ノート:水平対向エンジン

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(タイトルなし)[編集]

ピストンが水平だからボクサーではちょっと説明不足かと(中にはフェラーリのように180度V型エンジンも存在しますし)。0null0 2004年6月30日 (水) 14:26 (UTC)

水平対向エンジンとV型180度エンジンでは、ピストンの動きが違います。だから、『向かい合うシリンダーのクランクの位相が同位相の場合は、V型180度エンジンと言う事がある。』というのは、間違いではないでしょうか?


いま、「向かい合うシリンダーのクランクの位相が180度の場合は、ピストンの動きをボクシングのパンチになぞらえ、「ボクサー(BOXER)」とも呼ばれている。」とかかれていますが、この条件を満たさないものは水平対向エンジンとは呼べないのでは?yhr 2005年5月4日 (水) 07:32 (UTC)

「水平対向」=「ボクサー」ではありません。 「ボクサーエンジン」も「V型180度エンジン」も「水平対向エンジン」の仲間の一つなのです。 Tega Lake

なるほど。では水平対向エンジンの定義はなんでしょう。現在の「ピストンを水平に配置しているエンジン」では普通の直列配置のエンジンを倒しても含まれてしまいそうですがさすがにそんなことはないですよね?yhr 2005年5月7日 (土) 14:25 (UTC)

直列とは違い水平対向エンジンは複数のピストンが向かい合っているものです。V型エンジンのバンク角をどんどん広げていって水平(=180度)になった物と考えてたいして問題はないと思います。

[1]英語だとわかり易いのですが、日本語の水平対向エンジンに相当するのは「boxer engine」もしくは「horizontally opposed engine」で、逆に英語の「Flat engine」に対応する日本語はないんですね。--Qura 2005年11月18日 (金) 16:45 (UTC)

『180°V型エンジンでは水平対向と異なり、一方のバンクでピストンが死点にある時、それと対になるピストンはストロークの中間にあってピストンスピードが最高に近くなっている。』違うでしょう。『一方のバンクでは「上死点」にある時、それと対になるピストンは「下死点」にある』でしょう。

flat engine[編集]

flat engineって和製英語なんですか?和製英語が英語に輸出されて英語でもflat engineと言うようになったのですか?--Qura 2006年3月2日 (木) 13:32 (UTC)

この件につきまして{{正確性}}を貼らせていただきました。ご存じの方は回答お願います。--Qura 2006年6月17日 (土) 16:57 (UTC)
少なくとも水平対向と180度バンクVは構造上フラットではないので、flat engineというのはおかしいのでは?(参考ではありますが水平対向エンジンは十字型ですし)--203.136.86.137 2007年5月19日 (土) 09:17 (UTC)

もう一度水平対向の定義の見直しを[編集]

記述される方々が、完全に水平対向エンジンとボクサーと180度V型の違いを理解していないように見受けられます。 今一度定義をハッキリさせるべきでは。 Tega Lake 2007年10月17日 (水) 23:12 (UTC)

「ボクサーエンジンと180°V型エンジン」について[編集]

何度か議論になっているようですが、時間が空いていることと、見出しにて内容を明確にするため、新しい節を追加させていただきました。

「180°V型エンジン」の分類について
180°V型エンジンは水平対向エンジンの一種ではありません。180°V型エンジンはその名の通り、機構上V型エンジンに分類されるエンジンです。シリンダーの挟み角であるバンク角が180°にであるため、シリンダーが水平に配置されているだけで、言うなれば「水平V型エンジン」といったところでしょうか。シリンダー配列が水平なため、「フラットエンジン」と呼ぶのは間違っていないと思いますが、水平対向エンジンではありません。
水平対向エンジンの英訳について
「水平対向エンジン」に対応する英語は「horizontaily opposed engine」です。「flat engine」は「水平エンジン」ですし、「boxer engine」については別の単語であり、俗称みたいなものだと考えるべきかと思います。

以上より、「ボクサーエンジンと180°V型エンジン」の節を中心に本項目全体を書き換えようと考えています。 意見などありましたら、書き込みをお願い致します。--160SX 2009年9月7日 (月) 13:44 (UTC)

