ランドナー

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ランドナーフランス語: RandonneurRandonneuse[1]、ランドヌーズ)は、フランス発祥のツーリング用自転車。フランス語の「ランドネ」(小旅行)に由来する[2]。日本では日帰りから2-3泊程度の旅行向けの用途で使われることが多く、サイクリング車とも呼ばれる。使う機材がほかの自転車に比べ保守的であることで知られる。

欧米では一般に randonneur というと、徒歩旅行者ないしツーリングを行うサイクリスト(自転車乗り)を意味し、自転車の様式としては randonneur bike などという言い方をする。ランドナー用の末広がりになったドロップハンドル、いわゆるランドナーバーも単に randonneur と呼ばれることがある。

本項では日本での自転車の一型式としてのランドナーについて述べる。

日本における歴史[編集]

日本への紹介[編集]

元々ランドナーは、ブルベという超長距離サイクリングイベントに使われる自転車であった。これは現代日本で云うスポルティーフに近い車種であり、当時のフランスの道路事情に合わせて限られた時間内に規定のコースを走り切るという用途で作られていた。

日本への紹介は、第二次大戦後に鳥山新一が持ち込んだルネ・エルス: René Herse)の自転車が起源とされる。これを手本に研究を進めて、丸都自転車(現:東叡社)等のハンドメイド工房で作られ始めたのが、日本版ランドナーの始まりである[要出典]。当初ランドナーはスポルティーフとともにフランス系のツーリング車として認知されたが、これが日本の制作者達の職人気質を刺激し、日本独自のランドナーの形へと発展していった。

ランドナーの普及[編集]

日本では当初英国式のクラブモデルがツーリング用途に用いられていた。これは平地での高速移動が念頭に置かれた設計であり、日本のような険しい山岳地帯が多い環境には不向きであった。また当時は道路の舗装率も低かった等の事情から、ギア比がワイドレシオ化され、太いタイヤを装着したランドナーがツーリング用に好まれるようになった。

1970年代から1980年代前半のいわゆる「サイクリングブーム」が後押しとなって、ランドナーは急速に普及し、かつては大手自転車メーカーから各種のランドナーが販売され、現在よりも多く雑誌の広告を占めていた。ブリヂストンサイクル「ダイヤモンド(アトランティス)」・「ユーラシア」「トラベゾーン」、ミヤタ自転車「エディ・メルクス」「ジュネス」「ル・マン」、日米富士自転車の富士オリンピック「ニューエスト」・「ファイネスト」、パナソニック「ラ・スコルサ」、片倉自転車「シルク」、丸石自転車「エンペラー」、山口自転車(当時は「丸紅山口」)「ベニックス」といった車種が有名であった。また、この時期には多くのプロショップといわれる自転車店でも、ランドナーのオーダーやセミオーダーを受注するようになり、メーカー車に飽き足らない多くのユーザーが、こうした「オリジナル・ランドナー」を入手するようになった。

ランドナーの多くは、フロントバッグ程度の荷物を積載した「小旅行車」であるが、大学サイクリング部の合宿や日本一周など長距離サイクリングの際には、ランドナーにサイドバッグを4個、加えてキャリア上にもテント等を積載するなどの方法で重装備に対応した。ランドナー改造の例が多かったが、キャンピング車として、重装備・長距離走行を前提にした専用の車種もオーダーされたほか、一時は大手自転車メーカーの製品も市場に出回っていた(ブリヂストンサイクル「ダイヤモンド・キャンピング」など)。

さらに1970年代後半頃から、一般的な峠越えや林道だけでなく自動車の走行不能な山道などを走行したり、さらには担いだりしてツーリングする「山岳サイクリング」が盛んになると、一部でランドナーを改造したパスハンターという車種も登場した。代表的なスタイルは、ランドナーのドロップハンドルをオールランダーなどフラットハンドルに付け替え、キャリアやマッドガード、トウクリップを外すといった山岳対応のスペックであった(この場合サイクリストは、荷物はザックで背負い、足下はトレッキングシューズなどで固めることになる)[注 1]。パスハンターは、MTBが一般化するまでの間、山岳志向のサイクリストの間でランドナーの改造やオーダーなどによって愛用されたほか、神田にあった自転車店「スポーツサイクル・アルプス」(現在廃業)からは「クライマー」として販売もされていた。

ランドナーの衰退[編集]

