ヤマハ・OX11A

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ヤマハ・OX11Aヤマハとエンジンコンストラクターであるジャッドによって製作されたF1用エンジン。1996年から1997年まで使用された。ジャッドJVとも呼ばれる。

概要[編集]

1995年に使用されたOX10Cが、1994年に使用されたOX10Bの改修版(排気量縮小に対応したストローク量のダウン)であったのに対し、OX11Aは完全な新型として製作された。シリンダー壁を薄くすることでエンジンのコンパクト化を推進。重量も乾燥状態で95kgと超軽量エンジンとして仕上がった。1997年は各部の改良で100kg前後に増加していたがそれでも同時代のエンジンのなかではかなり軽量だった。

1996年[編集]

1993年以来のパートナーであるティレルに供給。しかし、革新的なエンジンであるがゆえにトラブル多発。エンジン小型化のために薄くしたシリンダー壁にトラブルが集中。また、エンジンの剛性面でも疑問符がついた。しかもティレルもメインスポンサーが無い状況で資金的に苦しく、このシーズンはミカ・サロが5ポイント稼いだが、片山右京は決勝最高位7位と惜しい所でノーポイントとなった。この年をもってティレルとの契約が終了した。

1997年[編集]

1997年シーズンは、エンジンの供給先を低迷したティレルからアロウズに変更。1996年に明らかになったトラブルに対処すると共に、エンジン単体の性能に関しても改善。開幕戦にはエンジン下部にあたる潤滑系やクランクシャフト、オイルポンプ、ウォーターポンプの全面的な見直しでフリクションの低減を図り、出力アップを実現したスペックCエンジンを投入。第4戦からは、エンジン上部の潤滑系やシリンダーヘッドカムシャフトバルブ、吸気システムとニューマチックシステムを一新。より優れた吸・排気効率を実現することで、出力とドライバビリティを向上させたスペックDエンジンを投入した。この改良が実り、第9戦イギリスGPデイモン・ヒルが6位入賞を果たした。2戦後の第11戦ハンガリーGPでヒルが予選3位を獲得。決勝でも序盤でミハエル・シューマッハジャック・ヴィルヌーヴを交わしトップを快走。2位のヴィルヌーヴに30秒の大差をつけていたが、残り2周という所でスロットル系にトラブルが発生。アクセルが戻らなくなり、ギヤも2速のまま変速できなくなってしまった。結局最終周にヴィルヌーヴに交わされ2位に終わったが、最もヤマハエンジンが優勝に近づいた瞬間でもあった。その後はニュルブルクリンクで行われた第15戦ルクセンブルクGPでヒルの同僚であるペドロ・ディニスが5位入賞。これがヤマハにとっての最後の入賞となった。ちなみに完走率は48.5%だった。

アロウズは1998年シーズンに、ハート1030エンジンを改称して自社開発エンジンであるアロウズT2-F1エンジンとして使用することを決定したため、ヤマハはF1から撤退した。OX11Aはヤマハにとって最後のF1エンジンとなった。

スペック1996年仕様(カッコ内は1997年仕様)[編集]

  • 気筒数・角度 V型10気筒・72度
  • 排気量 2,996cc
  • 全長 570.25mm(575mm)
  • 全幅 511mm(499mm)
  • 全高 385mm(373mm)
  • 最高回転数 16,000rpm以上
  • 最大馬力 700馬力以上
  • 乾燥重量 95kg(105kg以下)
  • スパークプラグ NGK
  • イグニッション ザイテック
  • インジェクション マニエッティ・マレリ
  • 燃料・潤滑油 エルフ

成績[編集]

  • 予選最高位8位・決勝最高位5位(1996年)(ティレル 024に搭載)コンストラクターズランキング8位
  • 予選最高位3位・決勝最高位2位(1997年)(アロウズ A18に搭載)コンストラクターズランキング8位