私は分類については良く分かりませんが、変更を行う場合はソースを明確化すべきじゃないでしょうか?変更する・現状のままとする如何に関わらず出典が欲しいですね。
JIS、日本機会学会、日本自動車技術会あたりに載っているかもしれません。
あと、ジェットエンジンのように英語と日本語で定義が異なる場合がありますので注意が必要です。
もしかすると、「狭義にはボクサーのみ、広義には180°V型を含む」が妥当かもしれません。
(なお、冒頭文の修正を行いましたが、日本語を整理しただけです。分類を変更する場合は書き直してください。)--Xyzgata 2009年9月15日 (火) 13:54 (UTC)
(追記)確かに「水平・対向・エンジン」を直訳すると「horizontaily opposed engine」ですが、「水平対向エンジン」が意味する概念Aと、「horizontaily opposed engine」が意味する概念Bと、「flat engine」が意味する概念Cがあり、A=C≠Bなら「水平対向エンジン」=「flat engine」になり、現状の記事もこうなっています。(それが正しいのかどうか分かりませんが・・・)  とにかく、日本語の「水平対向エンジン」が意味するエンジン形式は何か? が重要だと思います。 --Xyzgata 2009年9月15日 (火) 14:23 (UTC)  
「V型エンジン」の概念の中に「180°V型エンジン」(=「水平エンジン」)が有り、「180°V型エンジン」の概念の中に「ボクサー」と非「ボクサー」が有り、「ボクサー」の事を特別に「水平対向エンジン」と呼ぶのではないでしょうか。
現状の記事は「180°V型エンジン」が「水平対向エンジン」の一種となっていますが、概念の上位下位の関係が逆だと思います。--すたとー 2009年9月22日 (火) 15:13 (UTC)
今さらだが「概念の上位下位の関係が逆だと思います。」に対しコメントする。
概念の上位下位とは無関係に、本来の定義に当てはまらない物を含むとして記されただけだろう。
実際のところ水平対向エンジンとは、構造としては「対向気筒間で180°位相クランクを使用する180°V型エンジン」で間違ってはいないと考える。本来はこの狭い定義から外れる単なる180°V型(クランクが異なり動作も異なる)は、「水平対向」に含んではいけない。しかし現実には含んでしまっている場合が多々あるのだから、その事に関する記述は必要であろう。
なお、現時点では広義の物を別名称とした記事構成になっている。この別名称こそ「180°V型」であるべきとも思うが、一般に水平対向でない180°V型のみを「180°V型」と表す例が多く、他にそれを表す適当な語も無いのだから仕方が無いか。
(すたとー氏のコメント当時の版は確認してないが、「水平対向とは、ピストン動作が対向してる物のみでなく、シリンダー配置(だけ)が対向している物(も含む事がある)。」的な記述があったと推測する。)
 --125.196.56.38 2016年3月16日 (水) 04:42 (UTC)

自動車および二輪車用[編集]

なんで自動車及び二輪車として記述してるのですか? 道路交通法上で使われる『自動車』の定義は自動二輪も含まれてるでしょ 上で180度だボクサーだとか言ってるけど概容も変じゃない? 現在ボクサーと呼ばれる水平対抗エンジンを製造してるのは富士重とポルシェのみでしょ。わざわざ販売にしてトヨタ出さなくてもいいじゃん作ってないメーカーだよ? あそこだけ件が変だよ あんな変な一行いれるなら現行で自動車用用水平対向作ってるメーカー全社もあげるべきでは?

再度「ボクサーエンジンと180°V型エンジン」について[編集]

過去のノートでの論議では何の出典もないまま、あーだこーだで終わってます。私の理解では水平対向エンジン≠180°V型エンジンです。

  • 水平対向=向かい合った気筒間のピストンが、180°クランクにより近づいたり離れたりしながら動作するエンジン。(両側のピストンが同時に上死点に達し、その後同時に下死点に達するように動作する)
  • 180°V型=向かい合った気筒間のピストンが、ピストンピンを共有しほぼ一定距離を保ったまま動作するエンジン。(片側のピストンが上死点にあるときには、もう一方は下死点にあるように動作する)

