中華人民共和国の高速鉄道

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  300 - 380 km/h
  200 - 299 km/h(新線)
  200 - 250 km/h(改良線)
  他の路線

中華人民共和国の高速鉄道(ちゅうかじんみんきょうわこくのこうそくてつどう)では、中華人民共和国における高速鉄道について記す。中国では高速列車のサービスが2007年に導入され、現在では多くの幹線で高速運転が行われているほか、建設中の高速鉄道用の路線や計画が多く存在している。

概要[編集]

中国の高速鉄道網は、高速化された在来線、高速鉄道用の新線とリニアモーターカーからなっている。幹線での高速列車の運営は、2007年4月の中国国鉄によるCRH型車両導入により開始された。動車組和諧号(調和・ハーモニーの意[1])の名称で呼ばれ、中国では最優等列車となっている。

中国鉄道部によると2010年12月の時点で、中国には世界一長い 8,358 km の高速鉄道網があり[2][3]、そのうちの 2,197 km は世界最高の営業速度である 350 km/h に対応している[4]。2007年には237,000人であった一日当たりの平均利用者数は、2008年には349,000人、2009年には492,000人、2010年には796,000人と増加していて、2007年4月からの輸送実績は6億人に達している[4]

2011年1月に国際鉄道連合が発表した統計[5]では中国の営業中の高速鉄道は 4,175 km である。日本1964年東海道新幹線を開業させて以来、高速鉄道の総延長距離では40年以上にわたり世界をリードしてきたが、2009年に中国に追い抜かれた[6]

近年、中国では高速鉄道路線の建設が盛んで、世界的不況の対策として2008年に決まった、2010年末までの内需拡大のための公共投資策でも積極的に支出された[7]ほか、中央でも地方政府でも重要政策の一つとして扱われ、各地で建設が進められている[8]。2010年時点で 30,000 km 以上の建設中区間があり[3]、また2011年には建設に7000億元の投資をして[3]、高速鉄道網は2011年末には 13,073 km[3]2015年末には 25,000 km[9]に達する計画である。

沿革[編集]

中国の高速鉄道計画は1990年代の初めに開始された。中華人民共和国鉄道部1990年12月の全人代北京上海間の高速鉄道建設案を提出した[10]。この計画は、需要に対して在来線である京滬線線路容量がすでに不足しつつあることが背景にあり、科学技術部国家発展改革委員会商務部と鉄道部が共同でとりまとめた[10]1994年12月に国務院は計画の実現可能性の調査を委託した[10]。政策研究者は計画の必要性と採算性を研究したが、将来の経済成長を加速させるとして推進する意見と、外国の高速鉄道は建設コストが高く、採算性に疑問があるため、在来線に線路容量の増加と運行間隔の短縮といった改良を加えればよいとして建設に反対する意見があった。1995年李鵬首相が第9次五カ年計画(1996 - 2000年)に計画の準備を盛り込んだが、20世紀中にこの計画の具体的進展はなかった。

中国国鉄DJJ1型電車「藍箭」は 210 km/h 運転が可能で、2001年の導入当初は広深線で運用された。

鉄道高速化[編集]

広深線は複々線化工事によって、全線で客貨分離された。中国国内でも高速化の整備が早かった鉄道の1つである。(写真は2007年2月の複々線化工事の様子)

1993年の中国の旅客列車の平均速度は 48 km/h しかなく[11]、発展していく高速道路網を通る自動車や航空にシェアを奪われつつあった。中国国鉄は複線化、電化トンネルの建設によるルート変更での勾配や曲率の緩和といった線形の改善、ロングレール化によって、在来線の速度と容量を増加させることにした。1997年4月、1998年10月、2000年10月、2001年9月、2004年4月、2007年4月の合計6回にわたり、鉄道高速化が行われてきた。なお、第6次鉄道高速化までの路線延長は、複線は2倍にカウントされている点に注意を要する[12]

1997年4月の第1次鉄道高速化は京広線京滬線京哈線の3大幹線を中心に実施され、1998年10月の第2次高速化もこの3線で実施された。その2年後の第3次高速化では隴海線蘭新線京九線浙贛線が加えられ、第4次高速化は京九線、武漢 - 成都漢丹線襄渝線達成線)、京広線南部、浙贛線と哈大線を中心に実施された[13]。2004年の第5次鉄道高速化は全土のほとんどの幹線区間で実施され、7,700 km が当時の最高速度である 160 km/h に対応するようになった[14]

鉄道高速化の例をあげると、広深線は国産のDF型ディーゼル機関車を使って、1994年12月に中国国内で初めて 160 km/h 運転を達成し、1998年には電化されてスウェーデンX2000が導入され、200 km/h 運転を開始した。2000年には三線化、2007年には複々線化が完了し、中国では初めて貨物列車と旅客用高速鉄道の客貨分離が実現した。

2007年4月の第6次鉄道高速化ではごく一部でしか導入されてこなかった高速列車が多くの在来線に導入されて、最高速度は、846 km の路線では 250 km/h に、また 6,003 km では 200 km/h になった[13]。また最高速度が 160 km/h 以上の路線は 14,000 km[13][15]、最高速度が 120 km/h 以上の路線は 22,000 km[15]になり、旅客列車の平均速度は 70 km/h まで上がった。ノンストップの都市間特急も広がり、北京福州間の所要時間は33時間29分から20時間以下に短縮された[16]

第6次鉄道高速化では鉄道設備の改善とダイヤ編成能力の向上だけでなく、中国国外の技術による中国鉄路高速車両(CRH型車両)が導入された。2007年4月には52編成のCRH型車両によって280本の列車が運転され、2007年中に158編成による514本の列車の運転をする計画が立てられた[17]。CRH型車両によって北京・上海間 1,463 km の所要時間は2時間短縮され10時間以下になった。上海・南昌間、上海・長沙間の所要時間はそれぞれ5時間8分、7時間30分となり、どちらも半減している[18]

