ディーゼル自動車

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ディーゼル自動車(ディーゼルじどうしゃ)とは、ディーゼル機関動力とする自動車である。

概要[編集]

内燃機関といわれるエンジンは、燃料シリンダー(燃焼筒)内で燃焼させ、膨張エネルギーを利用してピストンを押し下げて、往復運動クランクを使って回転運動にして利用する。ディーゼルエンジンは、空気を圧縮して燃料の発火温度を超える状態にしたシリンダーの中に、軽油などの燃料を霧状に噴出して燃焼させる。 ガソリンエンジンとの違いは、点火装置がないことである。

特徴として、ピストンスピードが低い状況でも大きなトルクが得られ、回転数を上げる必要がないため(構造上ガソリンエンジンほど回転数が上げられない)、機械的な損耗を抑えられ、特に巡航(軽負荷)時の空燃比は20:1から60:1程度となるため、熱効率が高いことが挙げられる。

寒冷環境下では燃焼室内の温度が上がりづらく、始動性が悪化するため、副室式ではグロープラグ、直噴式ではインテークヒーターなどを使い、数秒から数十秒のプレヒートを行い、始動直後も安定燃焼のためのアフターヒートが必要となる。以前は予熱時間の長いものが多く、ガソリンエンジンと比べると不便を感じたが、現在ではほとんど意識する必要がないくらいに改良されている。キャブレター式のガソリンエンジンが始動できないような極低温時でも、ディーゼルエンジンは予熱さえ行えば確実に始動させることができる。ただし、ガソリンに比べ軽油燃料は基本的に粘性が高く、低温環境では蝋分析出して流動性が損なわれるため、寒冷地向けに調整された燃料を用いるなどの配慮は要する。

日本国内では、特に大都市周辺での大気汚染への関心が高く、が目に見え、排気ガスの臭いが強い旧来のディーゼル車は好感されていなかった。他方、ヨーロッパでは乗用車の過半数をディーゼル車が占めている国もある。同地では、硫黄分の少ない軽油が使用され、[1]酸化触媒パティキュレートフィルターが普及している[2]。また欧州を中心とした超低PM排出ディーゼル車・スーパークリーンディーゼル車などの技術革新により騒音の低減や煤煙、有害な排出ガスは軽減されている。もともとは燃費経済性からシェアを伸ばした西ヨーロッパでのディーゼル車であるが、近年は日本の自動車メーカーが得意とするハイブリッド車に対峙する選択肢としての低公害車として宣伝されるようになっている。一方、北アメリカでは乗用車の燃料と言えばガソリンで、ディーゼル乗用車はほとんど普及していない。都市部大型車の利用がないサービス・ステーションでも軽油を販売していない店舗がほとんどである。このように、ディーゼル車を巡る状況は、日本、ヨーロッパ、北米で全く異なったものとなっている。特に日本とヨーロッパでのディーゼル車の環境に対するイメージは現在のところ正反対である。

2010年以降では、ガソリンエンジンにおいてもシリンダ内への直接噴射方式が普及し、また圧縮比の上昇などから、効率性の面でのディーゼルエンジンとの棲み分けが曖昧になりつつある。また、ガソリン機関に組み合わされる過給器においても電動アシストターボチャージャー2ステージターボチャージャーなどが登場しつつある。さらに、吸気弁の開閉タイミング操作が電子制御による可変となり、ガソリン機関において出力を調整するスロットルバルブの装備も必須ではなくなった。そのうえ、燃料にを添加するデュエット・バーン・システムなど、燃料性状の違いによる区別も曖昧になりつつある。

歴史[編集]

ディーゼルエンジンは、機械的に堅牢であること、着火に電気が不要なこと、熱効率が良い結果、燃費に優れ、また排出ガスも比較的安全(当時は触媒がなく、ガソリン車の排気はそれこそ有毒ガスであった)なことから、自動車への適用が開発の初期から期待された。しかしながら、初期のディーゼルエンジンは燃料噴射に圧縮空気を用いており、そのために空気圧縮機を備えなければならず、車載に適した小型ディーゼルエンジンの開発は困難であった。

結果、実際にディーゼル自動車が市販されたのはガソリン自動車よりも遅い1920年代で、無気噴射式の高速ディーゼルエンジンの実用化がキーとなった。

1924年ドイツのメーカー2社がそれぞれ別の方式で実用化したのが最初である。ベンツ(後のダイムラー・ベンツ、現ダイムラー)が予燃焼室式エンジンを、またMANが渦流室式エンジンをそれぞれ実用化して発表。これらはトラックバス用の動力として利用され、そのトルク特性と経済性によって市場の支持を集めて行くことになる。