おおよそ1980年代後半まで隆盛を極めた「日本のランドナー」であるが、以降その需要は、悪路や山道走行に特化したMTBと、一般道路の改良に伴い普及したロードバイクに両極分解し、ランドナーは急激に衰退した。自転車ツーリングのあり方が変化したこと(荷物を積載し悪路や林道などを含んで長距離走行するツーリングから、自家用車や公共交通機関に自転車を積載する[注 2]などしてスポット的に楽しむ方向)や、サイクリングブーム」の終焉などもあり、主要メーカーが市販していたランドナーはそのほとんどが姿を消した。

その後、近年[いつ?]になって、かつて学生時代にランドナーでサイクリングした40歳代後半から50歳代を中心に、再度ランドナーを入手する例も増え、メディアで取り上げられる機会もこともある[注 3]。しかし、ツーリング用自転車をランドナーとして完成車の形で販売しているメーカーは、丸石自転車(エンペラーの名称で販売を継続)や、アラヤなど数社のみとなったため、ランドナーの入手はハンドメイド工房でオーダーすることが多い。

自転車をオーダーメイドで製作することは旧来の専門知識が必要でハードルが高いように思われることも多く、ツーリング目的では、近代的なクロスバイクシクロクロスが使われるようになっている。またサスペンションを装備するマウンテンバイクをツーリングに用いることも多い。ロードバイクの販売をメインとしている有名メーカーからは、FUJIルイガノなどが「ツーリング」の名称でランドナーに相当する車種を販売している。

なお、鳥山新一設計のランドナーを販売し、日本における代表的なランドナー自転車店「東京サイクリングセンター」(東京都武蔵野市:現在廃業)は、「ゼファー」ブランドランドナーの販売元として著名だったが、そのフレーム製造は「東叡社」で代行していた。東京サイクリングセンター自身は、自転車フレームの製造は当初より行っておらず、その設備もなかった[注 4]

構成[編集]

基本的な構造は一般の自転車と変わらないが、ランドナーならではの特徴がある。

タイヤ[編集]

ホイールには、650A(26in×1 3/8)または650B規格を用いることが多い。ランドナーは旅行用途であることから荷物積載量が多いことや日本国内では舗装道路が少ない時代に発展したという時代背景から、やや径が小さく太目の車輪を採用する。初期には650×42Bが好まれた。タイヤ幅は32-44mm程であり、空気圧は300-600kPa程度とされる。舗装路、砂利などの未舗装路、山道と、オールラウンドな走りが可能なうえ、緊急時には軽快車のタイヤも使える[注 5]ため、入手が容易なのが最大のメリットである。タイヤが太くなると重量が増える傾向にあるが、比較的軽量なオープンサイドのWO(ワイアードオン)タイアもあり、また650AタイヤにはMTBのようなブロックパターンのパスハンティング用も存在する。

現行製品ではリジダ(650Bリム)、ユッチンソン(650Bタイヤ&チューブ)、ミシュラン(650Bタイヤ&チューブ)、日本国内ではアラヤ(650Aリム)、パナレーサー(650A・650Bタイヤ&チューブ)などが有名である。

最近[いつ?]になって実用的なランドナーとして、26インチHE(フックドエッジ)規格のホイールを使う例も現れた。マウンテンバイクが世界中に普及したことにより、世界一周用のキャンピング車には現在では26インチHE規格のホイールを使うのが標準となっている。

一方で、現在650Bのタイヤは、相当大きな自転車店でも在庫していることが少なく、旅先では非常に入手困難であることから、メーカーが新規にツーリング用自転車を企画製作する場合は、26インチHEやロードバイク用の700Cなどの規格を採用することが多くなった。

泥除け[編集]

主に、軽量なアルミ合金製の泥除けが装備される。メーカー車では、保守上の理由から表面にアルマイト加工したものが多数であるが、一部のマニアは未加工の物を布バフで磨き上げた「ミガキ」物を好んで使用する。後輪の泥除けは、輪行を考慮し分割式[注 6]になっていることが多い。デザインは一般的な半丸型、亀甲型、パオン型などが存在する。

キャリア[編集]

ランドナーやスポルティーフといったフランス系ツーリング車の特徴として、フロントキャリアおよび一部リアキャリアの装備があげられる。これはフロントバッグおよびサドルバッグなどを装備するためのものである。またフロントキャリアに電装品を装備する場合もある。フレームへの取り付けはエンドに装着されているダボにネジ止めするが、カンチブレーキ台座に固定するタイプもある。

サイドキャリアまでサポートしていれば、4サイドにバッグを装備することが可能となる。サイドキャリアとは、前輪または後輪の両脇にサイドバッグを固定するためのキャリアであり、長方形の金属枠が一見した特徴である。現代日本では、日東ハンドル製作所のキャンピーや、VIVAの製品等が有名である。

