ナホトカ号重油流出事故

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ナホトカ号重油流出事故(ナホトカごうじゅうゆりゅうしゅつじこ)は、1997年1月2日未明、島根県隠岐島沖の日本海で発生した、重油流出事故である。

概要[編集]

ロシア船籍のタンカー「ナホトカ号」(13,157総トン)は1970年にポーランドのグダニスクで建造された。寒冷地の航海に耐えられるように、氷海仕様となっている。船主はプリモルスク海運会社(Primorsk Shipping Corporation, Prisco)で、同社は元ソ連の国営企業であったが、1994年に民営化され、主にタンカーを運行していた。当時ロシア船籍で10000重量トン以上のタンカーは51隻登録されており内48隻がハンディサイズタンカーと呼ばれるタンカーで、他に兼用船が16隻あった。タンカーの内26隻は同社のもので、全てハンディサイズタンカーであった。また同社はロシア最大手の海運会社でもあった[1]

1月2日午前0時(船内時、日本標準時推定1日23時)3等航海士が西風20メートル、波高4.5メートルを報告していた。その後、船内時2日午前2時、機関出力が低下、操船に困難を生じ、3時頃大音響とともに船体に亀裂が入り、2番タンク付近で船体が分断した。同時機関室に浸水が発生し、メル・ニコブ・バレリー船長は午前3時40分に退船を決意し、31名の乗組員は荒れる日本海を数隻の救命ボートに分乗した。なおバレリー船長は自らの意思で救助を拒み、後日、福井県内で遺体で発見された[1]

ナホトカは暖房用のC重油を約19,000キロリットル積み、12月29日上海を出港、ペトロパブロフスクへ航行中だった。その後船体は島根県近海で浸水により沈没し、分離した船首部分は漂流を始めた[1]

想定外の漂流ルート[編集]

流出した大量の重油と船首は当初、日本海中央を対馬海流に乗り、北東方に流れると予想された。 漂着前、船首部が福井県三国付近へ流れ着くことを予想していた者は少なかった。6日昼にも漂着の兆候は全く無かった。第八管区海上保安本部で現地対策本部長の職でもそうした予測はしていなかったし、漂着した7日の地元紙までが北陸での漂着しない旨の予測を掲載していた。後藤真太郎(当時金沢工業大学助教授)は風向きによっては漂着すると予想したがその根拠は直感に頼らざるをえなかった。しかしながら、1月の当該海域の平均海流を調べても陸向きのベクトルは少なく、これを用いて重油の漂着シミュレーションを行った結果、漂着しないという結果がでるのは自明であり、その結果を受けて「漂着しない」と新聞報道されたことが初動体制構築の遅れをもたらした。合成開口レーダで撮影された重油塊のデータがあるにもかかわらず使用されなかった。事故後アルゴスブイによる観測データを当たったところ現場海域は複雑な海流の流れ方をしていたと言う[2]

しかし、卓越した西風による表面流は海流の移動力を遥かに凌駕しており、最初の重油漂着は1月7日午前3時半、福井県坂井郡三国町(当時。現・坂井市三国町)安島の越前加賀海岸国定公園内の海岸であり、続いて島根県から石川県にかけての広い範囲にも重油が漂着した。なお、流出したのは積載されていた重油の一部、約6,240キロリットルであった[1]

油回収作業の開始[編集]

その後、海上では海上保安庁海上自衛隊が、重油が漂着した海岸では地元住民や全国各地から集まったボランティア、自衛隊などが回収作業に当った。石油連盟は「ナホトカ号流出油防除支援対策本部」を設置し、油回収機材の貸し出しを実施した[3][1]

三国町に漂着・座礁した船首部からはタンク内に残った重油の抜き取り作業が行われ、2月25日に完了した。陸上から船首部に向かって仮設道路が突貫工事で建設されたが、当初は躊躇していた洋上からの回収作業が進展し、船舶での回収2800KL、仮設道路からの回収は殿役で381KLであった[4]。この事故でガット船による油回収の有効性も確認された。

初動の問題点[編集]

