三里塚闘争

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Camera-photo Upload.svg 画像提供依頼:デモ風景や団結小屋などの画像提供をお願いします。2009年9月

三里塚闘争(さんりづかとうそう)は、千葉県成田市農村地区名称である三里塚とその近辺で継続している、地元住民及び新左翼活動家らによる新東京国際空港(現成田国際空港)建設に反対する闘争およびこれに関連する事柄のことを指す。成田闘争(なりたとうそう)とも呼ばれる。

闘争発生の経緯[編集]

1960年代初頭、来るべく国際化に伴う航空(空港)需要の増大を見越し、政府は羽田の東京国際空港に代わる本格的な国際空港の建設を計画した。1963年昭和38年)の案では、現空港の4km南にある富里地区を候補に上げた。しかし、滑走路5本を有する壮大な空港の面積は農場経営のモデルケースであった富里村の面積に匹敵しており、その実現は村の消滅を意味していた。突如突きつけられた事実上の廃村に地元住民らは激しい反対運動を展開し、2年後に富里地区建設案は白紙撤回された。

その後、候補地は四転五転したがいずれも反対運動にあったため建設計画自体が頓挫する恐れが出てきた。このことを懸念した佐藤栄作内閣は友納武人千葉県知事と水面下で交渉を進め、1966年(昭和41年)6月に国有地である御料牧場があった三里塚・芝山地区を候補地として、同年7月4日に閣議決定した。空港計画は富里案に比べ大幅に縮小されてはいたが御料牧場は空港予定地の4割に満たず、ここでも用地の取得が課題となった。しかし、政府は地元住民に対しての事前説明を怠り、代替地等の諸準備が一切なされていなかったことから、三里塚・芝山地区においても農民を中心とした地元住民の猛反発を招いた。切迫する航空需要を受けて開港を急ぐ政府は、閣議決定であることを盾に一切の交渉行為を行わなかった。

紛争の経過[編集]

初期の三里塚闘争[編集]

反対同盟の結成[編集]

空港建設に反対する地元住民らは富里村と同様に政府と対決することを決意し、7月20日に「三里塚芝山連合空港反対同盟」(以下、反対同盟。)を結成した。ここに三里塚闘争が始まった。

三里塚地区には戦後開拓の一環で御料牧場の土地の一部の払い下げを受けて現地の農民となった者が多く、そうした入植者は元満蒙開拓団員の引揚者や米国による統治により帰郷できなくなってしまった沖縄出身者などであり、ほとんど身一つで開墾を始めたため暮らしぶりは極めて貧しかった[1]。同時に入植した者が次々脱落していく厳しい環境下でも農民としての再起をかけて継続した開拓がようやく軌道に乗り始めた時期に当たっていたことから、彼らは降って湧いた空港建設計画をこれまでの努力を否定するものと捉え、強く反発した。他にも、先祖代々の土地を守らんとする芝山地区等の古村の住民や、皇室ゆかりの御料牧場に思い入れを持つ者、県が推進していた「シルクコンビナート計画」に応じて桑の栽培を始めたばかりにも関わらず計画を反故にされ憤る者等、様々な背景を持つ者が反対運動に合流した。

初期段階での反対同盟は農民を中心に1500戸の世帯により構成された。下部組織として少年行動隊、青年行動隊、婦人行動隊、老人行動隊が組織され、反対派の世帯は一家総出で反対運動に臨んだ。

用地交渉を行う空港公団が提示した条件は金銭的には破格であり、移転に応じてそれを期に離農する者も相次ぎ、当初は反対決議を可決した成田市議会及び芝山町議会も白紙撤回した。しかし、同盟員らの決意は固く、用地を細分化して空港用地買収交渉を困難にする目的で、土地一坪を地権者相互に売買し合う「一坪運動」が展開された。

測量クイ打ち阻止闘争と革新政党の離反[編集]

当初は、空港反対運動に革新政党も参加していたが、日本社会党は友納知事と紳士協定を結び初期段階でこの運動から離脱した。また日本共産党も、1967年8月16日に反対同盟が「あらゆる民主勢力との共闘」として、自党と敵対する新左翼党派(反代々木派)の受け入れを表明したことで関係が悪化した。

