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トランスペナイン・エクスプレス

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
グレート・ブリティッシュ・レールウェイズ > トランスペナイン・エクスプレス
トランスペナイン・エクスプレス
TransPennine Express
（TransPennine Trains Limited）
ウェスト・コースト本線のペンリス駅（英語版）に到着する397形電車
種類 国有企業
略称 TPE
本社所在地 イギリスの旗 イギリス
イングランドの旗 イングランド
ロンドン W2 6LG
パディントン イーストボーンテラス 50番地
設立 2023年5月28日 （現体制）
2004年2月1日 （フランチャイズ）
業種 列車運行会社
事業内容 トランスペナイン・エクスプレスの運行
（フランチャイズ）
所有者 DfTオペレーター（英語版）
（グレート・ブリティッシュ・レールウェイズ）
（2023年5月28日 - 現在）
主要株主 ファーストグループ（100％）
（2016年4月1日 - 2023年5月28日）
外部リンク http://www.tpexpress.co.uk/
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トランスペナイン・エクスプレス（英語: TransPennine Express、TransPennine Trains Limited、略称：TPE）はイギリス運輸省（DfTオペレーター（英語版））傘下の列車運行会社[1]。

概要

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イングランド北部とスコットランドの地域・都市間列車を運行しており、トランスペニー・エクスプレスと和訳する資料も存在する[2][3]

スコットランドの公共交通運営会社であるファーストグループ傘下の「トランス・ペナイン・エクスプレス」フランチャイズの運営権を持つ民間運営会社であったが、業績不振を受けて、2023年5月よりDfTオペレーター（英語版）の傘下の会社が設立され、同社から車両、旅客事業、およびブランドを引き継いだ。

沿革

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分割民営化

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「トランスペナイン・エクスプレス」という愛称は1990年代にイギリス国鉄が複数のセクター（部門）に分割された際、地域輸送部門であるリージョナル・レールウェイズ（英語版）によって命名されたのが始まりである。民営化（英語版）後はノーザン・スピリット（英語版）に受け継がれたが、2000年に戦略鉄道庁が発表されたイングランド北部のフランチャイズの再編により、長距離列車網が独立したトランスペナイン・エクスプレス・フランチャイズとなった[4][5]。

ファースト・トランスペナイン・エクスプレス

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→「en:First TransPennine Express」も参照

2003年7月、このフランチャイズの運営権がファーストグループとケオリスによる合弁事業へ授与されることが決定し、2004年2月1日からファースト・トランスペナイン・エクスプレスとしての運行が開始された。この後、2007年11月にはヴァージン・クロスカントリーが運行していたマンチェスター・ピカデリー駅 - エディンバラ・ウェイヴァリー駅・グラスゴー・セントラル駅間の都市間列車がファースト・トランスペナイン・エクスプレスに移管された[6][7]。

当初は2012年1月31日にフランチャイズ契約が終了予定であったが、2011年8月に運輸省は2015年3月まで延長することを決定した。延長内容には「ノーザン・レール（英語版）」のフランチャイズ終了時期に合わせて契約終了日を2014年4月に前倒しできる条項も含まれる[8]。2013年3月に運輸大臣は、2016年4月1日まで再度延長すると発表した[9]。長期的な先行きが不透明な動向に対し、地元の交通当局やコンサルタント会社は、他のフランチャイズへの統合することで鉄道網全体の効率化を提案した[10]。2018年までにマンチェスター周辺の鉄道路線の電化工事の完了後にマンチェスター空港 - スコットランド間を「インターシティ・ウェスト・コースト（英語版）」へ移管することや、「南トランスペナイン・ルート」のマンチェスター - クリーソープス間を、マンチェスター - シェフィールド間を一時間に1本の頻度で運行している「イースト・ミッドランズ・トレインズ（英語版）」へ移管する可能性も秘めていた[11]。

2011年～2016年のファースト・トランスペナイン・エクスプレスの旅客数（単位：百万人、会計年度、年間移動平均）[12][13]