乗用車への搭載試作も1920年代から始まっていたが、振動の激しさと小型化の困難がネックとなって市販されるに至らず、市場に出た最初は1936年発売のメルセデス・ベンツ 260D(W21(英語版))であった。ガバナー付きの燃料噴射ポンプを採用したことにより、低回転でのトルク特性が向上し、従来のディーゼルエンジンよりも扱いやすくなった。水冷直列4気筒排気量 2,550 cc、出力 45 HP/3,000 rpm の予燃焼室式ディーゼルが搭載されたが、ガソリンエンジンに比べて速度性能が劣り、振動(特にアイドル時)や騒音も大きいことからタクシーバンなど、業務用途での利用が想定されていた。それにも関わらず、省燃費性能の優秀さからオーナードライバーの支持をも得て、予想外の人気モデルとなった。

第二次世界大戦前後を通じて、主要各国はトラック・バスを中心にディーゼルエンジンの導入を積極的に推進し、大排気量化が容易[3]で経済性に優れることから、1960年代までに大型商用車においてディーゼルエンジンは世界的主流となった。現在までその傾向は続いており、現状の技術では代替可能な動力機関が存在しないことから今後もディーゼル自動車主流の情勢は動かないと考えられるが、大排気量高速ディーゼル機関の排出ガスは環境悪化の一因であることが指摘されており、各国で程度の差はあるものの排出ガス浄化対策が進められている。

また、小型高速ディーゼルエンジンの分野でも、先駆的なダイムラー・ベンツやプジョーに影響され、ヨーロッパや日本で開発が進んだ。そして1970年代オイルショックは燃料節約の見地から、乗用車へのディーゼルエンジン普及を著しく促した。ヨーロッパではこの流れが二酸化炭素排出の少なさと相まって、21世紀に至っても長く続いており、新技術の導入によってガソリンエンジン車に比した場合の性能的劣位が克服されつつあるばかりか、ターボチャージャーとの組み合わせにより、トルクの大きさとトルクバンドの広さはガソリンエンジンのそれを大きく上回っている。アメリカ合衆国ではその普及は限定的なものに留まった。日本ではオイルショック後、走行距離が伸びる傾向の北海道など一部地域で普及し一定のシェアを得ていたが[4]、その後の排気ガス規制強化によって排気ガス浄化の困難さから、メーカーによる日本国内向けラインナップの縮小が進んだことで結果的に市場から撤退となり、1990年代以降から2000年代においてディーゼル乗用車市場は壊滅状態となっていた[5]2012年2月に後処理装置を使用せず、ポスト新長期規制をクリアしたクリーンディーゼル車が発売されヒットするなど回復の兆しが見え始めている。

大型自動車と乗用車に共通する課題は排出ガスの環境影響であり、各国のメーカーが取り組みを続けているが、根本的な解決にまでは至っていない。

エンジンの特徴[編集]

自動車用エンジンは負荷変動が大きく、それに追従できることが必要である。自然吸気エンジンが広く用いられ、過給エンジンも存在したが、過給圧は他の用途のディーゼルエンジンと比較して低く抑えられていた。自然吸気エンジンの場合、同排気量のガソリンエンジンと比較して、トルクが低いため(約7割[6])やや排気量の大きいエンジンが用いられていた[7]。ターボ過給技術の発達と排出ガス規制の強化、より低燃費、エンジンの小型化等の要請によりターボの採用、高性能化が進められた。窒素酸化物の低減のために排気ガス再循環(EGR)が行われている。EGRを行うことにより燃焼温度が下げられ燃焼室内での窒素酸化物の発生量が抑えられる。しかし、EGRを行うと吸気中の酸素が減るために出力維持のためには過給が必須となる。窒素酸化物の低減には圧縮比を下げることも有効である。単純に圧縮比を下げただけでは熱効率や始動性が悪化するので、バルブタイミングの変更が必要である。通常、ディーゼルエンジンでもガソリンエンジンと同様に、吸気バルブは下死点後に閉じる。これは吸気には慣性があるため下死点で閉じるよりも下死点を過ぎてから閉じる方が充填効率を高めることが出来るからである。だが、低回転域では吸気を押し戻す作用もあって実効圧縮比が低下することになり、始動性は悪くなり、圧縮比自体を高くしなければならない。現在では吸気バルブを閉じるタイミングを下死点に近づけ、低回転での実効圧縮比を高めている。圧縮比自体を低くすることにより窒素酸化物の生成量を抑えられ、EGR量を減らすことが可能になり、高出力化にも繋がっている。また、三菱自動車のように可変バルブ機構を用い、低回転でのバルブタイミングを変更することにより、圧縮比を下げるという試みもされる様になっている。