出典は「MoterFan illustrated Vol.20 水平対向エンジンのテクノロジー」三栄書房刊ISBN9784779604102です。(050-052ページ) 専門書ではなく一般の書店の自動車雑誌コーナーにある物ですが、「180°V型と水平対向の違いとは?」「ピストンの移動方向の違い」など、解説・図解されています。

反論のある方は、出典を示したうえでお願いします。出典のない反論は、反論と認めません。(wikipediaではこれで正しいようです。個人的にはあまり好きではないのですが。)--210.230.126.82 2013年6月30日 (日) 12:37 (UTC)

これらふたつのエンジンに関しては
  • 見た目(気筒の並び方)は似ているけど、中身(構造と作動工程)は別物
  • しかし、(フェラーリのボクサーエンジンなど)自動車メーカー側でも区別が曖昧な所がある
...といった印象です。記事本文や過去のノートでは「水平対向の一種がボクサー」という解釈がありますが、水平対向エンジンのピストンの動きをボクサーのパンチに喩えた訳ですから、両者はイコールであり、それと180°V型とは似て非なるものと考えます。モーターファン・イラストレーテッドの記事や本文の外部リンクにあるWeb CGの解説は自動車専門誌の仕事ですから、これらを出典として利用しながら、本文内容を修正しても構わないのではないでしょうか。--Nickeldime会話) 2013年7月19日 (金) 18:36 (UTC)
(追記)本文中に下の画像ファイルを貼付しておくと閲覧者が理解しやすいかもしれません。--Nickeldime会話) 2013年7月19日 (金) 19:00 (UTC)
賛同者(Nickeldimeさん)のみのため、記事を編集しました。本文にある通り、「水平対向」と「180°V型」とを区別して呼び、それらの総称としては「フラットエンジン(Flat engine)」と呼ぶ、また広義には180°V型エンジンを水平対向エンジンに含む場合がある。としています。
  • 冒頭の定義文(出典に手頃な文がありました)など私の書いた文もありますが、主にもともとあった文をあちこちに再配置しています。(疑問のある内容・重複する内容を除く)
  • 特に、自動車だけと思われる内容は、基本すべて「自動車(オートバイ含む)」へ移動・集約。結果的に利点・欠点の見通し良くなりました。
  • Nickeldimeさんからの画像は、ド頭と「180°V型」の所に貼り付けさせていただきました。
  • 上のノート(自動車および二輪車用)に対応しました。2輪と書くとサイドカーは?、で、3輪以下と書くとオート3輪も?。4輪と書くと多軸バスはOUT!。ということでwikiの記事名を参考に「自動車(オートバイ含む)」。多少の違和感ありますが。
内容・文章のおかしなところは多々残ってますので、今後も見直します&見直してください。--210.230.126.82 2013年7月29日 (月) 16:04 (UTC)

「シリンダーの偏磨耗について」節[編集]

できればログインユーザーの方々など第三者の意見も聞きたい。
(過去の両者の本文コメントも参照願う。)

国鉄エンジンの直立→水平シリンダーの例を本文に追記したが、他に過去のF1のブラバム・BT55でも、年間チャンピオンを取ったBMWエンジン(直立の直4ターボ)を横倒し(水平までは倒してないが)にして潤滑に苦しんだ。第二次世界大戦期に航空機用に星型エンジンを作り、その後もオートバイでボクサーツインを作り続けたBMWでさえもこうである。近年、シリンダー軸心とクランク軸心をずらす(オフセットする)例もあるなど、モバイルユーザー氏の言う通り直立エンジンでも潤滑が楽勝な訳ではないが、水平(あるいはそれに近い)シリンダーではそれ以上に苦労している。
縦型シリンダーを横倒しした場合には、偏摩耗などを招く潤滑の苦しさ(シリンダー円周上で油膜が不均一になる、など)が生じ、実用化されている水平シリンダーエンジンは生じた課題を克服してきたものだと思っている。ただ単にシリンダーを倒して実用されているわけではない。そこが原文の「設計・製造・保守での配慮が必要である。」なのだと考える。