8月21日に友納知事が土地収用法に基づき空港公団が土地の立入調査を行う旨を通知し、反対同盟は様々な抗議運動を行うが芳しい成果は上がらなかった。

10月10日の早朝に、外郭測量用のクイを打つため、空港公団の職員が機動隊に守られながら空港建設予定地に現れる。これに対し反対派は座り込みによる阻止を試みたが、暴力的に排除されてしまう(測量クイ打ち阻止闘争)。このとき、同盟員の先頭に立っていた共産党と民青の部隊は早々に座り込みをやめて隊列を離れ、「がんばろう」を歌いながら、機動隊と反対農民らの衝突から離脱[2]した。同盟員は政府の横暴と共産党の「裏切り」に驚愕し、憤った。更にその後、共産党が反対同盟幹部の寝返りの噂を流して主導権を取り戻そうとしていたことが露見し、反対同盟との対立は決定的となった。

反対同盟は政府への暴力をいとわない実力闘争に舵を切る決意を固め、12月15日に共産党の支援と介入を排除する声明を発表した。これをもって革新政党の反対同盟への協力は失われた。革新政党は反対運動を利用して党勢の拡大を図ったため、農民たちに不信感を持たれたとも分析されている[3]。なお、共産党の影響が強かった岩山部落はこれにより反対同盟から離脱し、集団移転に応じることとなった。

一方、この日は1本でもクイを打ち込めれば成功と考えていた空港公団では、3本とも打ち込めた予想外の成果に「空港建設への突破口が開けた」と今後を楽観視した。しかしながら、それは10年以上に及ぶ苛烈な実力闘争の幕開けであった。

新左翼党派の介入[編集]

機動隊の威力を目の当たりにした農民たちは、革新政党のかわりに同時期に発生した羽田事件で機動隊と渡り合っていた新左翼党派に期待し、「支援団体は党派を問わず受け入れる」という姿勢を取った。一方、反国家権力闘争を掲げる新左翼各派にとっても、三里塚闘争はベトナム戦争反戦運動や佐藤内閣への反発の象徴的な対象として映り、双方の思惑が一致した。ただし、新左翼党派の中でも階級闘争至上主義の革マル派は三里塚闘争を「小ブルジョア農民の自己保身」と揶揄したことから、運動から追放された。

最終的に反対同盟は、武装闘争路線の新左翼党派およびその影響下にある三派全学連の全面的な支援を受けることになった。これに伴い、機動隊との衝突を始めとする実力闘争は次第に過激さを増していった。

開港までの闘争ではクリスチャンで地区の教会の信徒だった戸村一作反対同盟代表が活動をリードし、共通の敵である政府に打撃を与えるため、地元住民[4]と新左翼各派の活動家らとが互いに協力もしくは利用し合いながら呉越同舟の形で活動を行っていった。

反対同盟は様々な新左翼党派を受け入れたことで武闘派の支援者を大動員して政府勢力と対抗することには成功した。しかし、それは後に新左翼党派間の反目や新左翼党派との関係性のあり方についての地元住民での意見の相違を産み、反対同盟の分裂に繋がっていくこととなる。

闘争の激化、開港[編集]

こうした反対闘争が高まる中、政府は一貫した非妥協の姿勢で建設計画を遂行し、1971年(昭和46年)2月22日に建設予定地で第1次行政代執行を敢行し、反対同盟と機動隊が衝突した。同年9月16日にも建設予定地で第2次行政代執行があり、激しい闘争によって機動隊員3名が死亡(東峰十字路事件)した他、双方に多数の負傷者を出した。

同年10月1日、青年行動隊の1人が「空港をこの地にもってきたものをにくむ。」「私は、もうこれ以上、たたかっていく気力を失いました。」などと記した遺書を残して自殺し、反対同盟内に衝撃が走った。

1972年3月15日反対同盟はA滑走路南端、アプローチエリア内の岩山地区に高さ63メートルの鉄塔(通称:岩山大鉄塔)を建設し、飛行検査を中止に追い込んだ。

1977年1月11日、福田内閣は閣議で年内開港を宣言。航空機の飛行を敢然と拒む岩山大鉄塔を撤去するため、同年1月19日重機を運び込む道路建設に着工した。4月17日には三里塚第一公園に2万3000人が結集して「鉄塔防衛全国総決起集会」が開催された。

同年5月2日空港公団は航空法四十九条一項違反として、鉄塔撤去の仮処分申請を千葉地裁に提出。5月4日千葉地裁は書面審理のみで仮処分を決定。5月6日午前3時ごろ2100人の機動隊が鉄塔周辺を制圧した。4時過ぎ現場に到着した北原鉱治事務局長(当時)に千葉地裁執行官が鉄塔の検証終了と鉄塔の撤去を一方的に通告、反対派を周辺から排除し午前11時過ぎ鉄塔の撤去を完了。航空法違反部分だけでなく、鉄塔を根元から切断撤去した[5]

