ハイデッカー

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ハイデッカーを採用したバスの例(日野・セレガハイブリッド

ハイデッカー (high decker) は、客室のを通常より高い位置に配置したバス鉄道車両の構造である。

2階建車両に近い全高を持つが、平屋構造である。「ハイデッカー車」と呼ばれることもある。

座席からの眺望を良くすべく観光目的の車両・路線から採用がはじまった。日本では、バスにおいては観光バス高速路線バスの主流であるほか、鉄道においてはジョイフルトレイングリーン車の一部などに見られる。

バス[編集]

バスにおける「ハイデッカー」とは、客席床面にホイールハウスの張り出しが無い物をいう。

日本のバス分野でのハイデッカーの登場は1960年昭和35年)前後に遡るとされるが、1964年(昭和39年)には三菱ふそう(ボディは三菱重工業)が観光バス向けのオプション仕様として「セミデッカー」と呼ばれる部分高床車を設定、観光車のほか高速路線車としても採用された。1976年(昭和51年)にはいすゞ自動車(ボディは川重車体工業)が全高3.3m・全室高床構造の「ハイデッカー I型」を発売、さらに翌1977年(昭和52年)にはUDトラックス(旧:日産ディーゼル)(ボディは富士重工業)や三菱ふそう(ボディは三菱自動車工業)がこれに追随してフルデッカー型の車体を設定したことから、急速に全室高床車が普及していくこととなった。

スーパーハイデッカー[編集]

スーパーハイデッカーの例(日野・セレガ

スーパーハイデッカーは、床面をさらに嵩上げし全高を3.6m以上に引き上げ、主に眺望と床下架装スペースの拡大(主に荷物室)を両立したバスの事である。上級仕様の観光車や夜行高速路線車などに幅広く採用されている。夜行高速車の場合、床下にトイレや仮眠室を設けている。2階建てバス(ダブルデッカー)とハイデッカーの中間的な高さから「中二階車」と呼ばれることもあるほか、かつては「2階だけバス」と呼ばれたこともある。

スーパーハイデッカーは従来車に対して車高が高く、車重が増すため、法令で定められた1軸10tまでという軸重制限から、当初は後輪を2軸にした3軸車がメインであった。しかし3軸車は一般に走行安定性は良いものの、法令で定められた全長12mまでという制限下では床下架装スペースの減少を招き、全体の車重がさらに増すこと、タイヤ本数の増加による維持費の増加などの問題があり、その後、2軸スーパーハイデッカーが開発されることとなった。当初は車高を3軸車に比べ若干下げる、補助席の定員を制限するなどの軽量化対策が採られていたが、前車軸を後方へ下げてホイールベースを短縮し、燃料タンクをフロントオーバーハングに移すことにより重心位置を適正化、軸重に余裕を持たせることに成功した。これにあわせ、タイヤ自体の許容荷重も引き上げられており、負担力が向上している。しかし、これらの変更で、ピッチングとハーシュネス(乗り心地のうち、突き上げ感)は増す結果となった。

沿革[編集]

日本初のスーパーハイデッカーは1977年大阪中央交通によって輸入されたネオプランN116/3シティライナー(3軸車)といわれている。

その後、2階建てバスでは、1、2階共に居住性に制約が出ることから、豪華観光バス向けとして、シングルデッキのスーパーハイデッカーに注目が集まることとなった。

1983年バンホールアクロンが岐阜乗合自動車などに導入される。同車は国内初の全高3.6mの2軸スーパーハイデッカーである。

1984年三菱自動車工業(現・三菱ふそうトラック・バス)から国産初のスーパーハイデッカーであるP-MS725S改型スーパーエアロIが登場する。エアロバスの車高を途中から上げ途中で傾斜の付いた独特の屋根形状が特徴である。さらに全体的に車高を上げたスーパーエアロ IIが登場する。スーパーエアロ IIは試作車にもかかわらずかなりの販売実績を残し、「ノクターン号」など夜行高速バスにも使われた。なおこのスーパーエアロは2軸車のため、軸重の関係から全高が3.5mに押さえられていた。

