SUBARUのトランスミッションの一覧

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SUBARUのトランスミッションの一覧では、SUBARU車マニュアルオートマチック、および連続可変(CVT)トランスミッションについて述べる。SUBARU(スバル)は独自のマニュアルおよびCVTトランスミッションを製造している(OEM軽自動車およびジャスティ用以外)。1970年代以降、全てのスバルの従来型オートマチックトランスミッションはスバルの仕様に適合されたジヤトコ製である[要出典]。2014年モデル年、北米仕様のスバル車における従来型オートマチックトランスミッションはリニアトロニックCVTに置き換えられた(3.6リットルエンジンを搭載したアウトバックといった例外を除く)。

オートマチック[編集]

3速[編集]

全てのスバルの3速オートマチックトランスミッションはジヤトコ製であった。

3AT[編集]

3AT 第一次修正[編集]

3AT[編集]

3ATは単一レンジ4WDが利用可能な油圧制御3ATであった。

4速[編集]

スバルは古いジヤトコの設計に基づいて独自の4速オートマチックトランスミッションを作った。これはFWDおよび常時全輪駆動車で利用可能であった。

ACT-4またはVTD[編集]

スバルはアクティブトルクスプリットおよび可変トルク配分(VTD)と呼ばれる2種類のトラクション伝達システム使用する。アクティブトルクスプリット式は前輪を直接的に、後輪を油圧クラッチを介して駆動する。制御ユニットは車速、ギア位置、車輪速など複数の要素を監視し、メモリに格納されたモデルに基づいてクラッチの適用を変動する。これによって、数パーセントから完全にロックされるまでの間で後輪へのトルクが常に、積極的に変化する。制御ユニットは一秒間に数回トルクを変動できる。より高出力エンジンを持つ車両はより積極的なモデルを使用し、これによって一般により高いリアエンゲージメントがもたらされる。後に消費者の混乱を減らすための試みとしてトルク分割の数字が示されたが、制御ユニットに固定の出発点を与える機械的またその他の装置が存在しないためこれらの数字には何の意味もなかった。このシステムはアルシオーネ 2.7VX導入後のほとんどのスバル車で使用されるより一般的に使われる機構である。VTDはクラッチに対してツイン遊星センターデフを追加し、したがって遊星ギア比から計算される固定の出発トルク分割を有する(最も一般的には45:55)。積極的なクラッチ動作はACTシステムと同様であるが、クラッチはがデフそのものとしてではなくデフの動作を抑えるために使われる。VTDは1991年にアルシオーネSVXで導入され、VDCアウトバックや米国市場モデルの2003-2004レガシィGT/2.5GTなどターボチャージャーを搭載した高性能モデルで大抵見られる。アクティブトルクスプリットおよびVTDは両世代の4速トランスミッションで見られるが、5速トランスミッションはVTDのみを使用する。

4EAT[編集]

このトランスミッションはスバル・アルシオーネ 2.7VXおよびレオーネ・ツーリングワゴンで使用するために1988年に発表された。ベルハウジングおよインプットシャフトはスバル・EJ型エンジンのために変更された。第1世代は1998年頃まで使われた。第2世代は2008年まで使われた。

初代日産・パスファインダーも外部トランスファーケースが付けられたこのトランスミッションを使用した。

5速[編集]

スバルはジヤトコJR505トランスミッションを基にしたSportShift付き5EATを2003年に発表した[要出典]

5EAT[編集]

  • ギア比:

1速 3.540 2速 2.264 3速 1.471 4速 1.000 5速 0.834 後退 2.370

6速[編集]

スバルはコンセプトカーB11SのためにパドルシフトAWDトランスミッションを作った。

6EATT[編集]

  • ギア比: 1速 3.636 2速 2.264 3速 1.471 4速 1.000 5速 0.834 6速 0.700 後退 3.272
  • 使用: B11Sコンセプトカーのみ

A960E[編集]

アイシン精機/トヨタ製。

  • ギア比:

1速 3.538 2速 2.060 3速 1.404 4速 1.000 5速 0.713 6速 0.582 後退 3.168

連続可変(CVT)[編集]

ECVT[編集]