第1 - 6次鉄道高速化

回数 年月日 以下の各速度以上での走行が行われている累計距離 (km)
(ただし複線は2倍にカウントされている[12]
国内の
旅客列車
平均速度
(km/h)
脚注
120 km/h 140 km/h 160 km/h 200 km/h 250 km/h
第1次 1997年4月1日 1,398 1,340 752 54.9 [19]
第2次 1998年10月1日 6,449 3,522 1,104 55.2 [20]
第3次 2000年10月21日 9,581 6,458 1,104 60.3 [21][22]
第4次 2001年11月21日 13,166 9,779 1,104 62.6 [23]
第5次 2004年4月18日 16,500 7,700 1,960 65.7 [24]
第6次 2007年4月18日 22,000 14,000 6,003 846 70.2 [13][15]

在来幹線の改良と高速列車の導入によって線路容量が増加し列車本数と輸送力が増加したが、在来幹線では旅客用の高速列車と重量貨物列車が競合することが多い(5分間隔のことなどもある)[16]。高速化された在来幹線には、さらなる列車の高速化と輸送力の増強に対応するため、旅客専用線と呼ばれる高速鉄道の建設計画が浮上した。

高速鉄道の方式をめぐる議論[編集]

ガイドウェイの上を進み、浦東国際空港駅を出発する上海トランスラピッド
2002年に秦瀋旅客専用線での試験走行で 321.5 km/h の当時の国内最速記録を出したDJJ2型「中華之星」。 だが、運行上のトラブルによって中国国外の技術導入につながることとなった。

中国の高速鉄道路線建設には当初、方式をめぐる議論があった。1998年6月の国務院、科学技術部と工程院の会議において、朱鎔基首相が、計画作成中の京滬高速鉄道でのリニアモーターカー方式採用の実現性を質問した[25]。当時、関係者の間では従来の方式と同じ標準軌の旅客専用新線建設と磁気浮上式のリニアモーターカー路線建設で意見が分かれていた。

上海市政府がドイツ側との上海浦東国際空港と市内中心部とを連絡する約 30 km のトランスラピッドのターンキー(完成品引き渡し方式)契約を結んだ2000年には、リニアモーターカーの実現性が高くなった。2003年に世界初の磁気浮上式高速鉄道である上海トランスラピッドが開通した。最高速度 430 km/h で約 30 km を7分20秒で結んでいて、これは営業中の旅客列車としては世界最速である[26]

リニアモーターカーは速度ではかなり優位であるが、高いコスト、ドイツ側が中国側への技術提供に懸念していることに加え絶対的な安全性への疑問もあり、中国全土の高速鉄道網では利用は広がらなかった。上海トランスラピッドへの投資は上海市政府だけで100億人民元と言われており[27]、また一部はドイツ側からの支援があった。トランスラピッドの共同事業体が、中国に製造技術と権利を提供することに消極的なことで、大規模なリニアモーターカーの建設や車両製造のコストは、標準軌の高速鉄道技術と比較してかなり高くなると見込まれた。さらに、計画路線沿線の住民がリニアの電磁波による健康被害を懸念し、反対運動をした。これらの問題点から、計画されていた上海・杭州リニア線の建設は凍結された。より短い、上海虹橋国際空港へのトランスラピッドの延伸も進んでいない。なお、上海地下鉄2号線の延伸により2空港間は結ばれ、上海・杭州間には滬杭旅客専用線が開業した。

上海ではリニアモーターカーが注目されたが、新たに完成した秦瀋旅客専用線では、高速鉄道の試験が盛んに行われた。秦瀋旅客専用線は全線が標準軌、複線電化の全長 405 km の路線で、1999年に着工、2003年に開業した。2002年9月にはこの路線で国産のDJF2型「先鋒号」が 292.8 km/h の記録を出した[28]。同年11月にはDJJ2型「中華之星」が 321 km/h を記録した[29]。秦瀋旅客専用線によって 250 km/h での営業運転が可能になり、北京と中国東北部の間の旅客輸送の一翼を担っている。秦瀋旅客専用線の開業によって、在来線と旅客専用線との規格の互換性の利点が明らかになった。

2004年、国務院は鉄輪式高速鉄道建設計画である「中長期鉄道網計画」を決定した[30]。この決定によって方式についての議論は終わり、標準軌の旅客専用線の建設を迅速に推し進める方針が明らかになった。

中国国外からの技術の導入[編集]

国産技術で高速鉄道車両を開発しようと開発されたDJJ2型「中華之星」等の国産車両は、試験走行での好成績は残したものの、トラブルが頻発して、高速での営業走行に十分な信頼性がなかった[31](実際、営業最高速度は 160 km/h になっている)。

そのため中華人民共和国国務院は方針を転換し、自国技術での高速鉄道開発を諦め、中国国外からの技術移転で、自国の高速鉄道車両を開発することに軸足を移すことになるが、同時に中国国外の企業に頼るのではなく、技術提供を受け、国内の技術発展に使うという方法を明らかにした[31]。国務院と鉄道部、国営企業である中国南車中国北車中国語版(現:中国中車)は中国の持つ高速鉄道の巨大市場の魅力で、中国国外の企業に投資と技術移転を促し、中国側にも進出企業側にもメリットが生じるような方法を使っている。

2003年には、日本新幹線技術、特に後に中華民国台湾で導入される700系に関心があるといわれていた[31]。日本側は優れた新幹線技術の売り込みと、有利な資金プランの提供の申し出を積極的にしてきた。ある研究では、技術提供を勝ち取った日本企業は中国の 8,000 km 以上の高速鉄道の建設ができるというシナリオが描かれた[32]

しかしインターネットを中心とする、中国の日本に対する厳しい世論が原因となり、日本企業からの技術移転に反対するウェブサイトが立ち上がり、100万人以上の賛同が集まった[33]中華人民共和国鉄道部は決定を保留し、入札者を増やして、中国国外の技術の採用の際には多様な技術を採用することにした。

