ポルトガル海上帝国

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1410年から1999年までにポルトガルが領有したことのある領域(赤)、ピンクは領有権を主張したことのある領域、水色は大航海時代に探索、交易、影響が及んだ主な海域。

ポルトガル海上帝国(ポルトガルかいじょうていこく、ポルトガル語Império Português)は、15世紀以来ポルトガル王国が海外各地に築いた植民地支配及び交易体制を指す。新大陸発見後はトルデシリャス条約によりスペインと世界を二分した。領域支配より交易のための海上覇権が中心であったので、このように呼ばれる(オランダ海上帝国も同様である)。それゆえ、既存の大国であったアステカ帝国インカ帝国の、それぞれの中心地域であったメキシコおよびペルーにおける領域支配を中心としたスペインの場合は、とくに「海上帝国」とは言わない(スペイン帝国)。

概説[編集]

ポルトガルの海外銀行 (Banco *Nacional Ultramarino) のためのアートワークの部分: ポルトガル帝国の植民地の象徴。リスボン
16世紀のポルトガル領。

ポルトガルの海上発展の基礎を築いたのは航海王子と称されるエンリケ王子(生没年1394年 - 1460年)であった。航海術や探検に興味をもったエンリケ王子は航海学校を興して、多くの航海者を育て、大西洋上のカナリア諸島(現スペイン領)、アソーレス諸島の探検に派遣、またアフリカ西海岸の探検を着実に進めて行った。

1488年にアフリカ大陸南端に到達したポルトガルは東洋の香料貿易独占とキリスト教布教を目的としてインド洋に進出、沿岸各地に拠点を築いてムスリムと戦い、インド洋覇権を握った。このため、エジプトマムルーク朝などイスラム勢力から香料を仕入れて欧州での供給を独占していたヴェネツィア共和国の経済は大打撃を蒙った。ポルトガルはさらにマレー半島における香料貿易の重要な中継地であったマラッカ占領以後、東南アジア東アジアにまで貿易網を拡大し、世界的な交易システムを築き上げた。キリスト教の布教は日本において最も成功し、当時人口2,000万程度であった日本で、約70万人の信者を獲得したとされる。

しかし17世紀に入ると、新教国オランダイギリスも七つの海に進出を始め、ポルトガルと競合するようになる。特にオランダはスペインに対する独立戦争を展開しており、当時スペインと同じ君主を戴いていたポルトガルのガレオン船を拿捕したり、マラッカなどのポルトガル植民地を占領して行った。日本の禁教と鎖国も新教国オランダの反ポルトガル陰謀と言えなくもない。このため17世紀後半以後ポルトガルのアジア貿易は衰退したが、南米大陸ブラジルの植民に力を注ぎ、18世紀にはブラジルが盛んに産出されてポルトガルは再び黄金時代を迎えることになる。しかし、1703年にイギリスと結んだメシュエン条約は、結果として金の流出を招き、ポルトガル本国には、それ程、経済的な恩恵を与える事が出来なかった(非公式帝国)。

19世紀になるとブラジルの生産も低迷し、ブラジル植民地英語版自体が独立を達成してポルトガルから離れていく。ナポレオン戦争後はイギリス帝国が世界の海に覇権を唱え、ポルトガルに残されたのは旧時代の名残りともいえるアンゴラモザンビークなどのアフリカ植民地とインドのゴアディウマカオティモールなどとなるが、これらの植民地第二次世界大戦後、1960年代に独立戦争が勃発し、最終的に1974年のカーネーション革命をきっかけにしてポルトガルはこれらの植民地の独立を承認した。

財政、金融[編集]

ポルトガルの東インド貿易は、名目上は全てポルトガル王室の事業だったが、単独で人員と船を継続するのは人口と王室の財政規模から不可能だった。そのためイタリア系やドイツ系の金融援助を受けて進められた[1]。16世紀後半からは、ジェノヴァ共和国サン・ジョルジョ銀行から融資を受けていた。リスク管理のために複数の人間が共同出資するコンパーニアや、高利の海上貸付であるレスポンデンシアが行われていた。ポルトガルはカトリック教国であり、教会法ではウスラによって高利が禁じられていた。このためカトリック教徒の間では、海上貸付は海上保険の名目で扱われた[2]

貿易[編集]

当時のポルトガルの貿易は、主に4種類に分けられる。(1)喜望峰を通ってポルトガルとインド洋を結ぶ王室事業。王室と契約をした船が用いられた。(2)王室と、王室の許可を受けた船が特定の時期と地域で行う貿易。時代の中国、日本、シャムベンガルコロマンデルなどで行われ、貿易の権利は売却されて個人貿易にも用いられるようになった。(3)非公式な私貿易。正式な貿易は王室または王室の許可が必要であったが、合法ではない貿易を始める者も多数にのぼった。ポルトガル人の中には、現地の商人と協力して貿易をしたり、海賊行為を行う者もいた。(4)現地の貿易を管理するために、通行証としてカルタスが用いられた。ゴアの副王や各地のカピタンがカルタスを発行して、船長名、船の情報、乗組員の情報を記録した。カルタスを持つ船は安全を保障される代わりに、ポルトガル要塞への寄港と納税が義務づけられた。カルタスを持たない船がポルトガル船に拿捕された時は生命の保障がなかった[3]

主要年表[編集]

出典・脚注[編集]

  1. ^ 羽田 2017, p. 60.
  2. ^ 岡 2010, p. 195.
  3. ^ 羽田 2017, p. 62.
  4. ^ ディウ世界飛び地領土研究会
  5. ^ ダドラ&ナガルハベリー世界飛び地領土研究会
  6. ^ ダマン世界飛び地領土研究会
  7. ^ サン・ジョアン・バプティスタ・デ・アジュダ世界飛び地領土研究会

参考文献[編集]

  • 岡美穂子 『商人と宣教師 - 南蛮貿易の世界』 東京大学出版会、2010年 
  • 羽田正 『東インド会社とアジアの海』 講談社〈講談社学術文庫〉、2017年 

関連項目[編集]

脚註[編集]

外部リンク[編集]