トヨタ・メガクルーザー
| トヨタ・メガクルーザー BXD20型 | |
|---|---|
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フロント リア | |
| 販売期間 | 1996年 - 2001年 |
| 乗車定員 | 6人 |
| ボディタイプ | 4ドア多目的車両 |
| エンジン |
1996年1月 - 1999年4月: 15B-FT型 4.1 L 直4 155 PS/39 kgm 1999年5月 - 2001年: 15B-FTE型 4.1 L 直4 170 PS/43 kgm |
| 駆動方式 | フルタイム4WD |
| 変速機 | 4速ATロックアップ機構付き |
| サスペンション |
4輪ダブルウィッシュボーン /縦置きトーションバー |
| 全長 | 5,090 mm |
| 全幅 | 2,170 mm |
| 全高 | 2,075 mm |
| ホイールベース | 3,395 mm |
| 車両重量 | 2,850 kg |
| ブレーキ |
インボード式 ベンチレーテッドディスク |
| タイヤ | 37×12.50R17.5 8PR LT |
| -自動車のスペック表- | |
メガクルーザーは、トヨタ自動車が生産していた多目的自動車である。陸上自衛隊向け高機動車の民生用として1996年(平成8年)1月に登場した。航空自衛隊と海上自衛隊は高機動車ではなく、この車種を採用している。
概要[編集]
登場時にはその大きさや外観から「和製ハマー」とも呼ばれた[1]。エアコン、オーディオ取り付け用2DIN スペース(センターコンソールにあり、運転席側を向いており、助手席側からは操作できない)など、ある程度の快適装備は有しているが、高価格にもかかわらずタコメーターすらないインストゥルメンタルパネルや、4速ATしか用意されないなど、開発の主眼が災害時の救援や人命救助などの任務を迅速に遂行する点に置かれており、いわゆる一般消費者向けのSUV的な自動車ではない。最終組み立ては岐阜県各務原市の岐阜車体工業で行われた。
特殊架装をしての納車が多いため、型式指定は取っておらず新規登録時には陸運事務所に持ち込み登録となる。
リアに油圧作動の逆相(小回り)4WSを装備しており、最小回転半径は5.6 mであるが、リアオーバーハングが大きい。センタリングスプリングによるフェイルセーフ機構を持ち、エンジン始動中のPレンジ時やサイドブレーキを引いた状態、油圧系統の異常時やエンジン停止時には中立を保つ。
定員は6名(前席2名、後席4名)となっている。RAV4(SXA10系)のものを流用した着脱式のサンルーフも選べるが、これも「作業用ハッチ」の意味合いが強い。このサンルーフに合わせるため、前部ルーフは不自然に膨らんでいる。最低地上高が高く、グリップに捕まりながらの乗降を要する。後部には高機動車と同じ格納式の乗降ステップが装着されている。運転席と助手席の間にはクーラーユニットが付いており、車内での行き来は出来ない。後部ヒータースイッチは助手席側に付いており、運転席からの操作はできない。
フレーム下やサスペンションアームの処理が非常に良く、ハブリダクションドライブを採用しているため、最低地上高の420 mmは実用数値である。通常、車体下部にあるプロペラシャフトやデフが大きな最低地上高を確保するために出来る限り上部に上げられたため、その一部が車内に入り込み運転席と助手席間が大きく離れた。(ハマーH1も同様)。ハブリダクションによってホイール内にブレーキを装着できないためインボード式ディスクブレーキを採用している。止まる直前に強くブレーキをかけているとハブリダクションのバックラッシュとサスペンションのたわみで船のようなピッチングが起こる。トルク感応型LSD(トルセンデフ)のほかにマニュアル・デフロックを持ち、さらに後輪のみではあるが、オプションでタイヤ空気圧調節機能まで備えるため、「このクルマでスタックするようなら、後はクローラ(履帯)付きの車両を使う以外に走行手段はない」とまで言われる。
走破性重視のため、タイヤ空気圧はフルタイム4WDにもかかわらず前1.4k 後2.4kと異なる。
ハブリダクションギアでも減速されるため、通常のSUV車とは比べものにならないほど急勾配での走行が長けており、急な上り勾配でもクリープ現象で前進できる。
高機動車と異なりランフラットタイヤ(タイヤ自体はBSマットデューラーで同じだが高機動車はタイヤ内に鉄輪の中子が入っている)ではないため、スペアタイヤを装備するが、タイヤを動かす際には標準装備のウインチを使用する。地上高の高さもあいまってスペアタイヤキャリアの位置が非常に高いため、背面キャリアでありながら、トラックのフレーム下キャリアと同様なタイヤ引き上げ用の鎖|チェーン{{滑車|ブロック]]が装備されている。ボンネットは一般的な積層FRPで、高機動車の真空成型品に比べ、ややグレードが落ちる。サスペンションは高機動車と同様、縦置きトーションバー・スプリングとダブルウィッシュボーンによる4輪独立懸架となっている。トーションバーが長く車重もある為、乗り心地はマイルドで良い。
発売当初は興味本位の一般ユーザーの購入や企業の広告塔[2]として利用された例も見られたが、後にJAFや消防、地方公共団体などが主なユーザーとなった。
価格は962万円(エンジンが変更された1999年以降は980万円)で、諸費用を含めると1,010万円(オプション別)となり、トラックやバスを除く日本車の中では、同社のセンチュリー(GZG50型・1997年4月発売で925 - 987万円)や、ホンダ・NSX(NA1型・1995年3月改良で830.7 - 995.7万円)とほぼ同等の最高価格帯クラスに位置していた。車体色は標準では白と紺の2色が用意されており、室内はビニールのセミトリムとされ、色はグレーであった。2001年(平成13年)8月で生産は終了となった。一時期、ホイールベースを変更して、スーパーダイナやコースター4WDにもこの高機動シャーシが使われていた。
メガクルーザーの生産は2001年に終了し、132台が製作された。
カタログにはないハイルーフ仕様のメガクルーザーもあった。
脚注[編集]
- ^ From TAM Archives GM・ハマーH1 & トヨタ メガクルーザートヨタ博物館だより(No.77 2008年12月号)
- ^ ナイキ・ジャパンが、朱色地に白でスウッシュ(同社のロゴ)とNIKEのレタリングを施したメガクルーザーを社用車として導入した例がある。