ディーゼル燃料の引火点はガソリンに比べて高く、事故が起こった時の安全性は比較的高い。このため、攻撃を受けることを前提とした軍用車両や、事故を起こすと大惨事に繋がりやすい薬品や燃料の輸送車などは、ディーゼルであることが多い。

問題点[編集]

  • エンジン製造コストがガソリンのそれに比べ一般として高く、自動車の販売価格も高くなりがちである。
  • エンジン自体の重量がガソリンエンジンと比べて一般に重くなりやすい。
  • 機関の運転音や振動が大きく、排出ガス中に「スス」などの粒子状物質 (PM) が多く、いわゆる「黒煙」となる。PM をDPFなどで捕捉しても、常に酸素過多の状態(リーンバーン)で運転される特性上、ガソリンエンジンのように三元触媒を使えないため有害排出ガスの浄化が難しく、熱効率を追求し完全燃焼させると排気ガス中の窒素酸化物 (NOx) が増えるという点ではガソリンエンジンと同じだが、触媒での浄化が難しいため、結果として比較的多くのNOxを排出してしまう現状がある。(次世代ディーゼルエンジンへの過渡期にあり、ディーゼル自動車の構造的欠点とは言いにくい)ガソリン車に比べ、悪臭がするイメージがあるのは、このためである。
  • 軽油のワックス分は比較的高温で固化する。そのため、冬季の寒冷地では、低温でも固化しないようにするために専用のものを使う必要がある。
  • 軽油取引税を脱税するために軽油に他の物質を混合させた不正軽油を使う事業所や運転手がいる。

環境対応[編集]

粒子状物質(PM)と窒素酸化物(NOx)は燃焼状態により発生状況が異なるので、現状では片方を減らそうとすれば、もう片方が増加してしまう。大量のEGRと噴射を数回に分けることで燃焼時の急激な温度と圧力の上昇を防いでNOxの発生を抑え、さらに、DPFでPMを捕捉する方式が乗用車・トラックで実用化されている。NOxについては、排気に尿素水を噴射し、一旦アンモニアを生成し、それを触媒によって窒素と水に還元し、無毒化する、尿素SCR還元システムがトラックとバスで実用化されている。

トヨタのDPNRはDPFにNOx吸蔵還元触媒の機能を追加、PMの浄化時にNOxも同時還元できる。欧州向けの乗用ディーゼルと国内のトラックに採用されている。2006年平成18年)9月、ホンダは乗用車用に適した二層構造のNOx吸蔵還元触媒を発表した。これはアンモニアを触媒内部で生成するもので、従来の触媒より効率良くNOxを還元できる。2007年8月に日産も二層構造のNOx吸蔵還元触媒を発表した。吸着したHCにO2を加えてNOxを還元する。2008年4月フォルクスワーゲン(VW)は高圧と低圧の2つのEGRを組み合わせたシステムにDPFやNOx吸蔵還元触媒を組み合わせて米国の排ガス規制をクリアするシステムを発表した。ただしフォルクスワーゲンのディーゼル自動車は、排出ガス規制を不正に誤魔化していたことが2015年に判明した(フォルクスワーゲン#排出ガス規制不正問題参照)。このスキャンダルにより、全メーカーのディーゼル自動車の実際の環境対応性能について強い疑念が生じることとなった。

スペースに余裕のあるトラックやバスではNOxの発生を抑えてDPFを適用してPMを浄化するか、PMの発生を抑えて尿素SCR還元システムでNOxを吸収するという方法で規制をクリアしているが、スペースの限られた乗用車ディーゼルではDPFとNOx後処理装置(NOx吸蔵還元触媒か尿素SCR還元システム)を欧州・日本・米国で規制値に合わせて組み合わせていると思われる。

将来的には、バイオディーゼルとハイブリッド機構の組み合わせにより、現在のガソリンエンジンの1/4程度の環境負荷への低減[8]が予想されており、次世代駆動システムの有力候補となっている。

法規制[編集]

日米欧におけるディーゼル規制をあげる。

排出ガス規制値の一覧[編集]