電装品[編集]

長距離の旅行に使われるため、夜間走行を考慮し、ヘッドランプテールランプリフレクターダイナモ発電機)を標準装備する。これと併用してバッテリーランプや近年ではLED式のランプを利用することが多い。

外装のダイナモを用いる場合はシートステーに装備されることが多く、ヘッドランプへの電線をフレームやキャリアのチューブの内側に通したり、前フォークが回転するヘッド小物に電気ブラシを内蔵させて電線を隠蔽する意匠を電線内装という。構造の都合から自転車を分解して輪行する用途には向かないと言われていたが、電気ブラシ(カーボン・ブラシと呼称)の改良により、フォーク部分の引き抜き、再装着に障害が起きないものが開発されて輪行に対応している。旧モデルにはリアフェンダーにまで配線を伸ばしてテールランプを点灯させるものが多かった。

外装式ダイナモは走行抵抗が大きく疲労を増長させるため採用例は減り、シティサイクルのようにフロントハブダイナモを採用したモデルに取って代わられつつある。

ハンドル[編集]

ランドナー用に設計されたドロップハンドル(ランドナーバー)を使用する。これはハンドルを握った手がフロントバッグに干渉しないようにハの字状に下広がり・両肩上がりの形状をしたものである。またフラットバープロムナードバーを装着し、ランドナー派生車種として楽しむ場合もある。

ペダル[編集]

ランドナー等のツーリング車ではペダルに足を固定するために、トークリップストラップを装着することが多い。ツーリングが観光、キャンプという一面を持ち、一般的なスニーカーやスポーツ用シューズ、ツーリング専用シューズで乗車する場合が多いためである。また、ランドナーの雰囲気を出すためという一面もある。趣味性の高い自転車のためか、ストラップに革を用いる例も多いが、本格的にツーリングをする場合はビンディングペダルを使用するケースも見られる。

フレーム[編集]

フレームの素材としてはクロムモリブデン鋼、古い物ではマンガンモリブデン鋼が伝統的に用いられている。これらはアルミ素材に比べて強度には勝るものの3倍程度比重が大きく、フレームはアルミ系のものよりやや重くなる。しかし金属疲労に強く振動吸収性が良好で、乗員も疲れにくい。かつては英国レイノルズ社のマンガンモリブデン鋼「531」[注 7]などが好まれた。世界旅行などで未開発地域にまで出かけるユーザーは現地で故障しても溶接修理が可能であることをメリットに上げる場合もある。

フレーム設計は荷物を積載して登坂することが考慮され、低速走行向きとなる。このためヘッド角やシート角が寝ており、ゆったりした設計になることが多い。またトップチューブは地面と平行(ホリゾンタル)となるモデルが多い。ランドナーは通常のロードモデルと比較するとチェーンステーのチューブが長くホイールベースが大きい。これは直進安定性を高めるためと、ロードより太いタイヤを使用するため、フェンダーを装備するためなどの理由がある。

キャンピング車では、強度を確保する目的でクロスドシートステイが採用される場合がある。これはシートステイがシートチューブと交差し、さらにトップチューブにも溶接されるタイプである。

ラグ工法[編集]

ラグはフレームを構成するチューブを接続する継ぎ手である。本来ラグは溶接される結合面積をふやして強度を向上させる目的で用いられるが、ラグを様々な形にカットして装飾的に用いられることも多い(本来のラグのカットの意味は、溶接接触面を増やすためである)。カット形状によって「イタリアンカット」、「フレンチカット」、「コンチネンタルカット」などの意匠がある。ランドナーでは特にコンチネンタルカットに見られる複雑な意匠が好まれる他、ラグを用いないラグレス工法においてはロウを盛り上げ滑らかな曲線の意匠に仕上げるのも好まれる。

ブレーキ[編集]

主にカンチレバーブレーキ (cantilever brake) あるいはセンタープルブレーキ (center pull brake) が用いられる。

カンチレバーブレーキはカンチレバー(片持ち梁)構造のブレーキである。ブレーキワイヤーを外すのが容易で輪行やメンテナンスに向き、機構が単純なため故障が少なく、タイヤとのクリアランスが大きいために泥や雪が詰まることも少ない。

ブレーキレバーは輪行時の取り外しやすさを考慮してケーブルを上に出した形が一般的で、ハンドルに内蔵したりバーテープに巻き込む方式はなかったが、輪行時にハンドルを取り外すケースが少なくなったことなどから現在はシフト一体型も増えている。