スバルは、スバル・ジャスティの小排気量3気筒エンジンから合理的な加速と燃費を得るためにCVTを開発した。プッシュベルトシステムを使用しており、シフター上のボタンが押し下げられた時に後輪をエンゲージするオプション4WDユニット付きであった。また、牽引または登坂時により良いトルク配分を得るためにエンジンの回転数をほぼ2倍にする「スポーツモード」も備えている。シフト表示はP-R-N-D-Dsと読め、DsはDrive Sportを意味する。このCVTトランスミッションは総走行距離が蓄積すると信頼性がないことが判明したため、スバルは第5世代レガシィ/アウトバックまでCVT搭載車の北米への輸出を停止した。スバルは日本での販売のためだけにCVT付きの軽自動車の製造を続けた。長年にわたるトランスミッションの設計の改良に加えて、スバルは他メーカーにCVTを提供した。ジャスティのECVTは1988年11月に油圧作動4WD仕様も利用可能となり(5MT車は空気圧作動であった)、このモデルはジャスティ4WD ECVTと呼ばれた。

スバル・リニアトロニックCVT: TR690型およびTR580型[編集]

リニアトロニックCVTトランスミッション。第1世代TR690型。
チェーン駆動CVTの技術説明図

2009年、5代目レガシィ/アウトバック英語版およびJDMエクシーガは「リニアトロニック(Lineartronic)」と名付けられた新改良CVTを搭載した。金属チェーンを使用したプーリー(滑車)型CVTであり、プーリーシステムの単純さと金属チェーンの耐久性から最も信頼性が高いと考えられている。加えて、金属チェーン・プーリーシステムは一般的に他のCVT設計よりも静かである。金属チェーンは、アウディマルチトロニックCVT(1999年発表)と同様に、ドイツ・シェフラー・グループ英語版ルーク(LuK)ドイツ語版社から供給を受けている[1]。金属チェーン式は金属ベルト式よりも巻き掛け半径が小さくできるために変速機の変速比幅(レシオ・カバレッジ)をより広く(6.3)設定でき、伝達効率と燃費性能をより高めることができる[2]

高容量(TR690型、第1世代)と中容量(TR580型、第2世代)の2種類があり、前者は「スポーツリニアトロニック」と呼ばれている[3]。第2世代のTR580型の方がTR690型よりも100 mm短く、15%軽い[4]

米国では、リニアトロニックはアウトバック、レガシィ、フォレスター(2014年)の2.5iエンジン、インプレッサおよびXV(クロストレック)のFB20エンジンで利用可能である。東南アジアでは、2010年以後のレガシィで利用可能である。スバルは本トランスミッションが「最適なレブレンジにエンジンを保ちながら燃料効率を最大化する途切れることのない力」を与える、と主張する。

リニアトロニックはエンジンとトランスミッションを接続するために特別に改良されたトルクコンバータを使用する。従来型のトルクコンバータのように滑ることができるが、非常に低速での巡行時を除く全ての条件下でロックし続ける。加速時にロックアップ状態が持続することで、クラッチの効率性と制御性を確保しつつ、従来の遊星式オートマチックトランスミッションと同様の動作を実現している。マニュアルモード(6、7、または8速)付きのモデルではパドルシフトを使って手動で変速比を制御することもできる。

変速比幅は以下の通り[5]

  • TR690
    • 6.3(2009年)
    • 6.4(2012年)
    • 6.9(2018年)
  • TR580
    • 6.3(2011年)
    • 7.0(2016年)
    • 8.1(2019年)
  • TR580(HV)
    • 6.3(2013年)
    • 7.0(2018年)
TR690
  • 2010-2012 レガシィ/アウトバック 2.5L NA
  • 2015-2019 レガシィ/アウトバック 3.6L NA
  • 2014-2020 フォレスター 2.0L ターボ
  • 2014-2020 レヴォーグ 2.0L ターボ
  • 2015-2020 WRX 2.0L ターボ
  • 2019-2020 アセント
  • 2020- レガシィ/アウトバック 2.4L ターボ
最大トルク 400 N m
TR580
  • 2013-2020 レガシィ/アウトバック 2.5L NA
  • 2012- インプレッサ 1.6L NA、2.0L NA
  • 2013- XV 1.6L NA、2.0L NA
  • 2014- フォレスター 2.0L NA、2.5L NA、1.8L ターボ
  • 2014-2020 レヴォーグ 1.6L NA
  • 2020- レヴォーグ 1.8L ターボ
最大トルク 250 N m、300 N m

2020年に発表された2代目レヴォーグに搭載されるリニアトロニックは中容量型であるが、約8割の部品を新製するなど改良されており、変速比幅が初代レヴォーグの3.581~0.570(変速比幅約6.28)から、4.066~0.503(変速比幅約8.08)へとワイド化し、300 N mの最大トルクにも対応している[6]

TR690型と比較したTR580型の主な違いは以下の通りである[7]