(小型ディーゼル乗用車の場合、g/km)

新車排出ガス規制 CO NMHC * NOx PM
2009年規制(日本)
2009年
0.63 0.024 0.08 0.005
ユーロ5(欧州)
2008年
0.50 0.068 0.18 0.005
Tier 2 Bin 5(米国)
2007年
0.003 制限無し 0.044 0.006

日本における排出ガス規制[編集]

  1. 短期規制(1993年)
  2. →長期規制(1997年)
  3. →新短期規制(2002年)
  4. 新長期規制(平成17年排出ガス基準, 2005年)
  5. 2009年規制(2009年)

のように段階的な自動車排出ガス規制が実施されている。2002年平成14年)施行の「新短期規制」を達成していないディーゼルエンジンを搭載した、用途が貨物かつ初度登録から7年を経過した車両は首都圏兵庫県の一部に設定された特定地域に乗り入れができない(地域によって規制値は異なり、首都圏については、中量貨物車のPM値について、新短期規制の2分の1)。また、2009年(平成21年)1月より、下述の自動車NOx・PM法(通称車種規制)を達成しないディーゼル車について、大阪府でも着発規制が行われる。新短期規制は、規制物質によってはガソリン車のおよそ3倍が許容される内容であった。2009年(平成21年)規制において、ガソリン車に追いつくまでの水準となっている[要出典]

特定地域を対象にして1992年(平成4年)に制定された自動車NOx・PM法により、首都圏・中京圏関西圏に指定された地域を使用の本拠とする車両は、上記の新短期規制と同程度の基準(車両総重量2.5 t以下の貨物自動車および乗用車の場合(重量車では長期規制並みの基準となる)、ただし車両総重量2.5 t以下の貨物自動車および乗用車のPM規制値については新短期規制値の2分の1を達成していなければ、新規登録および初度登録から8 – 12年目(車種よって異なる)以降は車検継続ができない(使用継続できない)。

さらに、東京都埼玉県千葉県神奈川県2003年(平成15年)10月から実施したディーゼル車規制条例では、国の規制を満たさないディーゼル車が島嶼部伊豆小笠原諸島)以外の都内全域で運行することを禁止している[9]。 それにより、公害の状況が改善された[10]

(関連制度)

排出ガス規制と識別記号の一覧[編集]

国土交通省は自動車排出ガス規制の識別記号を定めている[11]

国の新車排出ガス規制 識別記号-
短期規制以前
1993年以前
記号がない1979年頃までに製造された車
K-, N-, P-, S-, U-, W-, KA-, KB-, KC-, KD-
長期規制
1997年
KE-, KF-, KG-, KH-, KJ-, KK-, KL-
(ハイブリッド)HA-, HB-, HC-, HE-, HF-, HM-
新短期規制
2002年
KM-, KN-, KP-, KQ-, KR-, KS-
(超低PM排出車)PA-, PB-, PC-, PD-, PE-, PF-, PG-, PH-, PJ-, PK-, PL-, PM-, PN-, PP-, PQ-, PR-
(ハイブリッド)HW-, HX-, HY-, HZ-
(ハイブリッド・超低PM排出車)VA-, VB-, VC-, VD-, VE-, VF-, VG-, VH-, VJ-, VK-, VL-, VM-, VN-, VP-, VQ-, VR-
新長期規制
2005年
ADE-, ADF-, ADG-, BDE-, BDF-, BDG-, CDE-, CDF-, CDG-, DDE-, DDF-, DDG-
(ハイブリッド)ACE-, ACF-, ACG-, BCE-, BCF-, BCG-, CCE-, CCF-, CCG-, DCE-, DCF-, DCG-
平成17年排出ガス規制参照のこと。
重量車燃費基準
2015年
重量車燃費基準参照のこと。

各国の普及状況[編集]

1970年頃は各国でディーゼル車は商用車大型車においては主流であったが、乗用車や小型車ではその比率はわずかであった。1970年代の石油危機以降は熱効率の高いディーゼル乗用車が登場したが、シェアはあまり伸びなかった。その後幾度もの燃料価格急騰や、1990年代の乗用車用の小型ディーゼルエンジンの技術革新や軽油の品質向上もあり、21世紀に入りディーゼル乗用車の販売が拡大している。