上記のとおり、本節は本来は「偏摩耗」でなく「潤滑」とすべきと思う。しかし潤滑に関して適切な文章が書けないので、完全ではない(上側の油膜切れによる焼き付きの方も懸念すべき)のだが一方的でもない(欠点があるが対応可能との記述)原文を残し、モバイルユーザー氏の文(そんな欠点は無いとする記述)と併記するのが、ひとまずは妥当であろうと私としては考え、そのように編集した。
但し両論併記であれば、Wikipedia(意見主張の場ではなく百科事典である)的に出典は必要だろう。そこで原文を補強する追記に出典(間接的で不足ではあろうが)を入れておく。モバイルユーザー氏にも何らかの形で自説の出典を追記していただきたい。その上で、良い記事とする為にはどのような方向でまとめていくべきかという議論が必要なのではないか。

本筋からそれる話だが、モバイルユーザー氏の過去のコメントで機関車用の現用水平シリンダーエンジンと書かれたのは、本文に追記したDMF31系エンジンの、水平シリンダー版が機関車に使用されているとの誤認と推測していたが、違ったようだ。DML30は本記事に以前より記載されている通り機関車(DE15やDF200など)用でなく気動車(ディーゼルカー、DC、キハ、などとも表記)用である。本記事水平対向エンジン#鉄道車両用節の記述内容も確認の上で、改めて実例をこのノートに記載していただければありがたい。 --125.196.56.38 2016年3月15日 (火) 03:05 (UTC) 余談は小さく。--125.196.56.38 2016年3月16日 (水) 02:24 (UTC)