重油が海岸に漂着したのは1月7日だが、それまで、関係省庁による非常災害対策本部が設置されなかった(初めて設置されたのは1月10日)ことが被害を拡大させたとの批判が高まった。原因としては他に政府機関の連携体制の不備や責任の所在が未確定な部分があったことなどが挙げられている。また、北陸沿岸の各府県市町村は報道を見て矢継ぎ早に対策本部をめいめいに設置したため、「船頭多くして」を地で行く事態となった[5]

ボランティア活動[編集]

事故発生当初、巡視船による船首部の曳航が検討されたが、次々と来襲する低気圧による時化のため、妨げられた。船主は日本サルベージに曳航の委託を行ったが、同社でも手をつけられる状態ではなかった。その後油が漂着した場所は岩場であり、機械力を用いた回収作業が困難な箇所であった。波が荒いため、当時国で保有していた油回収船も使用不可能な状態となった。

こうして、油回収に唯一有効な手段は、人力によって柄杓を用いて集める方法だけとなった(ように騒がれた)のである。ボランティアによる人海戦術が本事故の対策で非常な貢献をした背景は上記のようなものであった。

地元住民に加え、全国各地からの個人・企業・各種団体によるボランティアが参加して、のべ30万人近くと伝わる民間有志による回収作業も行われた。厳冬期の1月に事故が起こったことで、海からの冷たい風が吹き荒れる海岸での回収作業は過酷を極め、回収作業に当たっていた地元住民やボランティアのうち5名が過労などで亡くなるという二次被害が発生した。この件を契機に「ボランティア活動には危険もつきまとう」という事実が世間に知られ、ボランティア活動を行う者に対して「ボランティア活動保険」への加入を勧める活動が積極的に行われるようになった。[6]

また、ボランティア活動は次のような課題も残している。まず、盛んに報じられた三国沖には全国からの有志が殺到したが、それ以外の海岸にも順次重油は漂着しており、最終的には能登半島から鳥取県までの広範囲に及んだ。三国沖以外の石川県沿岸自治体では回収に協力したのは地元住民、および彼らによって組織された町内会PTAといった互助組織である。また、ボランティアが使用した重油で汚損した大量のビニール合羽が大量に廃棄物となる結果を招いたり、出迎える側の住民が入れ替わり立ち代りするボランティア達への回収法、改修場所教授などに忙殺されて疲労困憊し、一斉休息日を設けなければならなくなるという問題もあった[7]

風評被害[編集]

重油の流出範囲が当時の事前予想より広範囲に及んだことや、油まみれで柄杓を使って回収に当たる、自衛隊、海上保安庁、自治体職員、ボランティアなどの姿が繰り返し報じられた。このため、日本海産の海産物に対する風評被害が懸念され、行政ならびに漁業関係者側としてはその対応にも追われた。事故当時から現地に近い大学の環境専門家などが、調査研究を開始している。福井県立大学によれば重油に多く含まれる炭化水素の魚介類に与える影響は卵稚仔や幼生への影響が大きく、生体とは大きく異なると言う。唯一プラス材料として挙げられたのは流出したC重油は比較的固化し易い性質を持ち、同条件であるならば拡散の程度が他の油類より低い点である[8]

専門家への批判[編集]

当時現場で対策に追われた自治体からは外野の専門家自体への批判も見られる。

石川県水産課は当時漁業被害への関係から対応に忙殺された部署のひとつであるが、本当に有効に機能したのは当時偶々接続回線を設けていたインターネット経由でもたらされたエクソンバルディーズ号原油流出事故の情報で、留学経験のある職員が英語の原情報を日本語に訳し、「沿岸漂着油回収指針」の作成に役立てたと言う。また、当時の水産課には10年以上異動のないベテラン職員が複数おり、彼等はある対策を実行する際、どのような部署に何を要請・連絡すれば良いのか、制度的な仕組みを知悉していた。海難のための訓練で養った知識ではなく、日常業務を円滑にこなすために蓄積された経験知の集積であり、敷田麻美はこうした職員を「通常の行政システムを熟知した専門家」として重要視し、必要に迫られたとは言え専門外の分野までコメントしていた「即席の専門家」達を「冷静さを欠いていた」などと批判している。また、市町村にとっては海上災害防止センターの指示は遅れがちで、一般市民から寄せられた油回収のための「提案」も大半が役に立たなかったと言う[9]