2004年6月、鉄道部は200編成の 200 km/h で走行する車両の入札を始めた[31]フランスアルストムドイツシーメンスボンバルディア・トランスポーテーション川崎重工業を中心とする日本の企業連合が入札に参加し、1編成につき3億5,000万、さらに技術移転に関して3億9,000万ユーロの支払いの要求を変えなかった、シーメンス以外の3者との一部ずつの契約が成立した[31]

3者とも中国側が指定する共通規格での製造が要求され、また中国企業との協力、もしくは共同企業体の構成が要求された。ボンバルディアは中国南車集団の子会社の青島四方機車車輛との合弁企業である、青島四方龐巴迪鉄路運輸設備有限公司(青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備、略称:BST)を設立し、Reginaをベースにした8両編成のCRH1型を40編成受注し[34]2006年に完成させた。

川崎重工業はE2系をベースにしたCRH2型60編成を93億円で受注した[35]。60編成のうち、完成品3編成は名古屋から直接輸送され、部品6編成分は青島四方機車車輛で組み立てられ、残りの51編成は、日本製の一部精密部品以外は移転された技術で現地生産された[36]。第一陣となる車両は2006年3月1日神戸港から輸出され、7月31日より青島四方機車車輛にて国産化が開始された。

アルストムはETR600をベースにしたCRH5型60編成を受注した。60編成のうち、完成品3編成はサヴィリアーノから直接輸送され、部品6編成分は中国北車集団の子会社の長春軌道客車で組み立てられ、残りの51編成は移転された技術で現地生産された[37]

2005年、シーメンスは入札したチームを見直し、コストを削減し、300 km/h の列車60編成の受注に成功した[31]。この列車はICE3をベースにしたCRH3であり、唐山軌道客車ライセンス生産した。部品、車体、ボギー台車変圧器電動機ブレーキや運行管理システムなどの技術移転契約が結ばれている。

国産化と高速化[編集]

初の国産CRH型車両であるCRH380Aは、486.1 km/h の国内最高速度記録を持つ。これは営業列車編成では世界最高速度の記録である[38]

中国国鉄にとって、外国技術の導入によって生み出された高速鉄道の国産化とさらなる技術革新は重要である。

中国国外の企業からの技術移転によって、中国の工場では鉄道の部品製造が可能になった。三菱電機はMT205型モーターとATM9型変圧器を中国南車集団の子会社の株洲南車時代電気に、日立製作所はYJ92A型モーター、アルストムはYJ87A型モーターを中国北車集団の子会社の永済電機に、シーメンスはTSG型パンタグラフを中国南車集団の子会社の株洲電力機車にそれぞれ技術提供した。現地生産のCRH型車両で使われる部品はごく一部を除いて地元企業から調達されている。

2005年の6月から9月には、鉄道部は高速鉄道新線のほとんどが 350 km/h に対応して設計されていることから、350 km/h 運転が可能な車両の入札を受け付けた。シーメンスと唐山軌道客車によるCRH3C型と青島四方機車車輛によるCRH2C型が参加した。なお、最高速度が 350 km/h とされた根拠は、ベースとなった車両が日本やドイツなどでの試験走行で 400 km/h 台を記録したことに由来する。

川崎重工業とともにCRH2A型を60編成受注し、2年間製造した青島四方機車車輛は、独自で製造する技術を得た[39]。これにより青島四方機車車輛と川崎重工業との間の協力関係は終了し[40]2008年からのCRH2B型、CRH2C型とCRH2E型のCRH2型の車両は青島四方機車車輛が独自に設計、製造したものである。青島四方機車車輛の親会社の中国南車集団の社長は、「中国南車集団は高速鉄道車両の開発に大胆に取り組み、設計と製造の能力は進歩し続けている。2007年12月には生産ラインが完成し、350 km/h で走るCRH型車両の製造を独自に行う」と述べた[41]

北京・上海間は改良が加えられ、最高速度 200 km/h で所要時間は10時間であるが、鉄道部は京滬線の輸送力のさらなる増強とより快適なサービスの提供のために、2007年10月に16両編成のCRH1B型を10編成、CRH2B型を20編成(以上2つは座席車)、CRH1E型とCRH2E型を20編成ずつ(後者2つは寝台車)の合計70編成を青島四方機車車輛と青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備に発注した。

ボンバルディアが唯一、車両全体を製造する中国企業との合弁事業をしたが、この成功の重要な要因の1つは技術支援であった。青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備社は1998年に設立され、中国の国営企業の外国技術の導入による刷新の好例となった。同社の代表はボンバルディアの中国での理念を「会社が持つすべてを合弁事業に注ぎ、中国市場で需要があるものは要求なしで提供すること」だと表現した[42]。試作品が中国国外から輸入された他のCRH型車両と異なり、CRH1型は全て青島で生産されている。

世界最速となる 380 km/h で運転される予定であった京滬高速鉄道の建設は2008年4月18日に始まった[43]。同じ2008年、科学技術部と鉄道部は「中国の独自の高速鉄道技術の進歩に関する共同計画」に合意し、鉄道部はCRH380A型 (中国南車集団、別称CRH2-350)、CRH380B型 (中国北車集団とシーメンス、別称CRH3-350)、CRH380C型 (ボンバルディアと青島四方ボンバルディア鉄路運輸設備、別称CRH1-350)の3種類の 380 km/h 運転可能な次世代CRH型車両の開発を決め、合計400編成を発注した。2010年10月26日に開業し、世界最速の 350 km/h で営業運転した(現在は 300 km/h にされている)滬杭旅客専用線にCRH380A型は導入された。これは完全な国産の車両では初めての高速での営業運転である[44]

また、前述したように2004年に決定された中長期鉄道網計画(2020年までの高速鉄道路線整備計画)では、経済発展による輸送需要増に対処できなくなる懸念から、鉄道網をより大規模にするよう2008年に改訂された[45]。2010年10月19日、鉄道部は平均時速が 500 km/h に達する新しい「超高速」鉄道の研究開発を始めたと発表した[46]

汚職問題[編集]