まず最初に、併記していただいたお礼とお詫びを申し上げます。
このノートページへの飛び方が分からず、記載頂いたリンクにより今回初めて辿り着くことができました。今回はPCより返信申し上げます。
ご指摘の通り、水平ディーゼルを搭載する車両は機関車ではなく、気動車です。これは単に私の不勉強です。気動車は上部に客室があるため、必然的に下部への平らなスペースに収納可能なエンジンを必要とし、それに合わせて開発された経緯のあるエンジンです。水平対向か直列平置かはさておき、こうした気筒を平らに配置するディーゼルは現在も日本で多数運用されていることは周知のとおりです。
ブラバムBT55の例が出ましたが、元来競技用車両において潤滑性能の確保はエンジン開発者にとって頭を悩ませるところで、これは何も水平エンジンに限ったことではありません。潤滑性能の確保はどのようなエンジンタイプでも開発は大変なものです。
ル・マン耐久レースで史上最多17勝を誇るポルシェですが、水平対向エンジンでポルシェが初めて勝利したのが1970年、ブラバムBT55が登場する年のはるか昔から水平対向エンジンはレースで結果を残していて、ポルシェはその後F1にも参戦し残念ながら1勝止まりでしたが、ここで分かるのは、少なくともポルシェチームにおいては、水平シリンダーエンジンがどのように潤滑を確保するかはすでに確立されていたと見られます。したがって、ブラバムが抱えたオイル問題は、単なる担当開発者の技術不足であったと考えます。
シリンダーの片減り(偏摩耗)とこの潤滑の確保については混同するべきではないと考えます。本件の内容は、あくまでも重力によるシリンダー下部への摩擦負担、ということについて言われているのであり、もしも反対のシリンダー上部のオイル不足による異常が発生する、という内容になってしまうと、これは既に本筋から逸れてしまっています。事実、競技対策をされていない水平対向エンジンをサーキットなどで酷使した場合、傾向としては下部よりもむしろ上部が先に痛む傾向が見られるようです。しかしながら、これは条件を同じくした直列やV型などを用いたとしても、エンジンの特性(バンク角・クランク角など)や、走るコース(コーナーの強烈な遠心力により、直列やV型のシリンダーには偏った負担がかかる。)により、やはり特定の部位に偏った痛みが出ることから、これについてはあくまでもエンジンの"個性"であると捉えるべきです。そして何より、競技対策していない車両を酷使すること自体が無謀なことで、これらのフィードバックはエンジン特性を語る上で全く無意味だと考えます。
最後に、よく例に出されるのでご存じかと思いますが、世界を席巻するホンダのスーパーカブもシリンダーを水平に置いており、その耐久性はご存じの通りです。--180.146.136.54 2016年3月17日 (木) 01:40 (UTC)  インデント--125.196.56.38 2016年3月20日 (日) 09:39 (UTC)
まずは私の文才の無さをお詫びしたい。「偏摩耗でなく潤滑とすべき」「上側の焼き付きを懸念」などの記述は、潤滑と摩耗(と摩擦)との密接な関連を理解されている前提での記述だったのだが、その前提を「偏摩耗などを招く潤滑の苦しさ」の一言だけで表わそうとしたのは私の落度だったようだ。
モバイルユーザー氏改めIP180.146.136.54氏の主張は、要約すると下記だと受け取る。
 1.水平シリンダーには下側が摩耗しやすいという欠点はない。
 2.潤滑と摩耗とは全く別の問題である。
 3.問題が発生していなければ欠点ではない。
1.についてはそうなのかもしれない。いずれ編集する際には「完全ではない原文」のシリンダーの「下側」との記述は消し、欠点として潤滑の問題あるいは単なる偏摩耗があると変更したい。180°V配置の個性としてシリンダー上部の摩耗が発生する傾向との事なので、対応可能の旨の記述さえあれば、偏摩耗としてもIP180.146.136.54氏からも反対されないであろう。私が編集して完全になる訳でもなかろうが、現状よりマシになれば良しとして欲しい。
2.については、上記お詫びの通り。トライボロジーも参照願いたい。
3.について。私は欠点があるから水平シリンダーがダメだなどと一方的に考えてはいない。「設計・製造・保守での配慮」さえ充分であれば、仰る通りカブ用やポルシェ用VW用などのエンジンのような物は出来るのだから。逆に配慮(認識・対策)が不足すれば、BT55用のBMWエンジンみたいな結果となる。欠点を欠点として認識(これが大事)し対策された上で、利点(低振動とクランクの軽さの両立、薄い外形、など)を生かすことで水平対向が現用され、多くのファンを引き付けていると理解している。
但し、対策されて問題では無くなっても、欠点自体が消えるわけではない。欠点が無くなるのであれば、そもそも対策が不要となり、BMWのような例は存在しない。逆に、例えば自動車用の節にある状況が進行して、仮に自動車用途にはメリット無しとなったとしても、水平対向自体の利点そのものが消える訳ではない。この時点でIP180.146.136.54氏の論法(裏返せば「メリットなければ利点でない」)では、利点ではなくなる事になる。その時点でも、利点を消したり「自動車用を除く」と書き加えたりすべきでは無いと私は思う。
私はアンチ水平対向でも水平対向ファンでもない。IP180.146.136.54氏(ファンなのであろう)にも、少なくともwikipediaという百科事典らしき物の編集では、冷静に物事の長短両面を見てほしい。熱い心は別の場で表す事が望ましいと思う。
また余談。ホントに上側の方が傷んでるとは思わなかった。情報提供に感謝する。ただの推論からの懸念(出典なし)だったのだが。 --125.196.56.38 2016年3月20日 (日) 09:57 (UTC)

ご無沙汰しております。 そこまでの解釈で、恐らく第三者には十分に内容は伝わるのではと考えています。感謝いたします。

おっしゃる通り、私はボクサーエンジンに対して今は特別な思い入れを持っている人間かもしれません。 しかし、見方はあくまでもフラットで有りたいとは考えていまして、直列だろうがなんだろうが、すべては個々の特性ありきなもの、という見方をしているつもりではいます。

>上側の方が痛んで どうもそのようです。重力に引かれて下にオイルが溜まりますので、反対に下は磨耗に強いんですね。 この問題が起きるのは、あくまでもノーマル状態で酷使した場合で、これは遠心力でオイルか左右に偏り、オイルポンプが空回りしてしまいオイル循環が一時的に機能しなくなることで、オイルの渇れやすい上が先に痛みます。 しかしこれは直列でも同じことが言え、直列の場合は左右均等にシリンダーが痛みます。 サーキット走行後パワーが落ちたという話がよくありますが、ほとんどがこうしたシリンダー磨耗が原因の圧縮漏れです。対策をせずに高速コーナーなんかを走ると、やっぱりエンジンはすぐ壊れます。 峠を攻めるくらいのものならば、どうということはないんですけど。--180.146.136.54 2016年3月30日 (水) 15:34 (UTC)