  • 前進および後進シフト機構がパワーフローの入力側にある。
  • (プーリーより前に後進用クラッチを持つため)プーリーがパーキングまたはニュートラルでは回転していない(有害抗力英語版の低減)。
  • 車両の重量と積載量が直接的に二次プーリーの稼動に影響を与える。
  • フェイルセーフ・ギア比は、一次アップまたは一次ダウン・ソレノイドの故障に関して共通。
  • クラッチプレートが熱で膨張するまで、前進用クラッチと後進用クラッチが作動する音がする。
  • バルブボディ機構がトランスミッションの上端のカバーの下に位置する。
  • インプットクラッチと二次遊星減速ギアを持たない[4]

マニュアル[編集]

4速[編集]

スバルは1970年から1989年までいくつかの4速トランスミッションを製造した。

T71[編集]

  • ギア比: 1速 3.307 2速 1.944 3速 1.344 4速 0.942 後退 4.100
  • 使用: 全ての1970–1982 FWD

T71A 第一次修正[編集]

  • ギア比: 1速 3.636 2速 1.950 3速 1.193 4速 0.769 後退 3.583
  • 使用: 全ての1983–1989 スバル・レオーネ FWD 1600cc

T71W 4WD[編集]

T71W 4WD 第一次修正[編集]

  • ギア比: 1速 3.666 2速 2.157 3速 1.266 4速 .885 後退 4.100、ローレンジ 1.462
  • 使用: 1981 スバル・レオーネ 1600cc

T81W 4WD[編集]

  • ギア比: 1速 3.636 2速 1.950 3速 1.266 4速 .885 後退 3.583、ローレンジ 1.462
  • 使用: 1981 スバル・レオーネ 1800cc

T81W 4WD 第一次修正[編集]

5速[編集]

T71G[編集]

  • ギア比: 1速 3.666 2速 2.157 3速 1.266 4速 .885 5速 .725、後退 4.100
  • 使用: 1975–1982 スバル・レオーネ

T71G[編集]

  • ギア比: 1速 3.636 2速 2.157 3速 1.266 4速 .885 5速 .725、後退 3.583
  • 使用: 1983–1989 スバル・レオーネ 1600 cc

T81G[編集]

  • ギア比: 1速 3.371 2速 1.950 3速 1.266 4速 .885 5速 .725、後退 3.583
  • 使用: 1983–1989 スバル・レオーネ 1800 cc(EA-81エンジンのみ)

5MT EA[編集]

1速 3.636 2速 1.950 3速 1.344 4速 .971 5速 .783、後退 3.583

5MT[編集]

これはスバル・レオーネのために作られた唯一の5速4WDトランスミッションであった。

5MT常時[編集]

このトランスミッションはスバル初の常時4WDトランスミッションであり、アルシオーネ/XT6および3ドアRXでのみ使われた。

5MTジャスティ[編集]

ジャスティ、従来型のスバル製トランスミッションではなくトランスアクスルを使用した。このトランスミッションは1994年に終わった。

  • ギア比: 1速 3.071 2速 1.695 3速 1.137 4速 .823 5速 .675、後退 3.461 最終減速比 4.437
  • 使用: 1984–1993 スバル・ジャスティ

5MTジャスティ4WD[編集]

1984年の導入後、ジャスティには4WD仕様もあり、したがって異なるギアボックスを使っていた。このギアボックスのギア比はわずかに変更されている。1994年、FWD用ギアボックスがなくなった。

  • ギア比: 1速 3.071 2速 1.695 3速 1.137 4速 .771 5速 .631 、後退 3.461 最終減速比 5.200
  • 使用: 1984–1994 スバル・ジャスティ

5MT[編集]

特筆すべきは、1995年まではターボ車にのみ油圧クラッチが採用されていたことである。また、1998年にはターボ車のクラッチがプッシュ式からプル式に変更され、ベルハウジングやフォークのマイナーチェンジが必要となった。

  • ギア比: 1速 3.785 2速 1.945 3速 1.500 4速 0.994 5速 0.780/(0.735 WRX) – 最終減速比 4.11 (3.90 WRX)
  • 使用: EJエンジンを搭載する全ての1990–2003年モデル

MY 96-99トランスミッション仕様

  • ギア比: 1速 3.545 2速 2.111 3速 1.448 4速 1.088 5速 0.825 (FWD) / 0.780 (AWD) / 0.871(アウトバックAWD) --- 最終減速比 3.454 (FWD) / 3.900 (AWD) / 4.111(フォレスター、アウトバックAWD)

5MT 修正版[編集]

  • ギア比: 1速 3.454 2速 2.062 3速 1.448 4速 1.088 5速 0.871 後退 3.545(2006-07はギア比が異なる)
  • 使用: 2003–2011の全ての非ターボ車