2014年6月に運輸省は、イングランド北部における「都市間列車を主に運用するフランチャイズ」と「地方鉄道を運用するフランチャイズ」の２つに分割する方針へ決定した。ヨーク - スカーバラ線やドンカスター - クリーソープス線などの運行をノーザン・フランチャイズに移管し、イースト・ミッドランズ・トレインズが運行する「ノリッジ - リバプール線」のうちノッティンガム - リバプール間をトランスペンナイン・フランチャイズに移管する案が提示された[14]。

2014年8月に運輸省は次なる事業者として、ファーストグループ、ケオリス／ゴーアヘッド（英語版）、ステージコーチ（英語版）が入札の最終候補に残ったと発表した。2015年12月9日にファーストグループがフランチャイズ権を単独で獲得し、2016年4月1日へ新事業者への移管が行われた[15][16][17]。

2016年から2023年まで

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→「en:TransPennine Express (2016–2023)」も参照

2014年7月からは次なる運営者の選考が行われ、2015年12月にファーストグループに授与されることが決定した。2016年4月1日からブランド名を元のトランスペナイン・エクスプレスへ戻した上で列車運行を開始し、2023年3月31日まで運営されることになっている[18][19]。また、同日以降フランチャイズの見直しに伴いマンチェスター空港駅（英語版） - ブラックプール・ノース駅（英語版）間、マンチェスター空港駅 - バロー・イン・ファーネス駅（英語版）間、オクセンホルム駅（英語版） - ウィンダミア駅（英語版）の運営権がノーザン（英語版）に移管されている[20]。

再国有化

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2020年初頭の新型コロナウイルス感染症の世界的流行や、2022年から2023年にかけての鉄道ストライキの頻発を主な要因として深刻な運行状況の悪化に見舞われた[21][22]。2023年5月11日にイギリス運輸省は、度重なる運休やダイヤ乱れを受けてファーストグループのフランチャイズ契約の更新をしないことを発表し、同社による運営は2023年5月28日をもって終了することとなった[23][24]。その後、後継の運営事業者である「トランスペナイン・トレインズ」が運営を引き継ぐこととなった[25][26]。

同社の運行業績は批判を浴びており、2023年では定時運行率が最も低い鉄道事業者であった。2023年4月から2024年3月までの定時運行率は47.7%に留まり、その結果311,070件もの遅延補償請求が発生した[27]。2023年夏には「8本に1本」以上に運休する間隔に達した[28]。同社は定時と信頼の向上を目指し、運行本数を1日320本から300本へと一時的に削減すると発表。トランスペナイン・トレインズのマネージング・ディレクターであるクリス・ジャクソンは、運転手の訓練時間を確保し、運行ダイヤの安定化を図ることができると述べたとともに、遅くても2024年12月には通常時に戻す方針を示した[29][30]。同社は運行状況や変更内容を把握するための新しい時刻表ツールを公開。

2023年12月初旬に同社の運行は、機関士の労働組合であるASLEF（機関士・火夫組合）による残業拒否や連の断続的なストライキといった労働争議の影響を受け、大幅なダイヤ乱れが発生した[31]。同月に同社は、キャッスルフォード - ヨーク間の直通列車の運行を50年ぶりに再開した。「トランスペナイン・ルート・アップグレード」の一環として実施された設備改良によって実現したものである[32][33]。

運行

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路線図（2024年時点）

トランスペンナイン・トレインズは、2023年5月28日に、前身であるファーストグループ傘下のトランスペンナイン・エクスプレスが運行していた全路線を継承した。トランスペンナイン・エクスプレスの路線は、以下の3つの運行形態に分けられる[34][35]。

