両筑軌道

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甘木周辺の鉄道概略図。黒線は現存する鉄道路線

両筑軌道(りょうちくきどう)は、かつて福岡県浮羽郡田主丸町(現・久留米市)と朝倉郡甘木町・秋月町(共に現・朝倉市)などで軽便鉄道乗合バスを運営していた日本の企業、および同社の運営していた鉄道路線である。

新両筑軌道への事業引き継ぎ、朝倉軌道による買収、両筑産業への名称変更、鉄道路線全廃によるバス専業化などを経て、最終的には西日本鉄道に統合された。

概要[編集]

甘木駅の様子。右側が両筑軌道、左側は朝倉軌道である

筑後軌道に接続する田主丸と、朝倉軌道に接続する甘木を結ぶ鉄道路線として、1911年(明治44年)7月7日に特許が取得され、同年9月に鬼木申五郎らによって創立された会社が両筑軌道株式会社である。1912年(大正元年)9月8日に田主丸-甘木間が開業し、1913年(大正2年)1月23日には甘木からかつての城下町である秋月まで路線が延伸された。動力には蒸気機関車を用いており、路線は、朝倉軌道と接する甘木近辺を除き、ほぼ全線が専用軌道(新設軌道)であった。

当初の経営が順調であった両筑軌道は、秋月からさらに筑紫山地を超えて嘉穂郡へと延伸し、筑豊と筑後を結ぶ計画を立てる。これは筑後側からも筑豊側からも要望が強かったために株主の応募も多く[1]1920年(大正9年)には嘉穂郡碓井村(現・嘉麻市)内に上碓井-飯田間0.54kmを開業。この区間では、飯田で上山田線臼井駅に接続し、笹原炭鉱の石炭輸送を行なっていた[2]

しかし、1921年(大正10年)6月17日[3]、筑後川で大洪水が発生する。これにより両筑軌道は、筑後川に架けていた木橋が流出してしまうという大被害を受けてしまった。このため運転休止を申請したが認可されず、運行は川の両岸で折り返しとした上で運転を午前・午後に1回ずつの1日2往復まで削減し、職員は事務長一人を残して全員解雇するなどして経費を削減した。なお、運転手は筑後軌道の非番の者や臨時雇いで補った[4]

そして、1925年(大正14年)には全資産を新両筑軌道に売却して再起を図る[5]。しかし経営は好転せず、1927年(昭和2年)ごろには上碓井-飯田間が、1930年(昭和5年)7月には田主丸-甘木間が廃止となった。そして1931年(昭和6年)3月には朝倉軌道に買収され、社名は元の両筑軌道に再変更された。これ以降の両筑軌道は、形式上は独立した会社であったが、役員は朝倉軌道と共通となっており、運行は朝倉軌道田代線と一体化した形で行なわれるなど、実質的には朝倉軌道の支線であった。

1936年(昭和11年)9月には社名を両筑産業に改め、バス事業にも乗り出す[6]1938年(昭和13年)には朝倉軌道からバス事業を譲渡された。しかしその一方で、同年12月27日に甘木-秋月間が廃止され、両筑軌道の敷設した鉄道路線は全廃されることとなった。

その後は、かつての鉄道路線と平行する甘木-秋月間や甘木-田主丸間をはじめ、甘木-鳥栖間、杷木-大行司間、甘木-山家間などに路線を運営するバス会社として営業を続けたが、1941年(昭和16年)9月に、同地域のバス会社であった九州乗合自動車と統合されて東福岡交通となり、1943年(昭和18年)7月31日には西日本鉄道に統合された。

路線データ[編集]

  • 路線距離(営業キロ):18.4km
  • 軌間:914mm
  • 駅数:22駅(起終点駅含む)
  • 複線区間:なし(全線単線)
  • 電化区間:なし(全線非電化)

年表[編集]

  • 1911年(明治44年)7月7日 特許
  • 1911年(明治44年)9月 会社創立
  • 1912年(大正元年)9月8日 田主丸 - 甘木間が開業
  • 1913年(大正2年)1月23日 甘木 - 秋月間が開業
  • 1920年(大正9年)9月21日 上碓井 - 飯田間が開業
  • 1921年(大正10年)6月17日 筑後川大洪水による被害
  • 1924年(大正13年)11月28日両筑軌道に対する軌道敷設特許権を新両筑軌道に譲渡することを許可[7]
  • 1925年(大正14年)4月27日 全資産を新両筑軌道に売却
  • 1927年(昭和2年)6月1日 上碓井 - 飯田間廃止許可[8]
  • 1930年(昭和5年)7月31日 田主丸 - 甘木間が廃止[9]
  • 1931年(昭和6年)3月 朝倉軌道に買収される
  • 1931年(昭和6年)5月12日 社名が再び両筑軌道に
  • 1936年(昭和11年)9月14日 社名を両筑産業に改め、バス事業にも乗り出す
  • 1938年(昭和13年) 朝倉軌道からバス事業を譲渡される
  • 1938年(昭和13年)12月27日 甘木 - 秋月間が廃止され、鉄道全線が廃止
  • 1941年(昭和16年)9月 両筑産業と九州乗合自動車が統合され、東福岡交通に
  • 1943年(昭和18年)7月31日 東福岡交通が西日本鉄道に統合

駅一覧[編集]

廃止時点[10]

  • 田主丸 - 桜町 - 板町 - 立野 - 筑後川 - 中村 - 林田 - 鎌崎 - 小田 - 鳩胸 - 一木 - 来春 - 妙海 - 三福小路 - 水町 - 七日町 - 甘木 - 大塚 - 安川橋 - 下淵 - 千手橋 - 女男石 - 秋月
  • 上碓井 - 飯田

輸送・収支実績[編集]