5MT 修正版 2012年以降[編集]

  • ギア比: 1速 3.454 2速 1.888 3速 1.296 4速 0.972 5速 0.738 後退 3.333 最終減速比 4.111
  • 使用: 2012年から現在までの全ての非ターボ車

6速[編集]

SJ型フォレスター2.5i[編集]

1速 3.454 2速 1.888 3速 1.296 4速 0.972 5速 0.780 6速 0.695 R 3.686 最終減速比 4.444:1[8]

SJ型フォレスター2.5i、インプレッサWRX STi、およびレガシィspec. B[編集]

現在米国市場仕様のスバル車で利用可能な6速マニュアルトランスミッションにはいくつかの種類が存在する。STiの6MTは長年にわたって様々な変化を経験しているが、常にドライバーズコントロールセンターデフ(DCCD)付きのフロント差動制限装置英語版(LSD)を有している。2006年、STiの6MTはセンターデフのリミテッドスリップユニット化、一部のギアのわずかな軽量化などいくかの変更が行われた。Spec. Bの6MTはSTiのユニットとは異なるギア比(具体的には6速ギアが長い)を持ち、DCCDは持たず、フロントデフもセンターデフもリミテッドスリップユニットではない。Spec BはSTiにユニットの頑強性のほぼ保ちながら、WRX STiよりもギア比が長いため一部の人々によって非常に大事にされている。

  • ギア比 : 1速 3.636 2速 2.375 (または2.235) 3速 1.761 (または1.590) 4速 1.346 (または1.137) 5速 0.971 (または0.891) 6速 0.756 (または0.707) 後退 3.545
  • 使用: 2004+ スバル・WRX STiおよび2005+ スバル・レガシィspec. B
  • 2004年初期型WRX STiモデルは雌形フロント車軸を持つトランスミッションに挿入されたスタブ車軸英語版を搭載している。2004年後期型WTX STiモデルにはスタブがなく、代わりに雄形前車軸を持つ。
  • 2004年、2005年モデルのWRX STi 6MTは、最終減速比が3.90であった。2006年と2007年の6MTは最終減速比が3.545となり、非STiのWRXオーナーの間でトランスミッションの交換が盛んに行われるようになった。これは、非STi WRXの多くがR160リアデフの3.545最終減速比を採用しているためである。
  • 2008年モデル以前のWRX STi 6MTバージョンでは、トロコイド型オイルポンプをトランスミッションケースの後部に取り付けた自己完結型のオイルシステムを採用した。しかし、2008年以降は、スプラッシュ/スクレーパー方式の潤滑システムを採用したため、この機能は廃止さた。しかし、2015年以降のWRX STiでも、オイルポンプを搭載した6MTバージョンは、STiグループNパーツシステムのトランスミッションとしてリストアップされており、認定トランスミッションオイルクーラーを装着することができる。スバルテクニカインターナショナルでは、2007年モデル以降のグループNレースにおいて、オイルポンプ式6MTを引き続き採用していることから、モータースポーツ/ヘビーデューティー用途ではオイルポンプ式トランスミッションが依然として好まれていると判断される。そのため、2008年以降のWRX STi 6MTのスプラッシュ/スクレーパーオイルシステムは、モータースポーツ用に改造されるまでの展示車/生産車には複雑な潤滑システムは必要ないと判断したスバルの経費削減策の副産物であると考えられる[9]
モデル 1速 2速 3速 4速 5速 6速 後退 最終減速比 DCCD フロントデフ センターデフ リアデフ
インプレッサWRX STi MY01-04 TY856WH3MA 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3,545 3,900 35/65 A.P. Suretrac ビスカスカップリング (DCCD system MY03 onwards) ビスカスLSD
インプレッサWRX STi MY01-04 TY856WH4MA 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3,545 3,900 35/65 A.P. Suretrac 自動電気機械式DCCDシステム ビスカスLSD
インプレッサWRX STi MY05-07 TY856WW6MA 3,636 2,375 1,761 1,346 0,971 0,756 3,545 3,900 35/65 ヘリカルLSD 自動電気機械式DCCDシステム ビスカスLSD
WRX STi MY08-14 TY856UB1KA 3,636 2,235 1,590 1,137 0,891 0,707 3,545 3,900 41/59 ヘリカルLSD 電子式(08-16は電気機械式)DCCDシステム トルセンLSD
WRX STi MY15-18 TY856UW6AA 3,636 2,235 1,521 1,137 0,971 0,756 3,545 3,900 41/59 ヘリカルLSD 電子式(08-16は電気機械式)DCCDシステム トルセンLSD
WRX STi MY19-現在 TY856UW6AB 3,636 2,235 1,590 1,137 0,971 0,756 3,545 3,900 41/59 ヘリカルLSD 電子式(08-16は電気機械式)DCCDシステム トルセンLSD
SJ型フォレスター 2.5i 2014-2018 3.454 1.888 1.296 0.972 0.780 0.695 3.686 4.444:1 50/50 ビスカスカップリング なし ビスカスカップリング

