六軒事故
事故現場 前後で煙を吐いているのは救援機関車
事故現場 前後で煙を吐いているのは救援機関車
発生日 1956年(昭和31年)10月15日
発生時刻 18時22分(JST)
場所 三重県一志郡三雲村大字小津
(現・松阪市小津町)
六軒駅構内
日本の旗 日本
路線 参宮線
運営者 日本国有鉄道
事故の種類 列車衝突事故
原因 列車の脱線・出発信号機現示の誤認
統計
死者 42人
負傷者 94人

六軒事故(ろっけんじこ)は、1956年昭和31年)10月15日参宮線(当該箇所は、現在の紀勢本線六軒駅で発生した列車衝突事故である。

事故概要[編集]

事故発生のプロセス

1956年10月15日18時22分、所定ダイヤでは六軒駅を通過となる名古屋鳥羽行き下り快速列車第243(C51形蒸気機関車重連(C51203 + C51101)牽引。客車9両)の機関士機関助士が、遅れによるダイヤ調整のため「注意」現示になっていた通過信号機(場内信号機の下に設置されており、「注意」現示なら駅構内で停車しなければならない)を見落とし、列車は所定通過速度約58 km/h のまま駅構内に進入した。そしてホーム先端の通票授器にタブレットが無く、出発信号機も停止現示であったことに気付き、慌てて非常制動をかけたが間に合わず、列車は安全側線に突っ込み脱線。

補機と本務機は線路から外れて畑に転落したが、後続の客車が本線上にはみ出るかたちで停止した。約20秒後に、ほぼ定刻通り運転していた対向の鳥羽発名古屋行き上り快速列車第246(C57形蒸気機関車C57110とC51形蒸気機関車C51172の重連牽引。客車11両)が時速約55 km/h で進入し、はみ出ていた下り列車の客車に衝突、これを破壊しながら機関車と客車が脱線転覆した結果、42名の死者、94名の重軽傷者を出す惨事となった。

この事故により、下り快速列車に乗車中で、修学旅行の往行にあたっていた東京教育大学附属坂戸高等学校(現在の筑波大学附属坂戸高等学校)の生徒が多数犠牲になった。横転した蒸気機関車ボイラーから漏れた熱湯を浴びて、ひどい火傷を負った者もいた。

なお、名古屋伊勢の間には近鉄名古屋線山田線が既に開業していたが、この時点ではまだ名古屋線が改軌されておらず狭軌で山田線は標準軌であり、軌間が異なるため直通運転が出来なかったことと、当時は国鉄のほうが運賃が安かったことなどにより、修学旅行では関西本線・参宮線を利用するのが一般的であった。

当日は伊勢神宮大祭がおこなわれており、大勢の人出があり、朝から列車運行が遅れがちであった。

この事故では安全側線に進入したのち本線側に脱線、支障したため安全側線の効果を発揮することができなかった。

事故の調査と疑念[編集]

事故の原因については、機関士の信号誤認なのか、それとも駅員の信号操作の遅れなのかが争点になった。

裁判で、下り快速列車の機関士は「通過信号は進行現示だった」と主張した。一方、六軒駅の信号掛は「通過信号機は注意現示だった」と主張し、真っ向から対立した。

本来のダイヤでは下り快速列車は六軒駅を通過し、次の松阪駅で上り快速列車と行き違う予定であった。しかし事故当日は下り快速列車が遅れていたため、上り快速列車の名古屋駅での接続を考え、急遽、六軒駅での行き違いへの変更を運転指令所が決め、それを受けた六軒駅の駅長が信号現示などの変更操作を行っていた。六軒駅では、下り快速列車に対して高茶屋駅からの要請で閉塞の承認を与え、松阪駅との閉塞承認も得て、いったんは所定の通過扱いで準備していたところ、後から行き違い変更のための対応を求められたかたちとなった。一方、下り快速列車の機関士は、当時は列車無線の設備がないため、通過信号機の注意現示に従って駅に臨時停車し、駅長から行き違い変更の連絡を受けるほかにダイヤの変更を知る方法がなく、事故に至るまで六軒駅での行き違いの変更を知らず、本来のダイヤ通り六軒駅を通過する認識であった。

駅によるこの信号現示の変更操作と機関士の信号確認との時間関係が問題となった。捜査では、臨時行き違い変更の指令を駅が受け取り、通過信号機を「注意」、出発信号機を「停止」に変えた時には、列車は既にこの通過信号機の確認喚呼位置まで来ていたとされた(しかし、この捜査結果は、上り対向列車がすでに松阪駅を出発しているにもかかわらず通過信号機および出発信号機がこの時点まで「進行」現示であったことになり、疑念が残る)が、直接の物証がないまま、長期にわたり争われた結果として、機関士の信号誤認が原因であるとの判決となった。当該機関士と機関助士は執行猶予つきの禁錮刑となった。

また、後日の事故再現で、重連では非常制動が3 - 4両目の客車までしか伝わらない特性が改めて見いだされた。非常制動が掛けられた際、ブレーキ管圧力の減圧が2両目の機関車の長さだけ伝わるのが遅れるのである。それによって列車の制動距離が100 m ほど延び、止まりきれなかったことも事故の一因とされた。 そもそもこの現象は、戦前からたびたび指摘されてきているものであり、重連運転が常態の上越線清水トンネル前後のEF12北陸本線DD50などでは、ブレーキ管の急減圧を感知したらブレーキ管を直ちに急排気して非常減圧の伝達を促進するE吐出弁(急動弁)を設け、非常制動が全車両に行き渡るように改造していたが、全国には徹底していなかった。しかしそれによる管理側の責任は問われなかった。

対策[編集]

この事故を機に、国電(国鉄電車)区間を中心に用いられていた、自動列車停止装置(ATS)の前身であるともいえる車内警報装置を全国の主要幹線に設置する方針が決定された。また信号機の自動化色灯化などの対策も実施された。

しかしその整備を進めていた矢先の1962年(昭和37年)に三河島事故が発生したのを機に、自動的に列車を停止させる機能が付加されたATSへと整備方針が切り替えられた。

その他[編集]

関連項目[編集]