トランスペイン・エクスプレス（現行）

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2025年6月現在[37]
ノース・トランスペナイン
（North TransPennine）
行先 経由地 行先
マンチェスター・ピカデリー ヨーク ウェイクフィールド・カークゲート
マンチェスター・ヴィクトリア - スカーバラ
リヴァプール・ライム・ストリート - ハル・パラゴン・インターチェンジ（英語版）
リヴァプール・ライム・ストリート - ニューカッスル
ニューカッスル - - エディンバラ・ウェイヴァリー駅
サウス・トランスペナイン
（South TransPennine）
リバプール・ライムストリート - クリーソープス（英語版）
アングロ・スコティッシュ・ルート
マンチェスター空港（英語版） - -
リヴァプール・ライム・ストリート - エディンバラ・ウェイバリー

トランスペイン・エクスプレス（ファーストグループ）時代

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2020年時点[38]
備考
ノース・トランスペナイン
（North TransPennine） 		マンチェスター・リーズ・ニューカッスルなどを結ぶ
基幹系統。
リヴァプール・ライム・ストリート駅 - マンチェスター・ヴィクトリア駅 - ニューカッスル駅（英語版） 高速列車
リヴァプール・ライム・ストリート駅 - マンチェスター・ヴィクトリア駅 - スカボロー駅（英語版）
マンチェスター空港駅（英語版） - ミドルスブラ駅（英語版）
マンチェスター空港駅 - ニューカッスル駅
マンチェスター・ピカデリー駅 - リーズ駅（英語版） - ハル・パラゴン・インターチェンジ（英語版） 準高速列車
リヴァプール駅 - エディンバラ・ウェイヴァリー駅 - ニューカッスル駅 2019年12月からクロスカントリーと合同運行[39]
マンチェスター・ピカデリー駅 - ハダースフィールド駅（英語版） 各駅停車
ハダースフィールド駅 - リーズ駅
サウス・トランスペナイン
（South TransPennine）		 ホープ・バレー線（英語版）
サウス・ハンバーサイド本線（英語版）を走る系統。
マンチェスター空港駅（英語版） - クリーソープス駅（英語版）
トランスペナイン・ノースウエスト
（TransPennine North West）		 ウェスト・コースト本線を走る系統。
マンチェスター空港駅（英語版） - グラスゴー・セントラル駅 / エディンバラ・ウェイヴァリー駅
リヴァプール・ライム・ストリート駅 - エディンバラ・ウェイバリー駅 2019年5月から運行開始[39]

車両

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車両概説

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ファースト・トランスペナイン・エクスプレス時代

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ファースト・トランスペナイン・エクスプレスは、前身の運行会社のアリーヴァ・レール・ノースから継続して158形気動車（2・3両編成）と、リースしていた175形気動車（英語版）を運用していた。

運営権の入札公約として、運用車両の全面的な更新が含まれた。そのため新型気動車（後の185形）の要件が定められ、導入計画が行われた。要件は以下のものである。「最高時速100 mph（160km/h）」「180形に匹敵する加速性能」「空調設備の設置、1編成あたりトイレ2箇所（内一つは多機能トイレ）」「車両間の貫通路」「車内監視カメラの設置」「車椅子スペース及び、手荷物・自転車の収納スペースの設置」「ファーストクラス区画の設置」などが含まれる[40]。2003年9月に車両メーカーのシーメンスとの車両製造（56本）及び保守に関する契約が締結されたが[41][42]、2004年初頭の戦略鉄道庁の指摘により車両の導入編成数を56本から51本へ削減した[43]。当系列はトランスペナインの一部区間における急勾配に対応した設計となっており、そのため他形式に比べ機関出力が高めであった。しかし多くの運用区間において不要であったため、結果的に燃料効率が比較的低めとなっている[44]。2006年に車両の導入に先立ち運転士の訓練を円滑に行うため、Corys TESSの据置型シミュレーターを2機導入した[45][46]。