1984年に日産ディーゼル(現:UDトラックス)はK-DA50T型をモデルチェンジし、P-DA66U型を発売した。3軸車のため軸重に余裕があり、日本製では初めて全高3.6mを実現したと同時に、初の型式承認を受けたスーパーハイデッカーとなった。なおK-DA50T型は1981年に登場した日本製では初の3軸車で、ハイデッカーから約200mmほど車高(床高さ)をアップしており、国産スーパーハイデッカーの先駆けとなった。P-DA66U型は翌1985年にモデルチェンジし、P-DA67UE型となった。前輪独立懸架となり、3軸車の強みを生かして重装備に対応し、今回からスペースウイングの名称が与えられた。車体はほとんどが富士重工業製だが、一部に西日本車体工業製が存在する。

1985年3月には三菱自動車からエアロクィーン Kが発売された。車体を呉羽自動車工業(現・三菱ふそうバス製造)が担当し、エアロキングと共通性が高いデザインとなった。試作車扱いだが国産初の低運転台、2軸車全高3.6mのスーパーハイデッカーである。

同年8月、日野自動車からブルーリボングランデッカーが発売される。全高3.6mの2軸車としては初の型式承認を得た車種となった。

同年10月、三菱自動車からエアロクィーン Wが登場する。三菱初の型式承認を得た同車は3軸車で、シャシはエアロキングと共通であった。

1986年にはいすゞから同社初のスーパーハイデッカーである「スーパークルーザー」が登場する。2軸車で重量に余裕を持たせるため、ホイールベースを短縮し、フロントオーバーハングに燃料タンクを設けているのが特徴である。また国際標準の10スタッドホイールが初採用となった。アイ・ケイ・コーチ(いすゞバス製造を経て、現・ジェイ・バス)、富士重工業が車体を架装した。

1986年に西日本車体工業から、4メーカー全てのシャーシに対応可能なスーパーハイデッカーボディのSD-I型が登場する。ハイデッカー用シャシに架装される関係上、軸重の関係からスーパーエアロと同じく全高を3.5mに抑えている。

1988年に三菱自動車からP-MS729S型エアロクィーンMが登場する。軽量ボディに高出力エンジンで、当時増えていた夜行高速バスに多く使われた。ほぼ同時期に西日本車体工業から、P-MS729S型シャシに架装した、西工初の本格的な2軸スーパーハイデッカーSD-IIが登場した。SD-II型は「ムーンライト号」など西日本で夜行高速バスに広く使われた。

市場競争の激化[編集]

1990年に日野自動車はブルーリボンRU6B系観光バスをモデルチェンジして、セレガを発売する。なめらかな曲面で構成された前面、ヘッドランプコーナリングランプの一体化など、スタイルを一新し、観光バスに新たなイメージを作った。

またエンジンは前モデルのブルーリボン・グランデッカーが330psと出力不足であったため、特に夜行高速バス市場において、競合するエアロクィーン Mの355psに対して劣勢であった。そのため、それを大幅に上回る370psのエンジンを採用した。これにより、夜行高速車においてもある程度、エアロクィーン Mからシェアを奪うことに成功した。

この後、観光バスの高出力化競争が活発化し、自動車NOx・PM法が強化される1990年代末まで続くことになる。

鉄道[編集]

小田急10000形の客用扉。扉内部に階段が2段設けられている。

日本において最初のハイデッカー車と思われる車両は、1962年に登場した近畿日本鉄道(近鉄)の団体列車用20100系電車である。この車両は、世界初のオールダブルデッカー車とも言われているが、中間車の1階部分は付随車でありながら電動車に必要な機器で占められており、客席スペースは2階部分と両端の平屋部分のみしかないため、実質ハイデッカー車であった。

その後、複数の私鉄や日本国有鉄道(国鉄)・JRで採用されたが、2000年交通バリアフリー法が制定されて以降は、新車・改造車などのハイデッカー採用例はほとんど無くなった。これは車椅子など使う、脚が不自由な身体障害者の移動を考慮した場合、段差があるハイデッカーは対応が難しいためとされる。