政治的影響[編集]

また、この事故の際当時の自民党幹事長、森喜朗が「重油は山口の方に流れていけばいい」と発言したとされており、後年首相時代に沖縄タイムスの読者投稿欄においてこの発言を事実と思った一読者が揶揄するコメントが掲載されている[10]。しかし、事故当時の新聞各社の報道ではこのような発言があった事実は一切記事化されておらず、首相時代に過去の失言を一覧化した記事が掲載された際も全く触れられなかった。このため、G-Search、ELDBなどのデータベース、縮刷版などにも収録は無い。

当時森の行動で記事化されていたのは1月10日に運輸省を訪れて「第八、第九管区の海上保安本部の所管範囲の境界が石川、福井県境にあるため、海上の重油処理が円滑に進められていないのではないか」と広域的な処理活動を要請したこと[11]や、1月23日に首相の橋本などと共に日本海産の魚介類のイメージ回復のため、報道陣の前で蟹を食べて見せたことであり、菅直人が厚生大臣時代、O157問題でカイワレを食したひそみに倣ったものだとされた[12]。また、1980年代の文部大臣の時分からボランティアを評価するよう提言していた[13]森は後日、首相時代に重油回収に当たったボランティアを第149回国会の所信表明演説で引用したほか、官邸ウェブサイトにても賞賛している[14]

なお、当時現場で問題となった発言は船主代理人として派遣された海外の保険会社のスタッフが「賢い人間は、洋上で油は回収せずに、漂着してから回収するものだ」と発言し即座に第8管区の高橋次長が反論を行うといったやり取りであった。なお、アメリカでも日本でも洋上を漂流する油は専ら監視がメインの作業で漂着可能性のあるものだけを回収するというのが、本来の油回収の考え方として常識的な内容であった[15]

発災当時から事故関係の政治家の不祥事として批判されていたのは、当時の小松市長:北栄一郎が事故発生後、偽りの理由で休暇を取得し、サイパンに海外旅行に出かけてしまったことだった。この責任を取り北は市長を辞任し、後継市長選挙が1997年3月に実施された。北も再出馬をしたものの、県農水部長を務めていた西村徹(自民、新進、社民推薦)が当選した[16]

森や一川保夫(当時新進党)など石川県選出の国会議員は北の尻拭いをさせられる結果となり、西村も当選後の挨拶回りで両者を回っている[17]。一川は奥田敬和の秘書出身であり、候補者支援を巡っての森奥戦争の一幕という面もあった。

損害賠償請求[編集]

この事故に関し、日本政府海上保安庁防衛庁(当時)、国土交通省)および海上災害防止センターは、重油の防除に伴い生じた損害賠償などの支払いを、ナホトカ号の船主などに対して1999年(平成11年)12月17日東京地方裁判所へ提起した。原告は日本政府であり、被告は船舶所有者(プリスコ・トラフィック・リミテッド(ロシア))、船主責任保険組合(UKクラブ(英国))である。その後、2002年(平成14年)8月30日和解が成立した。[18]

補償金額は下記のとおり:[19]

  • クレーム総額:358億円
  • 最終査定:261億円
  • 油濁補償2条約[20]による補償上限額:225億円
  • 和解による支払額
    • 船主:110億円[21]
    • 92年基金:151億円

上記のように当時の補償上限を超えて査定額全額が補償された。なお、2条約による補償上限は1996年5月にそれまでの100億円から引き上げ改正が発効したばかりであった。この事件での補償額がそれを上回って当時歴代1位の高額となったため、更なる改正が実施されIMOは2000年10月補償上限を50%引き上げる決定をし、2003年11月に発効した。さらにIMOは2003年5月に追加基金議定書を採択し、2005年3月に発効し、それまでの2条約を含めて補償上限は約1340億円となっている。