185形気動車

導入された185形は、閑散期の利用客からは好評を博したが、長距離利用客やラッシュ時の利用客からの満足度が低い傾向であった[47]。理由として、従来の158形2両編成よりも定員数が多かったが、ラッシュ時の激しい混雑により乗車出来ずに取り残される事態が頻繁に発生したためである[48]。2007年にはグレーター・マンチェスター交通局が報告書を発表し、予測される利用客数に基づくと2014年までに最高速度 100～125mph（161 ～ 201 km/h）の8両編成車両の導入が必要になる可能性が高いと指摘された[49]。 当初は全車両を185形気動車へ置き換える計画であったが、ミックルフィールド - ハル間の軸重制限により同系列の最高速度が65 ～ 75mph（105 ～ 121km/h）に制限されていたことが障壁となっていた。この問題を解決しつつ輸送力増強を図るため、2006年後半にサウス・ウエスト・トレインズで余剰となっていた170形気動車8本をリースし、2007年11月にはセントラル・トレインズから1本の譲渡を受けた。185形が全路線での運用が行われる一方、170形はマンチェスター発着のクリーソープス、ハル、ヨーク行の列車に充当される。

350/4形電車

2014年5月、「マンチェスター - スコットランド」間の運行に350/4形電車が投入された。同区間で運用されていた気動車を多路線へ転用することが可能となった[50]。マンチェスター空港 - ブラックプール間の電化も完了し、さらに気動車の転用が可能になったが、フランチャイズ契約機関終了後の出来事であった[要出典]。

2012年2月に運輸省は、マンチェスター - ウィガン - スコットランド方面の電化完了後に運行する車両として、350形「デジロ」4両編成10本を発注したと発表した[51][52]。輸送力増強のため、運行権移管後も既存車両の継続使用されることも確認された。しかし、2014年3月には、170形気動車9本をチルターン・レイルウェイズへ譲渡すると発表[53]。同年3月12日、スティーブン・ハモンド下院議員は、170/3形全編成が2015年5月のダイヤ改正まで継続使用されることを明らかにした。 2015年1月、チルターン・レイルウェイズが170形のうち5本を2015年5月から、残る4本を2016年2月へ譲渡されることが確定した[54]。

ファースト・トランスペナイン・エクスプレスは、2016年4月に「マンチェスター空港 - ブラックプール・ノース」間の路線（及び、バロー＝イン＝ファーネスやウィンダミアへの運行）が「ノーザン」に移管されることに先立ち、同区間で重連運用を行うため、ノーザン・レール（英語版）から156形気動車を短期リースした[55]。（当初これらの車両はノーザン・レールでの輸送力増強用であった。）

トランスペナイン・エクスプレス時代

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ファースト・トランスペナイン・エクスプレス時代から継続して、170形気動車4本、185形気動車51本、350/4形電車10本が継承した。計画通り、170形気動車はチルターン・レイルウェイズへ転出・譲渡され、168形気動車へ編入化改造が行われた[56]。当初の計画では「ノヴァ（Nova）」シリーズの新型車両の営業開始後、185形気動車51本のうち22本をエバーショルト・レール・グループ（英語版）に返却する予定であった[57]。しかし運行体制の変更に伴い、引き続き在籍することで輸送力増強に活用された[58]。その後も車両の転出・譲渡が行われ、397形電車の導入直後には350形10本がウェスト・ミッドランズ・トレインズへ譲渡された[59]。

プロジェクト・ノヴァ

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ハル・パラゴン・インターチェンジ（英語版）停車中 802/2形（左）と185形（右）

運行開始当初からトランスペナイン・エクスプレスでは極めて高い利用率を記録した。2018年以前から同社はイギリス国内で最混雑列車を抱えており、ラッシュ時には座席が確保ができない乗客が続出するなど常態化していた[60]。多数の通勤客輸送を維持しつつも都市間輸送を重視する方向へ事業の軸足を移すことを目指していた。この状況の打開策として「プロジェクト・ノヴァ（Project Nova）」を立ち上げ、既存車両の大半を輸送力を大きい新型車両へ置き換える計画を押し進めた。2016年にNova用車両の大半を製造するためスペインの車両製造メーカーのCAFと総額5億ポンドの契約を締結した[61][62]。Novaシリーズには3形式存在しており、「Nova1」は、日立製作所の「A-train」をベースとした802形バイモード車[63]、「Nova2」は、CAF製の397形電車「Civity」、「Nova3」はCAF製マーク5客車を機関車が牽引する客車列車となっている[64]。