また、法制定以前に登場した車両についても、大規模な車両更新の際にはバリアフリー化が義務付けられていることから、段差を解消することが構造上難しいハイデッカー車は更新対象にならず、早期廃車されることがある。一例として、小田急電鉄(小田急)10000形の更新を行わなかったのはバリアフリー化は困難だったことが原因とされる。2005年50000形の投入で廃車が始まり、登場後25年の2012年3月のダイヤ改正をもって営業運転を終了となった後にほとんどが廃車となり、残った少数が長野電鉄へ譲渡(長野電鉄1000系電車)されている。また、1991年登場のハイデッカー車・ダブルデッカー車を連結している20000形も同様の理由で、2012年3月のダイヤ改正にて10000形と同時に引退している。一方、10000形・20000形より車齢が高い7000形は平屋構造で、交通バリアフリー法制定以前にバリアフリー対応工事を行っていた為、2018年まで運行を続けた。

私鉄[編集]

近鉄においては、20100系電車以後の採用は1990年に製造された20000系電車で、先頭車後部の2階建て部分を除いて全車がハイデッカーとなっているが、先頭車前部については展望を考慮し、前方へ進むにしたがって階段状に席を下げている。近年では観光需要に特化し設備を充実させた50000系しまかぜ」でも編成中の一部車両で採用されている。

小田急においては「ロマンスカー」と称される特急用車両において多く採用された。1987年に登場した10000形電車は、先頭車前部の展望席を除いて全車ハイデッカーであるほか、1991年登場の特急「あさぎり」用車両20000形電車は、相互乗り入れ車両であるJR東海371系電車で採用された通常の床面高さではなくハイデッカーを採用した(両車ともダブルデッカーを連結している共通点もある)。

名古屋鉄道(名鉄)では、1984年登場の8800系電車で採用したが、1両全体ではなく先頭車の展望席がある前部1/3のみであった。このレイアウトは1988年に登場した1000系電車でも踏襲している。

伊豆急行2100系電車でも、先頭車前部がハイデッカーとなっているが、近鉄20000系と同様に前方へ進むにしたがって階段状に席を下げている。

国鉄・JR[編集]

国鉄では、ジョイフルトレインとして1985年に登場した「アルファコンチネンタルエクスプレス」で初めてハイデッカーを採用し、先頭車の展望席がある1/3前部をハイデッカーとした。このレイアウトは、その後登場した「ゆぅトピア」「サロンエクスプレスアルカディア」「フラノエクスプレス」などの多くのジョイフルトレインでも採り入れられている。

量産車および一般客向けとしては、1986年キハ183系500番台のグリーン車で初めて採用され、客室部分が全てハイデッカーとなった。側面窓に屋根まで回り込む大型の曲面ガラスを使用し、広い視界の展望を得られるように配慮されている。以後、国鉄・JRで登場するハイデッカー車は、曲面ガラスの側面窓も一緒に採用されていることが多い。

1987年登場のジョイフルトレイン「トマムサホロエクスプレス」では、3両編成全てにハイデッカーを採用したが、JR化後の1988年にハイデッカー中間車1両と平屋構造の食堂車1両が増結されたため、編成全てがハイデッカーではなくなった。その後、1998年から前述の2両を編成から外したことにより、再びオールハイデッカー編成となった。

国鉄・JRの電車で初めて採用された例は、1988年4月10日瀬戸大橋線開業に伴い、快速マリンライナーが新設され、国鉄末期から運用されていた213系電車JR西日本が独自設計して新製・増結したグリーン先頭車である。また、この車両をと同構造をもつジョイフルトレインとして「スーパーサルーンゆめじ」も同時期に製作された。

JR東日本では、1990年に特急「「スーパービュー踊り子」用として登場した251系電車が初の採用であり、10両編成のうち先頭2両とグリーン車1両のダブルデッカー3両を除いた7両がハイデッカーである。また、ダブルデッカー通勤車両の215系電車は、機器搭載スペースの関係で10両編成中の先頭車2両のみがハイデッカーとなっている。

客車では、1987年登場の「あすか」(JR西日本)のフリースペース車、1989年登場の「トワイライトエクスプレス」(同)に連結されているサロンカー「サロンデュノール」、2000年に「ばんえつ物語」(JR東日本)用として増結された展望車などがある。

関連項目[編集]