京阪100年号事故

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京阪100年号事故
事故現場周辺の約400メートル四方を写した航空写真。画像中央が事故現場、右上が茨木駅、左下が専売公社・引込み線。(1975年1月7日)
事故現場周辺の約400メートル四方を写した航空写真。画像中央が事故現場、右上が茨木駅、左下が専売公社・引込み線。(1975年1月7日)
発生日 1976年9月4日
日本の旗 日本
路線 東海道本線
運行者 Japanese National Railway logo.svg 日本国有鉄道
事故種類 人身事故
原因 見物客の軌道敷内への不法侵入
統計
死者 1人
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「京阪100年号」の牽引機C57 1
(画像は山口線での運転時)

京阪100年号事故(けいはん100ねんごうじこ)は、1976年昭和51年)に発生した日本国有鉄道(国鉄)の動態保存蒸気機関車牽引によるイベント列車で起きた鉄道人身障害事故である。軌道敷内へ不法に侵入した小学生1人が列車にはねられて死亡したもので、鉄道事業者側に責任のある「有責事故」ではなかったが、その後の日本における蒸気機関車の動態保存のあり方に大きな影響を与えた。

事故の概要[編集]

1976年9月4日に、東海道本線京都駅 - 大阪駅間開業100周年を記念して、梅小路蒸気機関車館に動態保存されていた蒸気機関車C57 1客車12系使用)による記念臨時列車「京阪100年号」が京都駅 - 大阪駅間で運転された。京都駅を出発して大阪駅で折り返す運用で、下りが午前中(11時10分京都発)、上りは午後(16時10分大阪発)に運行されるダイヤとなっていた[1]。この列車の運行については数日前から在阪のマスコミで広く伝えられ、列車の通過予定時刻などを詳細に報じたメディアもあったとされる[2]。C57 1が起用された背景には、牽引力の点や人気に加え、10月にボイラーの検査期限が切れるため、その花道を飾らせたいという考えもあったという[1]

当日は午前中から多くの鉄道ファンや観衆が駅や沿線に繰り出し、マスコミもヘリコプターで列車を追ったりしていた。沿線では多くのファンが見物や撮影のために待機しており、鉄道用地内に侵入してまで撮影を行っていた人も多数いた。往路は大きなトラブルもなく[3]大阪駅に到着し、復路の上り列車の運行へと進んだ。この日は土曜日で、学校の授業の終わった児童生徒も午後には駅や沿線に姿を見せ[4]、観衆の数は一段と膨らんだ。このため、定刻よりも遅れて走行中だった千里丘駅 - 茨木駅間で、同所でも多数の人々が鉄道用地に立ち入っており、複数の大手新聞関西版記事によると、周りの人々の注意を無視して線路内で写真撮影をしていた小学5年生の男児が列車に接触。男児は病院に搬送されたが死亡した。列車は高槻駅までC57形牽引で走行したが、蒸気機関車による牽引を断念し、高槻駅ではEF65形電気機関車に付け替え、京都駅まで運行された。高槻駅で切り離されたC57形はこの日の夜に梅小路へと回送された。

なお、当列車の機関士および機関助士は書類送検されたが、不起訴処分(事故責任なし)となっている(京都新聞記事[要文献特定詳細情報]より)。

背景および事故の影響[編集]

前年の1975年(昭和50年)12月で国鉄は蒸気機関車による営業運転を終了し、この年の3月に北海道入換用に残っていた蒸気機関車が退役してからは、梅小路蒸気機関車館の動態保存機だけが国鉄の保有する現役蒸気機関車となっていた。

梅小路蒸気機関車館の開館当時の構想では、線路が本線につながっている利点を生かし、機関車館を拠点とした保存機による列車を定期的に運行することになっていた[5]。開館当初、C62形による「SL白鷺号」などが運行されたが、その後は国鉄の労使問題の深刻化などを受けて[要出典]一時中断状態になっていた。

上に記したような営業用蒸気機関車の全廃を迎え、保存運行を再開すべく実施されたのが、この「京阪100年号」であった。この運行に先立って、3月には山陰本線丹波口駅付近の高架化完成に際してC11形を使用した記念列車が運行されており、それに続くものであった。山陰本線の時は平日の午前中で走行距離も短く、この「京阪100年号」こそが本格的な保存運行の試金石になると目されていた。

しかし、人身事故が起きたことで構想は事実上頓挫する。イベント列車で死者が出たことの衝撃は大きく、鉄道趣味雑誌『鉄道ジャーナル』はこの事故に関する特集記事を組み、編集長の竹島紀元は、記念列車を煽った一般マスコミの責任に言及しながら「日本の社会がおとな(原文傍点あり)の行動の取れる日がくるまで、本誌では'SL動態保存'の提言を一切ひかえることにする」と宣言したほどであった[6]

国鉄では1972年(昭和47年)10月に汐留駅 - 東横浜駅桜木町駅付近)間で運行された「鉄道100年記念号」での混乱も踏まえて、大都市圏での蒸気機関車の保存運行を断念し、地方路線での恒久的な保存運行へと方針を転じていくこととなった。その結果1979年(昭和54年)に実現したのが、今日に続く山口線での「SLやまぐち号」保存運行である。

その後の大都市圏の本線上での蒸気機関車運転としては、1988年(昭和63年)にオリエント急行の車両が日本で運行された際に、D51 498を使用して上野駅 - 大宮駅間を走行した例や、1989年にSLコニカ号として運行された際に京葉線蘇我駅 - 新木場間を走行した例、上野駅 - 尾久客車区田端運転所)間を2003年2014年(いずれもD51 498)に短距離だが走行した例がある(貨物線では1980年(昭和55年)6月に、横浜の高島貨物線で梅小路蒸気機関車館所属のC58 1が運行されている)が、あくまでも単発的な運行にとどまっている。

なお、これほどの大騒動の原因になった事故であるにもかかわらず、線路外からの侵入者対策はなおざりにされたままであった。京阪電気鉄道など私鉄各社が1980年(昭和55年)の置石脱線事故をきっかけに線路際にフェンスを早急に設置したのに対し、当該事故現場を含む京阪間の東海道本線の線路際にフェンスが張られたのは、時代をはるかに下った国鉄分割民営化後の2007年(平成19年)以降であった。

参考文献[編集]

  • 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』1976年12月号 No.118

脚注[編集]

  1. ^ a b 平野雄司「栄光と悲運の旅路」『鉄道ジャーナル』1976年12月号、pp.60 - 62。筆者は当時交通新聞関西支局記者。
  2. ^ 『鉄道ジャーナル』1976年12月号p110(鉄道友の会理事・宮澤孝一の寄稿文章)
  3. ^ 桂川橋梁で幼児の線路侵入による急停車はあった。
  4. ^ この当時、公立学校では土曜日は午前中のみ授業が行われていた
  5. ^ 日本国有鉄道運輸局車務課「蒸気機関車動態保存計画の全貌」『鉄道ピクトリアル』1972年10月号、電気車研究会、p.17。この文章では詳細は検討中としながらも、「東海道・山陰福知山奈良草津」の各線を使用した5、6のモデルコースに週末などに臨時列車か団体臨時列車を運行する構想が紹介されている。
  6. ^ 竹島紀元「ファンもマスコミも良識を!」『鉄道ジャーナル』1976年12月号p.109

関連項目[編集]