ノート:バラスト軌道

東海道新幹線における導入の是非

本文中に、東海道新幹線でスラブ軌道の導入をめぐって、賛否があったとのことですが、スラブ軌道の開発にあたった「新軌道構造研究会」が国鉄内に設置されたのは昭和40年のことで、東海道新幹線の開業より後のことです。いったいどこからこのような記述が出たのでしょうか？

ほかにも高速鉄道に不向きであるとか、出所のわからない記述が多くなっています。--ikaxer 2009年12月27日 (日) 07:31 (UTC)

軌道の方式については議論があったという話を読んだ記憶ぐらいはあるのですが、出典として記憶してないです。参考までに、スラブ軌道の記事に『国鉄技師長として東海道新幹線建設で重責を担った島秀雄は、同新幹線の開通後、「毎年雪害に苦慮する関ヶ原地域だけでもスラブ軌道にすべきだった」と長年悔やんでいた。』という記述がエピソードの項にありますが、これは他で聞いた記憶がないですね（確か電力回生とホームドアについて気にかけていた、という話は記憶にあります）。ともあれ必要そうな所に要出典タグを付けますかね？　--MetaNest 2010年2月28日 (日) 01:32 (UTC)

新幹線の軌道構造で悔やまれたのは「関ヶ原だけでもスラブに」ではなく「関ヶ原だけでも"高架橋に"」だったはずです。そもそも、下が盛り土であれば軌道だけがスラブであっても雪を溶かすほどの撒水はできず、また、スラブ軌道の項にも解説されているとおり要求される路盤強度も極めて高くなるので盛り土＋スラブなど妥当な選択ではあり得ません。また、路盤の盛り土が崩れる心配さえなければ、バラスト軌道であろうとも、十分な散水を行うことは可能でしょう。当然ながらバラスト部分だけであれば、排水性は極めて優秀です

そもそも、軌道の性能だけ見ればバラスト軌道がもっとも性能が良いわけです。どの軌道がもっとも走行抵抗が少ないかは同じ電車で惰行してみれば明らかであり、鉄道ファン誌に連載された870000kmの軌跡にも運転サイドからの経験則が述べられています。リンク先のスラブ軌道の項を見れば、山陽新幹線以降全てスラブで新幹線を建設した様に(言うまでも無く、山陽新幹線も盛り土上を走る部分の大半はバラスト軌道で、スラブ化してあるのは高架橋上かトンネル内のみ)書いてあるなど、相当偏った知識あるいは思い込みで描いた人物がいると思われ、相当に修正する必要があるでしょう--130.54.130.236 2012年12月8日 (土) 12:22 (UTC)