2011年2月14日劉志軍鉄道部長が「重大な規律違反の疑いのため」解任された[47]。同氏は1972年以来、長年鉄道関係の役職を務め、2003年から鉄道部長を務めたほか、党の要職でもあった[48](経歴の詳細は「劉志軍」の項目を参照)。劉志軍前部長は2008年以降の高速鉄道網の全国展開を進め[49]、「高速鉄道の第一人者」と呼ばれていた[50]が、計10億元(約127億円)もの収賄容疑が浮上している[51]

また、同年3月23日には、審計署が、京滬高速鉄道の建設に絡み、2010年中の計1億8700万元(約23億円)の不正流用がわかったこと、個別の事例について法的責任の追及を今後進めることを発表した[52]。前鉄道部長の右腕として高速鉄道建設プロジェクトの先頭に立った張曙光鉄道部運輸局局長も2月28日に停職処分を下され、取り調べ中との報道がある[53]

ニューヨーク・タイムズ紙は前鉄道部長の逮捕は、単なる汚職だけでなく、急速な高速鉄道網整備への中国政府の不安が背景にある可能性を報じている[50]。また、短期間での建設のために路線建設時に品質を犠牲にしていた可能性があり、鉄道部関係者はコンクリートの一部には硬化剤が使われていないと明かしていて、劣化が早く数年後には現在の運用時速 350 km/h を出せなくなる可能性も言及されている[50]。新任の盛光祖鉄道部長は、汚職によって安全性への疑問が生じていて、路線の完成が遅くなるかもしれないと発言した[54]

スピードの低下[編集]

中国鉄道省は2011年7月1日のダイヤ改正に伴い、高速鉄道の最高速度を 350 km/h から 300 km/h に引き下げる方針を表明した[55]。理由については「より安全性が増す」「運賃を安く抑えられる」「エネルギー効率の向上」と説明している。これは安全性への懸念や、運賃の高さへの批判が高まっていることが原因だと見られている[56]

また、京滬高速鉄道については、営業運転での最高速度は 380 km/h になるとも言われていたが、300 km/h と 250 km/h の列車を運行し、2種類の運賃を設定すると発表した[55]。また、ビジネス需要を航空から移すために高級車両を導入する計画であったが、客にとって手頃な一般座席を増やし、手頃な値段で利用できるようにするとしている[57]

これまでの「速さ重視」路線を見直し、スピードを遅くするかわりに、より多くの客層にとって手頃に、また安全性を高くするというように、中国政府の高速鉄道の方針が転換したといわれている[58]

トラブルと事故[編集]

2011年7月23日20時34分(現地時間=UTC+8)、浙江省温州市双嶼路段下嶴路を通る甬台温線杭福深旅客専用線の一部)で、北京から福州に向かうD301号列車と、杭州から福州に向かうD3115号列車が衝突・脱線事故を起こした。両方とも同じ方向へ向かう列車であり、D3115が落雷に伴い停車していたところへ D301 が追突し、D3115 の列車数両が高架橋から転落した[59]。死者40人[60]、負傷者人192人[61]の大事故となった。

走行試験等での速度記録 (鉄輪式)[編集]

年月日 車両形式 試験速度
(km/h)
路線 備考
電気機関車
1997年1月5日 韶山8型電気機関車 212.6 km/h 北京環行鉄道(試験線) [Note 1][62]
1998年6月24日 韶山8型電気機関車 240 km/h 京広線 [Note 2][63]
ディーゼル機関車
1999年10月1日 NZJ1型「新曙光号」 200 km/h 広深線 [64]
2002年12月9日 NZJ2型「神州号」 210.7 km/h 秦瀋旅客専用線  
電車
1998年7月29日 X2000「新時速」 200 km/h 広深線 [65]
1999年9月 DDJ1型「大白鲨」 223 km/h 広深線  
2000年11月 DJJ1型「藍箭」 235.6 km/h 広深線 [66]
2001年11月11日 DJF2型「先鋒号」 249.6 km/h 広深線 [67]
2002年9月10日 DJF2型「先鋒号」 292.8 km/h 秦瀋旅客専用線 [28]
2002年11月27日 DJJ2型「中華之星」 321.5 km/h 秦瀋旅客専用線 [29]
2008年4月24日 CRH2C型「和諧号」 370 km/h 京津都市間鉄道 [Note 3][68]
2008年6月24日 CRH3C型「和諧号」 394.3 km/h 京津都市間鉄道 [Note 4][69]
2009年12月9日 CRH3C型「和諧号」 394.2 km/h 武広旅客専用線 [Note 5][70]
2010年9月28日 CRH380A型「和諧号」 416.6 km/h 滬杭旅客専用線 [Note 6][71]
2010年12月3日 CRH380AL型「和諧号」 486.1 km/h 京滬高速鉄道 [Note 7][72]
2011年1月9日 CRH380BL型「和諧号」 487.3 km/h 京滬高速鉄道 [Note 8][73]

備考

  1. ^ 韶山8型電気機関車と客車2両の編成
  2. ^ 韶山8型電気機関車と客車5両の編成、これは中国の電気機関車の最高速度記録車両として残されている。
  3. ^ CRH2-061C による試験
  4. ^ CRH3-001C による試験
  5. ^ CRH3-013C + CRH3-017C の2編成連結による試験。これは重連運転の世界最速記録でもある。
  6. ^ CRH380A-6001 による試運転。これは8両編成のCRH型車両の最速記録でもある。
  7. ^ CRH380A-6041L による試運転。これは16両編成のCRH型車両の最速記録でもある。
  8. ^ 8M8T の CRH380B-6402L を 8M4T に組み替えた試験用特別編成による試験

高速列車の運行[編集]

上海トランスラピッド

リニアモーターカー[編集]

トランスラピッドを使用した上海トランスラピッドが、営業中の旅客列車としては世界最速の 430 km/h で、浦東国際空港駅竜陽路駅の約 30 km を7分で結んでいる。旅客数や火災事故の発生など問題が多いが、延伸の計画がある(後述)。

新幹線E2系がベースのCRH2型

CRH[編集]