BM/BR型レガシィ/アウトバック[編集]

2010-2014年モデルのレガシィおよびアウトバックでは、「2.5i」および「2.5iプレミアム」に2種類のトランスミッションのうちの1つとして6速マニュアルを設定しており、レガシィGTでは唯一の選択肢となっている。このトランスミッションは、スプリットケース式の5MTを進化させたもので、STIの6MTトランスミッションとは部品を共有していない。このトランスミッションは、従来のダイレクトメカニカルリンクを使用した設計とは異なり、ケーブルシフターを採用している。

レガシィ2.5 GT ギア比: 1速: 3.454, 2速: 1.947, 3速: 1.296, 4速: 0.972, 5速: 0.780, 6速: 0.666, 後退: 3.636、最終減速比: 4.111
レガシィ2.5 NA ギア比: 1速: 3.454, 2速: 1.947, 3速: 1.296, 4速: 0.972, 5速: 0.825, 6速: 0.695, 後退: 3.636、最終減速比: 4.111
アウトバック2.5 NA ギア比: 1速: 3.454, 2速: 1.947, 3速: 1.296, 4速: 0.972, 5速: 0.825, 6速: 0.695, 後退: 3.636、最終減速比: 4.444[10]

2015 WRX[編集]

2015年のWRXは、新しいFA20DITボクサーエンジンの後ろに、新しい6速ケーブルシフトマニュアルトランスミッションを搭載している。このトランスミッションは、従来のWRXに搭載されていた5MTと同様に、トルクを50/50に分割するビスカス・リミテッド・スリップ・センター・デフを採用している。後退(リバース)は6速の右側にあり、STiの6MTと同様にシフトノブの下にあるロックアウトリングを持ち上げることでアクセスする。

WRX 6MTは、レガシィ/アウトバックと同様に、旧型の5MTと同様のスプリットケース式で、WRX STi 6MTとの内部的な共通性はない。

ギア比: 1速: 3.454 2速: 1.947 3速: 1.296 4速: 0.972 5速: 0.780 6速: 0.666 後退: 3.636 最終減速比: 4.111 (TY751VB9CA 2015-2017, TY751VB6CA 2018-2020) または4.44

2018 クロストレック[編集]

ギア比: 1速 3.818 2速 1.947 3速 1.296 4速 1.029 5速 0.825 6速 0.738 最終減速比 4.44:1

出典[編集]

  1. ^ 鈴木直也 (2019-03-10日). “スバルがCVTにこだわり続ける理由 なぜ固執する? 唯一の弱点?? ”. ベストカーWeb. 2021年5月6日閲覧。
  2. ^ リニアトロニックCVT”. オートモーティブ・ジョブズ. 2021年5月6日閲覧。
  3. ^ 12月23日に受注終了! スバルWRX STIを振り返る〈第三回:メカニズムをピンポイント解説!〉”. ニューモデル速報. モーターファン (2019年12月12日). 2021年5月6日閲覧。
  4. ^ a b Aleksandr Potapov (2007年3月). “Lineartronic TR-580: Subaru's most popular CVT”. The AKPPro Magazine. 2021年5月7日閲覧。
  5. ^ Motor Fan illustrated編集部 (2021-02/ -12). “モーターファン・イラストレーテッド(MFi)173号はCVTの新たな可能性を分析/解説”. Motor-Fan. 2021年5月7日閲覧。
  6. ^ 谷川 潔 (2020年8月20日). “スバル、新型「レヴォーグ」先行予約開始 3つの基本グレードと「アイサイトX」の有無で6グレード展開”. Car Watch. 2021年5月7日閲覧。
  7. ^ Mike Souza (2015年). “Subaru Lineartronic CVT Introduction (PDF)”. Automatic Transmission Rebuilders Association (ATRA). 2021年5月7日閲覧。
  8. ^ Joe Spitz. “2016 Subaru Forester Research Page”. 2021年5月6日閲覧。
  9. ^ CompetitorGroup N PARTSPARTS LIST”. Subaru Technical International. 2019年1月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年5月7日閲覧。
  10. ^ Transmission Chart”. Rallispec. 2021年5月7日閲覧。

参考文献[編集]

関連項目[編集]