ノート:仙台空港駅

駅構造について

地下駅舎の計画が高架になった理由として、建設費圧縮のためと記述されていますが、むしろバリアフリーのためじゃないのでしょうか?? ゆりこ 2007年3月18日 (日) 14:11 (UTC)

地下に駅を造ると2階建て（地下2階がホーム、地下1階が改札などの駅舎部分）になり、深く広く掘り込まないといけないため建設費がかかるし、ましてや、空港ターミナルビルの地下に造るとなると、ビルが壊れないよう補強工事をしながらやらなくてはならず、莫大な費用がかかります。また、仙台空港の辺りは海も近く、貞山運河や周辺の田圃から水が供給されて地下水位が高いため、止水工事にも費用がかかると思います。実際の路線が、地下1階を走る線路部分が最短になるよう、大きく回りこんだ経路を通っているのも、それほど地下の建設費が高いということを示していると思います。「地下1階にホーム、地上1階に駅舎」という方法もあったと思いますが、空港ターミナルビルの横には土地に余裕がないし、その他の土地も自動車の動線と人の動線が平面交差しないと空港ターミナルビルと繋ぐことが出来ないため、動線が交差しない高架になったのでしょう。いずれにせよ、バリアフリーというのは後付け感が否めません... もね～るmoner 2007年3月18日 (日) 16:09 (UTC)

はい、駅舎を地上に作れば建設費を圧縮できるのは明らかだと思います。個人的には「バリアフリー・ユニバーサルデザインがメインで、建設費圧縮は副次効果だ」と思っていますが、実際に計画変更した経緯を調べない限り、裏付けが取れないと思います (建設費圧縮がメインの理由だという主張も然り)。したがって、どちらの主張も根拠が弱く、両方書けばいい (「バリアフリーおよび建設費圧縮のため」とする etc) と提案しますが、いかがでしょう。ゆりこ 2007年3月24日 (土) 15:19 (UTC)

交通バリアフリー法が2000年施行、仙台空港線の着工が2002年、駅舎建設はさらに後なので、状況証拠的にはゆりこさんの言うことも分かりますが、建設経緯からすると「バリアフリーがメイン」で高架になったとはちょっと言いづらいと思います。すなわち、地下・地上・高架のいずれでも駅舎のバリアフリー化は出来るのですから、高架駅と決まった後にバリアフリーを徹底して導入したのだと思います。もね～るmoner 2007年3月24日 (土) 18:14 (UTC)

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