なお、日本原子力発電関西電力および北陸電力も個別に損害賠償請求訴訟を福井地方裁判所に提訴したようであるが[22]、その後については不明。

その後の対策[編集]

船体ダブルハル化対象の拡大[編集]

本船は船齢25年を超える老朽船であり、船体構造を二重化した所謂ダブルハル構造になっていなかった。この構造を標準化させるため、発災時点で国際海事機関(IMO)はマルポール条約にタンカーの船体構造に関する規定を設けており、その規定では1993年7月6日以降に建造契約する積載量5000トン以上のタンカー、や現存タンカーの内積載量3万トンを越えるものについてはダブルハルとするように義務付けていた。しかしながらナホトカ号はどちらの規定からも漏れていた。そのため、同条約の改正が1999年11月のMPEC43で採択され、このようなタンカーは25年で廃船とするように義務付けされた。その後、1999年12月、エリカ号事故を契機に2001年4月のMPEC46で、また2002年11月のプレスティージ号重油流出事故英語版のため2003年12月のMPEC50にてダブルハル化の促進するための決議が相次いで採択されている。なお、条約改正に伴い日本国も国内法の海洋汚染防止法が改正され、寄航国による監督(Port State Control,PSC)も強化された[23]

防災基本計画への反映[編集]

上述した指揮系統の乱立問題については事件後、関係機関による縦割りの弊害を改善するため、中央防災会議は事故後の1997年6月3日、タンカーからの重油流出事故では警戒本部を設置するなど大規模な事故災害時の対策を盛り込んだ防災基本計画の改定が正式に決定された。この改定の以前は日本政府の定めた防災基本計画には自然災害のみで人災は含まれていなかったが、この機会に人災も包含された。また、1995年1月の阪神・淡路大震災時に指摘された各省庁ごとに分かれていた災害対策マニュアルも一本化が図られた[5]

資機材の整備[編集]

事故後、運輸技術審議会での指摘事項を参考に、海上保安庁は下記のような機材の整備を図った[24]

  • 高粘度油対応油回収装置(LSC):10基
  • 大型真空式油回収装置:1基
  • 外洋型オイルフェンス:3基
  • 高粘度油回収ネット:119式
  • 高粘度油対応油処理剤(18L缶):4111缶
  • 自己攪拌型油処理剤(18L缶):540缶

その他運輸省港湾局が油回収船3隻を調達し、出港から48時間で全国どの場所にも到達できる体制を整えた他、石油連盟、海上災害防止センターが大型油回収装置を導入している。

ただし、ハード面の整備だけでは十全な対策とは言いがたく、現場指揮権の一本化についても急には出来ないといった指摘がある[25]。関係者も年月が経てば高齢化し、地域の防災訓練に教訓が活かされていないという指摘もあり、ソフト面の配慮についても不断の必要性を求められている[26]

その後[編集]

この事件の復興支援として三国競艇場にて競艇SG競走オーシャンカップ競走の第3回大会が開催された。

船首部分からの重油抜き取りは一応完了しているが、水深約2,500mの海底に沈んだ船体からは、その後も重油の流出が続いた。現在も小規模な流出は続いているが、自然分解可能な程度である。また、年1回、海洋研究開発機構(JAMSTEC)が、深海探査艇により現状確認を行っている。現状では、重油の回収および流出防止措置は深海のため不可能であり、船体老朽化による破損・流出が憂慮されている。

2006年12月、「金沢大学21世紀COEフォーラム ナホトカ号重油事故から10年、私たちは何を学んだか」が開催された。

補足[編集]

当時日本海側では年末寒波が襲来し、台風並みの強風が連吹していた。そのため、釜山沖でもタイ船籍の貨物船が座礁し、乗組員29名の内5名が死亡している[27]

脚注[編集]