この日の午前5時ごろから反対派と機動隊の衝突が続き、5月8日には大規模な衝突が発生。野戦病院前でスクラムを組んでいた支援者A(27歳)が頭部にガス弾の直撃を受けて意識不明の重体となり、2日後の5月10日死亡。Aの両親は「機動隊の催涙ガス弾が原因」と国と県に約9400万円の損害賠償を求めて提訴した(東山事件)。

5月9日にはこれに対する報復と見られる襲撃により、警察官1名が死亡した。(芝山町長宅前臨時派出所襲撃事件

当初計画の滑走路3本から1本に大幅変更しながらも、1978年(昭和53年)4月の開港に漕ぎ着けるところまできた。しかし、開港を目前に控えた3月26日第四インターナショナル(略称:第四インター)、プロレタリア青年同盟戦旗・共産主義者同盟によって結成された行動隊がマンホールから飛び出して空港ビルに突入。管制塔を占拠し各種設備を破壊した(成田空港管制塔占拠事件)。

これにより4月の予定であった開港を延期せざるを得ず、政府の威信が失墜した。さらにはこの開港遅れの期間が生じたことによって、納車されたまま定期運用が無い状態だった京成電鉄スカイライナーAE形(初代)放火される事件が起きた(京成スカイライナー放火事件)。こうした激しい闘争の一方で、さらに5月19日にも京成本線で同時多発列車妨害事件、運輸省航空局専用ケーブルの切断事件を起こすなど、闘争は先鋭化していった。

空港は管制塔襲撃から2ヶ月後の5月20日に、空港周辺での激しい衝突や周辺の関連施設への襲撃などを受けながらも開港を果たした。

開港後の動き[編集]

「開港絶対阻止」をスローガンに活動を進めてきた反対運動は、空港開港により当初のスローガンを「空港廃港・二期工事阻止」に転換せざるをえなくなった。空港の存在が既成事実化するにつれ、条件闘争への転向や反対同盟からの離脱をする者が続出しただけでなく、闘争方針をめぐって反対同盟は数派に分裂し、当初機動隊との衝突など反対運動を牽引していた地元農民らは次第に実力闘争から離れていった。

一方で、開港後においても千葉県収用委員会会長襲撃事件10.20成田現地闘争を始めとする新左翼活動家による空港や関係者に対するテロや暴動が横行し、更には反対運動を断念して空港公団に土地を売却し移転した農家への放火等嫌がらせ、新左翼党派間での内ゲバも発生した。

1995年平成7年)に当時の内閣総理大臣村山富市日本社会党)が行った反対同盟に対する謝罪等、政府・官僚・空港公団による過去の過ちに対する謝罪が得られたことや空港東側の住民への補償として芝山鉄道線の建設が約束されたことにより、菱田地区等の反対派であった多くの地主が集団移転に応じることとなった。現在では当初B滑走路建設の予定地とされていた東峰地区[6]の農家や一坪地主など用地買収に応じていない地主が若干名存在する。成田国際空港株式会社によると、2015年8月末の空港用地内の未買収地は、敷地内居住者2件1.7ヘクタール、敷地外居住者4件0.6ヘクタール、一般共有地3件0.5ヘクタール、一坪共有地2件0.1ヘクタールで、合計2.9ヘクタールとなっている[7]

脚注[編集]

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  1. ^ 炊飯の頻度を最小限にして少しでも開墾に時間を充てるため、4日分の米を纏めて炊き、空気に触れて腐りやすい部分を削いで食べながら、あばら家で生活をしていたという。
  2. ^ 共産党員は農民に対し「警察の挑発に乗るな」などと訴えたが、土地を守るのに必死な彼らが応じるはずもなかった。
  3. ^ 【戦後70年 千葉の出来事】成田闘争(上) さながら白昼の市街戦”. 産経新聞 (2015年8月2日). 2015年8月3日閲覧。
  4. ^ 空港問題が持ち上がる前は、自民党の票集めをするなど保守的な農民が元来多かったという。
  5. ^ 成田空港問題シンポジウム記録集
  6. ^ 現在の成田空港ではこの地区を避けて北側に延長することでB滑走路を2500m化している。
  7. ^ 成田国際空港株式会社『成田空港~その役割と現状~ 2016年度』2016年11月、155p

参考文献[編集]

  • 尾瀬あきらぼくの村の話
  • 戸村一作『わが三里塚風と炎の記録』田畑書店、1980年。
  • 朝日新聞成田市局『ドラム缶が鳴りやんで―元反対同盟事務局長石毛博道・成田を語る』四谷ラウンド、1998年。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]