年度 輸送人員(人) 貨物量(トン) 営業収入(円) 営業費(円) 営業益金(円) その他益金(円) その他損金(円) 支払利子(円)
1912 77,759 387 7,371 5,352 2,019
1913 151,660 1,375 17,811 10,108 7,703
1914 165,393 3,663 24,738 12,763 11,975
1915 195,150 4,977 26,095 14,050 12,045
1916 204,131 5,353 22,952 15,543 7,409 利子3,182
1917 234,143 15,707 34,089 23,419 10,670
1918 251,157 27,329 50,245 42,550 7,695
1919 262,888 23,455 54,334 61,725 ▲ 7,391
1920 264,467 6,180 57,796 63,413 ▲ 5,617
1921 236,012 1,400 46,224 45,061 1,163
1922 222,657 1,023 39,843 44,489 ▲ 4,646
1923 219,217 1,653 39,249 36,805 2,444
1924 197,653 1,834 35,666 35,682 ▲ 16 雑損2,916 1,761
1925 193,670 507 28,966 32,060 ▲ 3,094 7,396 7,263
1926 209,210 468 30,877 25,659 5,218 2,240 償却金4,497
1927 169,168 1,338 29,191 29,375 ▲ 184 475
1928 142,935 1,099 26,338 26,174 164 自動車1,036 償却金及雑損1,430
1929 163,098 1,105 23,261 22,787 474 自動車及雑損772
1930 78,002 744 17,862 15,840 2,022 自動車5,133 雑損7,836
1931 49,316 35 3,457 1,554 1,903 自動車10,332 償却金及雑損12,235
1932 33,551 1,595 2,426 2,684 ▲ 258 自動車11,308 償却金11,050
1933 17,630 9,586 2,612 2,210 402 自動車10,767 償却金11,169
1934 5,034 17,160 4,164 1,605 2,559 自動車15,172 償却金17,731
1935 2,236 9,090 4,312 1,823 2,489 自動車26,287 償却金26,776
1936 2,446 10,575 8,432 1,979 6,453 自動車35,363 償却金34,963
1937 2,635 4,370 5,592 2,283 3,309 自動車48,516 償却金44,500
  • 鉄道院年報、鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計より

脚注[編集]

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  1. ^ 麻生太吉伊藤伝右衛門などの筑豊の資産家も出資していた。「大正初期九州における私有鉄道」23頁
  2. ^ 『甘木市史』下巻 205頁
  3. ^ 『大刀洗町史』
  4. ^ 『甘木市史』下巻205-206頁
  5. ^ この「軌道敷設特許権」譲渡について小川の仮説によれば不良債権(両筑軌道)を抱えた地元金融機関が負債の償却を図るために新会社を設立したとしている。 それは新両筑軌道の役員は地元の浮羽銀行、田主丸銀行、田主丸実業銀行の関係者が大半をしめ、大株主も浮羽銀行(地元では森田銀行と称されていた)を支配する森田家の親族が名を連ねていた。さらに本社所在地は浮羽銀行頭取の森田富次郎の自宅とされており、それは「秘密保持」「両筑軌道から新両筑軌道への売買行為が浮羽銀行の信用に芳しくない背景を持つ」ためとしている 新両筑軌道への譲渡の直前の田主丸銀行、田主丸実業銀行は貸付先の回収が著しく滞り、とくに田主丸実業銀行は多額の固定貸しを抱え内情は困難な状況であり浮羽銀行を含めた三行合併を計画しており生き残りをかけていた時期であった。 一方両筑軌道では借入金が開業間もない大正3年現在で6.8万円であったのが6年3月現在で11.8万円に膨らんでいた。そのため「不良債権を新会社の株式と交換」する手法により新両筑軌道では借入金をわずか600円にした。目的のおわった新両筑軌道株は昭和9年には弥寿銀行頭取で朝倉軌道社長の多田勇雄ら朝倉軌道関係者に譲られた。 ただ両筑軌道の借入先と各行の貸付先が不詳のため憶測にとどまるとしている。
  6. ^ 1934年時点で9路線車両6台『全国乗合自動車総覧』(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)
  7. ^ 「軌道敷設特許権譲渡」『官報』1924年12月2日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  8. ^ 「軌道特許失効」『官報』1927年9月1日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  9. ^ 「軌道営業廃止」『官報』1930年9月6日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  10. ^ 『九州沖縄』〈日本鉄道旅行地図帳〉42頁

参考文献[編集]

  • 甘木市史編さん委員会 『甘木市史』下巻、甘木市、1982年
  • 飯田栄彦 『甘鉄物語』 甘木鉄道、2004年
  • 今尾恵介 『地形図でたどる鉄道史』西日本編、JTB、2000年
  • 今尾恵介(監修) 『九州沖縄』 新潮社〈日本鉄道旅行地図帳12〉、2009年ISBN 978-4-10-790030-2
  • 岡本憲之 『全国軽便鉄道 失われたナローゲージ物語300選』 JTB、1999年
  • 小川功『企業破綻と金融破綻』九州大学出版会、2002年、117-120頁
  • 大刀洗町郷土誌編纂委員会 『大刀洗町史』 大刀洗町、1981年
  • 西日本鉄道 『西日本鉄道七十年史』 西日本鉄道、1978年
  • 三浦忍・加藤要一「大正初期九州における私有鉄道」『産業経営研究所報告』No34,九州産業大学産業経営研究所、2002年
  • 湯口徹「朝倉軌道気動車探求記-ある軌道の1930年代(前編)」、『鉄道ピクトリアル』1997年9月号 (No. 642)、1997年、 66-72頁。
  • 湯口徹「朝倉軌道気動車探求記-ある軌道の1930年代(後編)」、『鉄道ピクトリアル』1997年10月号 (No. 643)、1997年、 60-65頁。