「中国鉄路高速」 (CRH) という名称は2007年に導入された高速鉄道システムを指しているが、主にCRH型車両を指すことが多い。中国で導入されている高速鉄道車両は大まかに4種類あり、それぞれ違った国々から別々の技術が導入されている。信号、駅、軌道設計、コントロールシステムなども外国からの技術移転で導入された。技術が移転されて国産化が進んでいるが、中国国外の技術で製造した車両の技術トラブルはその国外メーカーが責任を負わなければならない問題も生じている。

CRH営業区間[編集]

中国東部を主にカバーしている。

  • 長距離列車
    • 北京 〜 広州
    • 北京 〜 上海
    • 天津 〜 瀋陽
    • ハルビン 〜 大連
    • 青島 〜 太原 〜 西安
    • 徐州 〜 西安
    • 上海 〜 昆明
    • 上海 〜 成都
    • 寧波 〜 深圳

高速鉄道列車が運転されている路線については#高速鉄道網整備を参照。

高速鉄道網整備[編集]

中国の高速鉄道網の整備は、計画、建設費用の負担、経営に渡って、中央人民政府の主導で行われている。2006年に中長期鉄道網計画が決定してから、旅客専用線建設に対して大きな投資が行われ、鉄道建設予算が増大している。他の国鉄線を含めた年間の鉄道建設投資の合計は2004年には516億元だった[74]が、2005年には880億元[75]、2006年には1553億元[76]、2007年には2560億元[77]になった。世界金融危機対策として2008年に決まった内需拡大のための公共投資策「拡大内需十項措施」によって、高速鉄道の建設ペースが早められ、鉄道建設投資は2008年には3300億元[78]、2009年には6000億元[79]、2010年には8235億元[80]と急増している。

政策根拠[編集]

多くの庶民が高速鉄道料金を払うことができないような開発途上国で、高速鉄道網の整備の必要性はあるのかといった、批判的意見が国内外から存在する[81]。これに対し政府は、コストがかかる高速鉄道建設は、多項目の国の発展目標を支えるものだと主張している。高速鉄道は多くの人口が密集して住む国内で、高速で、信頼性があり快適な、輸送力がある長距離移動手段であるといわれている[82]。高速鉄道整備の利点としては、

  • 鉄道の輸送力向上と、広域で労働市場が一体化されることによって、長期的に経済的生産性競争力が高まる[83]。また旅客専用の高速鉄道に旅客輸送が移ることによって、国から補助金を出して運賃を安く抑える必要がない鉄道貨物の輸送力を増やすことができ、鉄道の利益体質を変えることができる[82]
  • 不況下でも、建設によって雇用が創出され、鉄鋼やセメントなどの建設資材需要を生み出すため景気波及効果がある。京滬高速鉄道の建設では、11万人の雇用が創出されたといわれている[83][84][85]
  • 都市の健全な発展、都市化を促進し、スプロール現象を抑えることができる。高速鉄道は地下鉄を中心とした都市鉄道が整備されつつある都心部間を結ぶ。これらの公共交通によって、渋滞が低減される。
  • エネルギー資源の自給と持続可能な開発を促進する。電車は、輸送時の輸送量・1編成あたりの消費エネルギーが少ない。電気を使うことは、輸入に依存している石油を必要する自動車や航空と比較して、再生可能エネルギーを含む多様なエネルギーを使うことができ、環境・安全保障の観点からも優れている[82]

等が挙げられている。

さらに高速鉄道網整備は、中国の高速鉄道技術を進歩させた[84]。中国の鉄道技術メーカーは国外から導入した技術を素早く習得し、生産を国産化した。例えば川崎重工業から新幹線E2系の技術を導入して、ライセンス生産を行うことで、6年後には、青島四方機車車輛はCRH2A型を日本の協力なしで生産するようになり、川崎重工業との協力関係を終了した[86]。今では中国は、他国に技術を輸出するまでになった。

建設計画[編集]

2004年に採択され、2008年に修正された[30]中長期鉄道網計画などの中国政府の計画には、「四縦四横」の旅客専用線、都市間鉄道、高速化改造された在来線、西部開発のための新線、海峡西岸線の5種類の高速列車に対応した鉄道がある[87]

「四縦四横」旅客専用線(“四纵四横”客运专线
中国の高速鉄道網の中核となり、南北方向の4つ、東西方向の4つの旅客鉄道専用線からなる。
都市間鉄道(城际铁路
大都市間の移動のための最高速度 200 - 350 km/h に対応した路線。
高速化改造された在来線(經提速改造後的既有線
高速列車の走行に対応するように改良された在来線。
西部開発のための新線(完善路网布局和西部开发性新线
西部開発のために建設される鉄道。一部は高速運転に対応する。
海峡西岸線(海峡西岸铁路
台湾海峡西岸の福建省の高速鉄道計画。海峡に海底トンネルを造る構想もある。

「四縦四横」旅客専用線[編集]

中国「四縦四横」高速鉄道網計画

「四縦四横」旅客専用線は、鉄道部の中長期鉄道網計画の柱であり、8路線の全長は 12000 km に達する[88]。基本的には、現在貨物列車と旅客列車が競合している幹線に並行した旅客専用線として建設される。完成すれば世界的にも最大規模の高速鉄道網となる。現在多くの区間で建設中であるが、「分段建设,分段通车」方式、すなわち工事が早く完了した区間から開業するという方針で整備されている。「四縦四横」旅客専用線には一部、しばらくの間は貨物列車と共用であったり高速列車に対応していなかったりと「旅客専用線」ではない区間も存在する。