  1. ^ a b c d e 同号、船主、事故の概要、船長の意思については下記を参照
    「ナホトカ号流出油事故と補償問題」『Marine』1997年3月4日
  2. ^ 三国への漂着が予想外であった件については「座談会 ナホトカ号からの教訓と課題」『海と安全』No.532 P4-6
  3. ^ 資機材 貸出実績 >ロシア船籍タンカー「ナホトカ号」油流出事故 石油連盟HP
  4. ^ 「座談会 ナホトカ号からの教訓と課題」『海と安全』No.532 P9
  5. ^ a b 事故時の問題点は下記
    「油流出事故の早期即応体制を盛り込む"ナホトカ"の対応遅れを教訓に -国の防災基本計画を改定-」『Marine』1997年夏季号
  6. ^ 災害ボランティアと安全・補償の問題
  7. ^ 「座談会 ナホトカ号からの教訓と課題」『海と安全』No.532 P7-8
  8. ^ 畑幸彦 中村充「ナホトカ号重油流出事故と海の生物への影響」『Marine』1997年3月4日
    著者らは当時福井県立大学生物資源学部海洋生物資源学科教授
  9. ^ 専門家、一般市民への批判的コメント、ベテランの行政職員への高評価については下記を参照
    敷田麻美(当時石川県水産課)「流出海難から学んだのは冷静な対応が基本ということ」『海と安全』No.532
  10. ^ 「磨き抜かれた言葉を大事に わたしの主張あなたの意見」『沖縄タイムス』2000年8月10日
  11. ^ 「石川沖の油帯 ゆっくり北上」『北國新聞』1997年1月10日夕刊1面
    平成9年海上保安白書第1章によれば、1月6、7日には関係省庁連絡会議、10日には「応急対策を関係行政機関相互の密接な連携と協力の下に強力に推進するため」閣議口頭了解により、運輸大臣を本部長とする「ナホトカ号海難・流出油災害対策本部」が設置されている。
  12. ^ 『朝日新聞』1997年1月23日
  13. ^ 『朝日新聞』1984年1月1日
  14. ^ 本会議 第1号 第149回(臨時会)における 所信表明演説 衆議院会議録2000年7月28日
    教育について(平成12年8月16日) 総理からのひとこと 首相官邸ウェブサイト
  15. ^ 「座談会 ナホトカ号からの教訓と課題」『海と安全』No.532 P6-7
  16. ^ 「"呉越同舟"苦悩の決着」『北国新聞』1997年3月18日
    当時相乗り候補の決定過程では西原啓を押す声も自民党の一部にあり、決定後も森はその支持者たちに配慮し「気持ちを大事にしてほしい。将来の小松につながることだ」とコメントを残している。
  17. ^ 「潮流=西村小松市長の永田町行脚 森、一川氏が綱引き 相乗り背に板挟み状態」『北国新聞』1997年4月17日
  18. ^ ナホトカ号油流出事故における油濁損害賠償等請求事件に係る訴訟の和解について
  19. ^ 「この10年における油濁補償制度の推移と今後の課題」『海と安全』No.532 P26-27
  20. ^ 1969年民事責任条約および1971年基金条約
  21. ^ 当時の船主責任上限額を上回ると言う。
  22. ^ ナホトカ号重油流出事故に係る損害賠償請求訴訟の提起について
  23. ^ ダブルハル化の流れについては下記
    国土交通省総合政策局環境・海洋課海洋室「ナホトカ号事故後の流出油海難に対する世界とわが国の法整備」『海と安全』No.532 P16-17
  24. ^ 事件後の資機材整備については下記を参照
    海上保安庁警備救難部環境防災課「ナホトカ号事故から得た教訓とその後の改善」『海と安全』No.532 P22-23
  25. ^ 「座談会 ナホトカ号からの教訓と課題」『海と安全』No.532 P14
  26. ^ 「三国町で漂着油回収にあたった関係者の教訓とその後を追う」『海と安全』No.532 P71
  27. ^ 「ナホトカ号流出油事故と補償問題」『Marine』1997年3月4日p55

参考文献[編集]

  • 「【特集】あれから10年 ナ号海難の教訓はどう活かされたか」『海と安全』No.532 日本海難防止協会 2007年春
    • 複数の記事を収録(PDF版

関連項目[編集]

外部リンク[編集]