「Nova 1（802/2形）」は、当初、路線の輸送力を80%増強する計画の一環として前身事業者によって発注され、日立レール・ヨーロッパとの間で、バイモード車を5両編成19本を導入する契約が結ばれた[65]。新型車両担当責任者であるロビン・デイビスによれば、「Nova 1」導入の大きな理由は、そのバイモード（電気・ディーゼル両用）機能にあった。電化工事には不確実性が伴うため、バイモード車両であれば運行上のリスクを排除できると指摘した。またデイビスは、将来的に大規模な電化工事に予算がつき実施される場合、エンジンの一部を取り外すことで重量を約15%削減し、効率の向上も可能であると述べた[66]。マネージング・ディレクターであるレオ・グッドウィンは、802形について、最高速度は時速125mph（約201km/h）であるものの、将来的にインフラ改良が行われば、時速140mph（約225km/h）での運行可能な改修が行えると述べた[67]。

「Nova 2（397形）」はCAF製の「Civity（英語版）」シリーズに基づいて設計・製造が行われている[68]。デイビスは、迅速に輸送力増強したい意向と、小規模なロットでかつ迅速に車両製造が可能であるCAF社の実績を考慮すると自然な選択であったと指摘した。397形電車は設計最高速度「125 mph」の走行性能を持つが、営業最高速度は時速100 mph（約161km/h）に制限される[69]。

「Nova 3」は、都市間輸送向けに設計されたマーク5A客車を機関車が牽引する客車列車である[70]。客車を新規に製造する選択はイギリス市場では異例なことであり、1980年後半に製造されていたインターシティ225用のマーク4客車以来であったと伝えられた。デイビスは、都市間輸送に適した気動車を製造するコストが過大であったことを主張し、従来の機関車牽引の客車列車で行われていた機回し作業に頼ることなく固定編成のプッシュプル方式で運行される点を言及した[71]。当初から68形機関車によって牽引される計画であり、シュタッドラー・レールによる制御関連の軽微な改修が必要であった。運輸省に提出されたフランチャイズ関連文書によれば、68形と技術的関連性を持つ88形バイモード機関車（英語版）での選択肢も検討されたが、同地域での広範囲な電化計画に資金的目処が立っていない状態での実現性に左右されることなった[72]。

2019年8月24日、Novaシリーズの車両が初めて営業運転を開始した[73]。68形機関車とマーク5A客車で構成される「Nova 3」であった。続いて2019年9月28日には「Nova 1」（802形）が[74]、同年11月30日には「Nova 2」（397形）の運行が開始した[75]。TPEは11月22日、リヴァプール・ライム・ストリート駅にて「Nova」シリーズ車両の運行開始を正式に発表した[76]。

使用車両

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在籍車両

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形式名 画像 車種 最高速度 編成数 特記事項・運行区間 製造年
 mph   km/h 
気動車
185形 気動車 100 160 3両編成51本 全路線
2編成はノーザン（英語版）の路線で運行[77]		 2005–06
電車・バイモード車
802/2形
「Nova 1」
[78][79][80]		 バイモード車 125 200 5両編成19本 ・リヴァプール・ライム・ストリート駅 - ニューカッスル駅（英語版）
　 - エディンバラ・ウェイヴァリー駅
・マンチェスター空港駅（英語版） - ニューカッスル駅（英語版）		 2017–[78]
397形
「Nova 2」
[81]		 電車 125 200 5両編成12本 ・マンチェスター空港駅（英語版） - グラスゴー・セントラル駅
　/ エディンバラ・ウェイヴァリー駅
・リヴァプール・ライム・ストリート駅 - グラスゴー・セントラル駅		 2017–