背景が緑色の路線は開業済み。11765km

路線名 路線距離
(km)
設計速度
(km/h)
着工日/着工予定日 開業日/開業予定日 構成する
「四縦四横」旅客専用線
秦瀋旅客専用線 405 250 1999年8月16日 2003年10月12日 京哈線の一部分)
合寧線 156 250 2005年6月11日 2008年4月18日 滬漢蓉旅客専用線
膠済旅客専用線 363 250 2007年1月28日 2008年12月20日 青太旅客専用線
石太旅客専用線 225 250 2005年6月11日 2009年4月1日 青太旅客専用線
合武線 357 250 2005年8月1日 2009年4月1日 滬漢蓉旅客専用線
達成線 386 200 2005年5月 2009年7月7日 滬漢蓉旅客専用線
温福線 294 250 2005年10月1日 2009年9月28日 杭福深旅客専用線
甬台温線 274 250 2004年12月1日 2009年9月28日 杭福深旅客専用線
武広旅客専用線 968 350 2005年6月23日 2009年12月26日 京港旅客専用線
鄭西旅客専用線 455 350 2005年9月25日 2010年2月6日 徐蘭旅客専用線
福廈線 275 250 2005年9月30日 2010年4月26日 杭福深旅客専用線
滬杭旅客専用線 158 350 2009年2月26日 2010年10月26日 滬昆旅客専用線
宜万線 377 160/120 2003年12月1日 2010年12月22日 滬漢蓉旅客専用線
京滬高速鉄道 1318 380 2008年4月18日 2011年6月30日 京滬旅客専用線
広深港高速鉄道(本土側) 116 350 2008年8月20日 2011年12月26日 京港旅客専用線
漢宜線 293 200 2008年9月17日 2012年7月1日 滬漢蓉旅客専用線
石武旅客専用線 838 350 2008年10月15日 2012年9月28日 京港旅客専用線
合蚌旅客専用線 131 350 2009年1月8日 2012年10月16日 京滬旅客専用線
哈大旅客専用線 904 350 2007年8月23日 2012年12月1日 京哈旅客専用線
京石旅客専用線 281 350 2008年10月8日 2012年12月26日 京港旅客専用線
遂渝線別線 132 200 2009年1月18日 2012年12月31日 杭福深旅客専用線
寧杭旅客専用線 150 350 2008年12月28日 2013年7月1日 杭福深旅客専用線
杭甬旅客専用線 150 350 2008年12月27日 2013年7月1日 杭福深旅客専用線
盤営旅客専用線 90 350 2009年5月31日 2013年9月12日 京哈旅客専用線
津秦旅客専用線 261 350 2008年11月8日 2013年12月1日 京哈旅客専用線京滬旅客専用線を連絡)
渝利線 264 200 2008年12月29日 2013年12月28日 滬漢蓉旅客専用線
西宝旅客専用線 148 350 2009年11月28日 2013年12月28日 徐蘭旅客専用線
廈深線 502 250 2007年11月23日 2013年12月28日 杭福深旅客専用線
杭長旅客専用線 南昌西長沙南 342 350 2009年12月22日 2014年9月16日 滬昆旅客専用線
杭長旅客専用線 杭州東南昌西 591 350 2009年12月22日 2014年12月10日 滬昆旅客専用線
長昆旅客専用線 長沙南駅新晃西 420 350 2010年3月26日 2014年12月16日 滬昆旅客専用線
長昆旅客専用線 新晃西貴陽北 747 350 2010年3月26日 2015年6月18日 滬昆旅客専用線
長昆旅客専用線 貴陽北昆明南 747 350 2010年3月26日 2016年12月 滬昆旅客専用線
鄭徐旅客専用線 357 350 2012年12月26日 2016年9月10日 徐蘭旅客専用線
宝蘭旅客専用線 403 350 2012年10月19日 2017年 徐蘭旅客専用線
京瀋旅客専用線 676 350 2014年3月5日 2019年 京哈旅客専用線
石済旅客専用線 319 250 2014年3月16日 2017年 青太旅客専用線

都市間鉄道[編集]

都市間鉄道は、主に広域な都市圏の中の、2つの大都市を結ぶために建設される。長距離移動用ではなく比較的短い距離なので、最高速度は 200 - 250 km/h であるものも多いが、「四縦四横」旅客専用線の一部となっているものなどは 300 km/h 以上に対応している。

背景が緑色の路線は開業済み。

路線名 路線距離
(km)
設計速度
(km/h)
着工日/着工予定日 開業日/開業予定日
京津都市間鉄道 115 350 2005年7月4日 2008年8月1日
成都市域鉄路成灌線 67 200 2008年11月4日 2010年5月10日
滬寧都市間鉄道 296 350 2008年7月1日 2010年7月1日
昌九都市間鉄道 131 250 2007年6月28日 2010年9月20日
長吉都市間鉄道 111 250 2007年5月13日 2010年12月30日
海南東環鉄道 308 250 2007年9月29日 2010年12月30日
広珠都市間鉄道 117 200 2005年12月28日 2011年1月7日
寧杭都市間鉄道 319 350 2008年12月30日 2013年7月1日
成綿楽都市間鉄道 319 300 2008年12月30日 2014年12月20日
広仏肇都市間鉄道 87 200 2009年9月29日 2016年3月30日
成雅都市間鉄道 130 300 2010年10月1日 2012年
武漢都市圏都市間鉄道武漢 - 孝感 - 黄石 - 咸寧 - 黄岡 160 250 2009年3月22日 2012年 - 2013年
滬杭都市間鉄道 251 350 2008年12月28日 2010年10月26日
青栄都市間鉄道 299 250 2010年3月17日 2013年9月30日
柳南都市間鉄道湘桂線の改良工事の旅客専用別線) 226 250 2008年12月27日 2013年12月30日
莞恵都市間鉄道 97 200 2009年5月8日 2016年3月30日
哈斉都市間鉄道 286 250 2009年7月5日 2015年8月17日
津浜都市間鉄道 45 350 2009年10月1日 2015年9月20日
鄭許都市間鉄道鄭州 - 新鄭空港 49 250 2009年12月29日 2015年12月31日
鄭焦都市間鉄道 77 200 2009年12月29日 2015年6月26日
鄭開都市間鉄道 50 200 2009年12月29日 2014年12月28日
丹大都市間鉄道 159 250 2010年3月17日 2015年12月17日
津保都市間鉄道 145 250 2010年3月21日 2015年12月28日
成都市域鉄路成蒲線 99 200 2010年10月16日 2013年
渝万都市間鉄道 250 250 2010年12月22日 2013年
蘭州中川空港鉄道 63 250 2010年12月27日 2015年9月30日
瀋丹都市間鉄道 208 250 2010年3月17日 2015年9月1日
滬安都市間鉄道 257 250 2008年12月28日 2014年7月
成渝旅客専用線 305 350 2010年3月22日 2015年12月26日
長株潭都市間鉄道 96 200 2010年6月30日 2014年
福州長楽空港鉄道 54 200 2010年12月25日 2015年
福州平潭鉄道 90 200 2010年12月25日 2015年
吉琿旅客専用線 378 250 2010年10月30日 2015年9月20日
綿遂資内自宜都市間鉄道 68 200 2011年12月31日 未定
京唐都市間鉄道 160 350 2015年12月29日 未定
京張都市間鉄道 174 200 2012年予定 未定
広清都市間鉄道 68 200 2012年予定 未定