コンポーネント[編集]

フランス系ツーリング車であるため、往時はフランス製部品が多く使われた。

フランスの自転車専門誌である Le Cycle 誌の編集長であったダニエル・ルブール (Daniel Rebour) によりイラスト化された部品が典型的である[要出典]。例えば T.A.ストロングライト (STRONGLIGHT) のチェーンホイール、ユーレ (Huret) やサンプレックス (Simplex) の変速機、イデアル (Ideale) のサドルなどである。

しかし1980年代頃からランドナーの生産が減少し、それらのメーカーは倒産や廃業、方針転換を余儀無くされた。現代ではロードバイクやMTB用に設計されたコンポーネントを用いることが多い。

変速はダウンチューブに装着されたダブルレバーで行うことが多い。輪行の際の利便性を考慮しているためである。しかし最近では、ロードバイクMTBに多いハンドルバー取付型のレバーとしているランドナーも少しずつ増えている。

輪行[編集]

フォーク抜き輪行

輪行についての詳細は該当項を参照。

輪行は大抵のスポーツ用自転車で可能であるが、ランドナーは設計の段階から輪行を意識している。後輪の泥除けが分割式で取り外しやすく、ダブルレバーはハンドルにシフトケーブルを取り回ししないため、手間を省略できコンパクトにまとめやすい。

さらに日本のランドナーを特徴付ける仕様のひとつに、いわゆる「輪行用ヘッド」がある。ヘッド部の、ヘッド小物と呼ばれるパーツは、通常の構造であれば外すとボールベアリングがむき出しになり、リテーナー付きでない場合は不用意に作業するとボールを飛散させてしまう危険がある。輪行用ヘッドは、メンテナンスを目的とした分解作業の一部としてではなく、移動時に実用的に取り外しができるよう、シールドベアリング状に工夫されたヘッド小物パーツを使っている。

そのような仕様のランドナーであれば、前輪と泥避け・キャリアをフォークごと外してさらにコンパクトにまとめることができる。これを「フォーク抜き輪行」と言う。前出の「スポーツサイクル・アルプス」が発案したことから、「アルプス式輪行」の別名がある。また通常はヘッドスパナが必要だが、片岡シルクは前述の仕様に加えてクイックレリーズ式としたパーツを使用し、丸石エンペラー(2010年モデルからは通常のヘッド)はアレンキーで外せるようなロックを工夫していた。輪行用ヘッド小物パーツは、2013年現在も、タンゲが製造販売している他、パナソニックのツーリングモデルのフレームに付属のもの、米国Velo Orange社が日本向けに製造しているものなどがある。

手回り品のサイズ規制が緩和されたこともあってか、現在フォーク抜き輪行は、主にフロントキャリアやマッドガードの装備があるランドナーまたはスポルティーフに限られ、対応する輪行袋も少ない。自転車趣味者の間でも、この方式でコンパクトに輪行可能なことはあまり知られていない。しかし、列車内等で他の乗客の邪魔になりにくいため、好んで行う者もいる。

脚注[編集]

注釈[編集]

  1. ^ 、永松康夫・橋本二三次(1976)「富士を下る」(月刊『ニューサイクリング』14巻11号,pp44-47,ベロ出版社)など。
  2. ^ 各交通機関への自転車持ち込み規制緩和に伴い、輪行」が以前より行い易くなった。
  3. ^ 出版社「旅する自転車の本」シリーズなど。
  4. ^ 店主ヒアリングによる。
  5. ^ 軽快車によく用いられる26in×1 3/8サイズタイヤが使えるのは、26in×1 3/8 - 1 1/2サイズと共用可能な650×32Aサイズのホイールである。650Bサイズには装着できない。
  6. ^ シートステーブリッジ辺りで後半分が外れるようにできている。
  7. ^ 混合率にちなむ。マンガンモリブデンニッケルがそれぞれ5:3:1であったことから。

出典[編集]

参考文献[編集]

  • 新田眞志 『美しき自転車 魔物たち SPECIAL MADE CYCLE』 アテネ書房、1994年ISBN 4-87152-188-5
  • 平野勝之 『旅用自転車ランドナー読本』 山と溪谷社、2010年ISBN 978-4-635-24115-7
  • 「ルネ・エルス特集」 エヌシー企画 〈ニューサイクリング2001年9月増刊号〉。
  • ダニエル・ルブール 『イラストによるスポーツ車と部品の変遷』 エヌシー企画。