過去の車両

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形式 画像 車種 最高速度 編成数 編成 特記事項・運行区間 製造年 撤退年
 mph   km/h 
156形 気動車 75 120 2両編成6本 ノーザン・レールからの短期リース[82] 1987–1989 2016
170/3形 100 160 2両編成4本
[83]		 チルターン・レイルウェイズに譲渡[84] 2000 2016
350/4形 電車 110 177 4両編成10本 ・マンチェスター空港駅（英語版）
　- グラスゴー・セントラル駅
　/ エディンバラ・ウェイヴァリー駅
※ウェスト・ミッドランズ・トレインズへ譲渡[85]		 2013 – 2014 2019 – 2020
68形
「Nova3」		 ディーゼル機関車 100
[86]		 160 14機
[87]		 6両
[88]		 ・リヴァプール・ライム・ストリート駅
　 - マンチェスター・ヴィクトリア駅
　 - スカボロー駅（英語版）
・マンチェスター空港駅（英語版）
　- ミドルスブラ駅（英語版）
※チルターン・レイルウェイズに譲渡[89]		 2016 – 2017
[90]		 2023年7月
マーク5A
「Nova3」
[91]		 客車 125 200 52両
[92]		 2017–
制御客車 14両
[93][94]

脚注

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注釈

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出典

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  1. ↑ 日立の世界戦略｢英国新幹線1396両｣の勝算2018年7月17日作成2019年3月17日閲覧
  2. ↑ 日立製作所、トランスペニー・エクスプレス向け高速車両の製造を開始 2017年12月24日作成2019年3月17日閲覧
  3. ↑ スコットランドの鉄道案内｜レイルヨーロッパ【公式】2019年3月17日閲覧
  4. ↑ "Northern Spirit is brand new name for Regional Railways North East" Rail issue 332 3 June 1998 page 7
  5. ↑ The Trans-Pennine Express rail franchise - ウェイバックマシン（2004年10月20日アーカイブ分）
  6. ↑ SRA Announce Preferred Bidder For TransPennine Express Franchise2003年7月28日作成2019年3月17日閲覧
  7. ↑ New Cross Country Franchise2006年7月作成2019年3月17日閲覧
  8. ↑ “New franchising programme” (Press release). Department for Transport. 5 August 2011.
  9. ↑ “Railway plan puts new focus on passengers”. gov.uk. Secretary of State for Transport statement (2013年3月26日). 2026年8月21日閲覧。
  10. ↑ “Rail Franchising: Written evidence from First/Keolis TransPennine”. parliament.uk (2013年2月5日). 2013年3月16日閲覧。
  11. ↑ “Research Project on Reviewing the Franchise Map”. Jacobs Consultancy (2011年3月). 2013年3月16日閲覧。
  12. ↑ “Display Report | Office of Rail Regulation – National Rail Trends Portal”. 2017年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年12月4日閲覧。[リンク切れ]
  13. ↑ “Passenger journeys by train operating company – Table 12.12”. Office of Rail and Road. 2026年8月21日閲覧。
  14. ↑ “Future of Northern and TransPennine Express rail franchises” (Press release). Department for Transport. 9 June 2014.
  15. ↑ “FirstGroup awarded TransPennine Express franchise”. Rail Technology Magazine. (9 December 2015) 2015年12月9日閲覧。.
  16. ↑ “Arriva and First chosen for Northern and TransPennine franchises”. International Railway Journal. (9 December 2015) 2015年12月9日閲覧。.
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  31. ↑ Topham, Gwyn (1 December 2023). “Nine days of rail disruption begins as Aslef industrial action gets under way”. The Guardian. 2024年8月15日時点のオリジナルよりアーカイブ. 2023年12月23日閲覧.
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先代
トランスペナイン・エクスプレス
（2016 - 2023）		 トランスペナイン・エクスプレス
フランチャイズ運行事業者
2023年5月28日 -		 次代
（現行）
先代
アリーヴァ・トレインズ・ノーザン（英語版）
ファースト・ノース・ウェスタン（英語版）		 トランスペナイン・エクスプレス
フランチャイズ運行事業者
2016年4月1日 - 2023年5月28日		 次代
トランスペナイン・エクスプレス
（2016 - 2023）

関連項目

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