高速化改造された在来線[編集]

2007年4月18日にダイヤ改正された、「第6次鉄道高速化」によって、のべ[12]6,003 km の線路で 200 km/h 以上での運転、その内 846 km の線路で 250 km/h 以上での運転[15]がされるようになった。このときには、初めて 200 km/h 運転のために建設され2003年に完成した秦瀋旅客専用線では 250 km/h 運転ができるように改良され、京哈線京滬線京広線広深線隴海線滬昆線膠済線漢丹線の一部区間で 200 km/h 運転ができるようになった他、武九線寧啓線などの多くの路線で高速化が実施された。

その後も京九線などで複線化・電化等の高速化工事がされていて、現在も湘桂線などで工事が進められている。

西部開発のための新線[編集]

鉄道部の2020年が目標の「中長期鉄道網計画」では、鉄道網が発達した東部・中部のように、中国西部に 4万 km の鉄道を建設するとされている。基本的には 200 - 250 km/h に対応するが、350 km/h に対応するものもある。西部大開発との関連事業である。

路線名 路線距離
(km)
設計速度
(km/h)
着工日/着工予定日 開業日/開業予定日
竜廈線 171 200 2006年12月25日 2012年6月29日
向莆線 604 200 2007年11月23日 2013年9月26日
茂湛線 103 200 2009年3月21日 2013年12月28日
杭黄旅客専用線 264 250 2014年6月 2018年
南広線 577 200 2008年11月9日 2014年12月26日
西成旅客専用線 509 250 2010年11月10日 2014年12月20日(部分開業)、全線開通は2017年
貴広旅客専用線 858 250 2008年10月13日 2014年12月26日
蘭新線第二複線 1776 350 2009年11月4日 2014年12月26日
成貴旅客専用線 486 250 2010年12月23日 2014年12月20日(部分開業)、全線開通は2019年
大西旅客専用線 859 250 2009年12月3日 2014年7月1日
成昆線複線化 737 200 2010年1月16日 2014年
渝黔旅客専用線 345 250 2010年12月22日 2017年
滬通線 225 200 2012年 未定
淮揚鎮線 173 200 2012年 未定
九景衢線 349 200 2012年 未定
青連線 197 200 未定 未定
運三線 83 200 未定 未定
鄭渝旅客専用線 1060 350 2012年 2017年
渝長旅客専用線 不明 350 未定 未定
渝昆旅客専用線 不明 200 2016年 2022年
阜鷹汕線 780 200 未定 未定
金麗温線 188 200 2010年1月19日 2013年

海峡西岸線[編集]

鉄道部と福建省政府は、2008年3月に「海峡西岸経済圏の新線建設推進についての会議」において、将来中国大陸台湾を結ぶ高速鉄道を建設する構想を持っていることを明らかにした。この構想は、中華人民共和国政府側のものなので、実現には中華民国政府との協力が必要であり、長大な海底トンネルの技術的問題もあるため、現時点では困難だといわれている。

背景が緑色の路線は開業済み。

路線名 路線距離
(km)
設計速度
(km/h)
着工日/着工予定日 開業日/開業予定日 構成する
高速鉄道計画
京滬高速鉄道(北京 - 蚌埠) 1318 350 2008年4月18日 2011年6月30日 京台高速鉄道
竜廈線 171 200 2006年12月25日 2012年6月29日 昆台高速鉄道
合蚌旅客専用線 131 300 2009年1月8日 2012年10月16日 京台高速鉄道
長昆旅客専用線(昆明 - 貴陽) 1167 350 2010年3月26日 2013年6月30日 昆台高速鉄道
赣竜線(複線電化工事) 274 200 2009年12月29日 2013年 昆台高速鉄道
合福旅客専用線 806 350 2009年12月22日 2015年6月30日 京台高速鉄道
合福旅客専用線(福州 - 平潭の延伸) 90.4 200 2010年12月25日 2015年 京台高速鉄道
貴広旅客専用線(貴陽 - 桂林) 857 350 2008年10月13日 2014年12月26日 昆台高速鉄道

リニアモーターカーの延長計画[編集]

2006年に中央政府によって、リニアモーターカーの延伸計画が承認された。この計画は浦東国際空港駅竜陽路駅を結んでいる上海トランスラピッドを延伸し、竜陽路駅から上海南駅を通り、上海虹橋国際空港へ至る路線を建設するものである[89]。同時に上海南駅から、杭州東駅に至る全長 160 km の上海・杭州リニア線の計画もされているだが、リニアモーターカーはコストが高く、中国国民にとって高価な移動手段が本当に必要かと言う議論もある。[誰?]また、ドイツがトランスラピッドの中国への技術移転に対して懸念していることも影響している。

2010年5月から開催された上海万博では、会場へのトランスラピッドの乗り入れ計画があったが断念された。2006年5月に中国とドイツの間でトランスラピッド延伸のための技術移転に関する協議が行われたが、中国側は両国が現地合弁会社を設立し、設備や部品の大部分を中国国内で生産する方式を希望した。ドイツ側は、これに対して技術使用権の買取を求めたが中国側はこれを拒否し、協議は中断された。ドイツとの関する協議が難航し建設が間に合わなかっただけでなく、延長予定地ではリニアの磁場による健康被害を懸念する住民の反対運動があり[90]、また総工費350億人民元の巨費も見込まれて無駄との批判も根強かった[91]

現在、杭州への延長計画が進んでいるという報道がある[92]一方、建設される可能性は低いという報道もある[93]

脚注[編集]

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  1. ^ 中国の高速鉄道(2010年8月6日 七十七銀行)
  2. ^ High-speed rail broadens range of options for China's New Year travel
  3. ^ a b c d 交运仓储 高铁行业:2011年全国铁路工作会议解读
  4. ^ a b 铁道部:中国高铁已累计安全运送旅客6亿多人次
  5. ^ High speed lines in the world (PDF)
  6. ^ 形成されつつある高速鉄道網 - 中国経済成長の原動力に=関志雄
  7. ^ 今後の中国経済の見通し - セミナー要旨
  8. ^ 上海 都市交通網整備と長江デルタ一体化を推進
  9. ^ 十二五新建高铁2.5万公里 穗杭、京深高铁将建
  10. ^ a b c 温家宝宣布京沪高速铁路全线开工 并为铁路奠基
  11. ^ 高铁时代
  12. ^ a b c 以高铁为龙头打造国家高速铁路网等の2009年頃以降の資料には、200 km/h 以上で運転している在来線は約 3000 km と書いてある。これは、第6次高速化までは線路距離で測っていて複線は2倍の距離にカウントされていたからである。
  13. ^ a b c d 中国の鉄道事情(第6回鉄道高速化)
  14. ^ 中国铁路第5次提速准备就绪 最高时速达160公里
  15. ^ a b c d 铁路第六次大提速 让铁路提速惠及更多旅客
  16. ^ a b International Railway Journal
  17. ^ More China-made high-speed trains to hit the rails
  18. ^ 主要都市の鉄道
  19. ^ 回顾1997第一次大提速内容” (中国語). www.tieliu.com.cn. 2011年4月5日閲覧。
  20. ^ 回顾1998年第二次大提速历程” (中国語). www.tieliu.com.cn. 2011年4月5日閲覧。
  21. ^ 回顾2000第三次大提速内容” (中国語). www.tieliu.com.cn. 2011年4月5日閲覧。
  22. ^ 中国铁路第三次大提速” (中国語). 2011年4月5日閲覧。
  23. ^ 回顾2001第四次大提速历程” (中国語). www.tieliu.com.cn. 2011年4月5日閲覧。
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  26. ^ 上海磁浮列车时速430公里 入选吉尼斯最快
  27. ^ 上海におけるリニアモーターカーを巡る状況
  28. ^ a b "先锋号"电力动车组详细资料及技术参数
  29. ^ a b "中华之星"创造中国铁路最高时速 321.5 km
  30. ^ a b 中国の鉄道、2020年までに4万キロ余り延長シリーズ(1)
  31. ^ a b c d e f 中国式高铁的诞生与成长
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  33. ^ Violence flares as the Chinese rage at Japan
  34. ^ High speed Train CRH1 – China
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  39. ^ Japan Inc Shoots Itself on the Foot
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  44. ^ First Chinese-designed HS train breaks cover
  45. ^ 鉄道部が「中長期鉄路網計画」を改訂した理由
  46. ^ China's 'Super-Speed' Train Hits 500km/h
  47. ^ 中国で閣僚の解任…鉄道部・劉志軍部長、高速鉄道絡みで不正か
  48. ^ 刘志军同志简历
  49. ^ 汚職疑惑の中国鉄道相を解任 腐敗への厳格姿勢アピール
  50. ^ a b c 「高速鉄道の第一人者」、汚職容疑で取り調べ=粗雑な高速鉄道急拡大路線修正か―中国
  51. ^ 汚職容疑で失脚の中国閣僚に「愛人18人、収賄127億円」の見方
  52. ^ 資金23億円が不正流用…北京-上海高速鉄道建設で中国政府発表
  53. ^ 元鉄道相の右腕「高速鉄道の第一人者」が停職処分に、汚職容疑で取り調べも―中国
  54. ^ Off the rails?
  55. ^ a b 高速鉄道の最高時速を300キロに引き下げ、「安全性が増すため」―中国
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  57. ^ 中国版新幹線、安く・遅く 飛行機とのすみ分け狙う
  58. ^ 中国高速鉄道の大躍進は終焉、安全・資金リスクに直面=中国
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  67. ^ 为高速列车提供安全保障
  68. ^ 京津城际列车跑出370公里时速 创国产动车组纪录
  69. ^ 中国北车研制的CRH3型动车组京津城际试运行创 394.3 km/h 中国第一速
  70. ^ 铁道部部长在高速列车上的"记者招待会"
  71. ^ 沪杭高铁试运行时速达416.6公里 破运营时速纪录
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  76. ^ 鉄道建設向けの投資額、2006年は過去最多
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  83. ^ a b Keith Bradsher, "China's Route Forward" N.Y. Times
  84. ^ a b Keith Bradsher, "China Sees Growth Engine in a Web of Fast Trains" N.Y. Times
  85. ^ China's amazing new bullet train
  86. ^ "Japan Inc shoots itself in foot on bullet train" FT
  87. ^ 中长期铁路网规划(2008年调整)
  88. ^ 中国の高速鉄道時代
  89. ^ 上海リニアの延伸ルート予定図?
  90. ^ 【上海万博開幕前夜】(下)場外乱闘、立ち退き住民の怒り、会場跡地でひと稼ぎ… (3/3ページ) - 産経新聞 2010年5月1日
  91. ^ 上海万博:リニア乗り入れ断念 ドイツとの協議難航 毎日新聞6面 2007年12月19日
  92. ^ 上海 - 杭州間にリニア、2014年完成
  93. ^ 上海 - 杭州リニアの着工スケジュールはなし

関連項目[編集]

外部リンク[編集]