ディーゼル乗用車の普及状況は各国で大きく異なっており、西欧インドでは乗用車の新車登録の半数以上がディーゼル車であるが、中国米国日本などでは数 %でしかない。世界の小型・大型、乗用・商用を含めたディーゼル車の約半分が欧州で販売されており、乗用車に限ってみると3分の2が欧州で販売されている。次いでインドが15 %で、欧州とインドでディーゼル乗用車の約8割が販売されている。[12]

2007年の世界の新車販売台数(乗用車およびピックアップ)は6621万台で、ディーゼル車はその23.6 %の1366万台であった。以降、西欧ではディーゼル車の比率が現状維持で販売台数は横ばいで推移するが、東欧アジア、北米で増加し、2017年には2倍以上の2893万台となりシェアは31.4 %となるとの予測も出されている[13]。もうひとつの次世代自動車であるハイブリッド車の世界販売は2007年には約50万台とディーゼル乗用車の20分の1以下であった。なお2012年のハイブリッド車の販売は162万台で、その半分の約86万台は日本向け、約25 %の43万台が米国向け、西欧向けは約13万台であった[14]

フォルクスワーゲン排ガス規制検査不正問題[編集]

自動車が合理的に発生すると予想することができる条件下で、排出制御システムの効率を低下させる任意の装置を「ディフィートデバイス」と、排出ガスを著しく悪化させるエンジン制御を「ディフィートストラテジー(defeat strategy)」と呼ぶ[15]。ディフィートデバイスはアメリカ合衆国およびEUでは違法である。

2015年9月18日、アメリカ合衆国環境保護庁(EPA)は、フォルクスワーゲンの一部のディーゼルエンジン搭載車でこのディフィートデバイスを使った不正が行われていたことを公表した[16][17]。9月20日にはこの不正を認める声明をフォルクスワーゲングループのCEOが出した[18]。検査に掛けられていることをECUが判断し、その間は排ガス浄化装置をフル稼働して排ガス基準を達成するが、通常走行時は装置を十分に稼働させずに「完全燃焼」を優先、その結果、窒素酸化物が最大で規制値の40倍となる場合もあるとされた[19]。浄化装置を常時フル稼働させると出力、燃費、および部品寿命の悪化があるためと推測される。同型エンジン搭載車はグループ企業アウディも含め、アメリカ合衆国で約50万台、全世界で約1,100万台にのぼり、不正に対する課徴金、機器の改修費用、顧客への賠償、民事訴訟等による経営・販売環境の悪化が懸念されている[20][21]

なお、ディーゼル車のテスト時と実走行時の汚染物質排出量の著しい乖離について、フォルクスワーゲンの不正がEPAにより告発される以前から、ICCT(International Council on Clean Transportation)により繰り返し指摘されてきた[22][23]。だが走行中の車に搭載できるポータブル測定装置の未熟さや、実走行時で完全に同一な試験条件を適用することの困難などを理由に、見過ごされてきた。

日本でもディフィートストラテジーは問題視されてきた。2011年6月、いすゞ自動車フォワードがエンジン制御のソフトウェアによって排ガス規制を無効化している事実を東京都が発見して公表[24]。これにより当該車種はリコールとなった[25]。この事態を重く見た国土交通省は「オフサイクルにおける排出ガス低減対策検討会」を立ち上げ2012年3月30日に答申を受けている[26]。この答申に基づいた施策として2013年10月1日、3.5tを超える貨物自動車にディフィートストラテジーを適用することを禁止した[27]。ただしこの規制では乗用車は適用外であり、その事実はフォルクスワーゲンの問題が顕在化した後に報道された[28]。乗用車が適用外となっている理由を国土交通省は「乗用車で不正が行われるとは想定していなかった」ためと説明している[29]

ヨーロッパ[編集]

米国に匹敵する自動車市場を抱えるヨーロッパでは乗用車の新車登録におけるディーゼル車の割合は1990年には、フランス30 %強、ドイツ・スペイン約15 %、英国・イタリア6 - 7 %等で、西欧全体では十数 %であったが、1999年には30 %、2002年には40 %と急上昇し[30]、2013年には5割を超えている。自動車メーカー各社から小型車(排気量1.4リットル前後)から2リットル超クラスまで様々なディーゼル車が提供されている。フォルクスワーゲン、PSAルノー欧州フォードBMWダイムラー(販売台数順)では乗用車販売の6割はディーゼル車となっている。フィアットは5割、欧州GMオペル)は4割、日本国内でほとんどディーゼルを販売していない日系メーカーでも欧州販売の約4割はディーゼル車となっている[31]。(2006年)なおヨーロッパの乗用車販売における日本車のシェアは約1割程で、トップのトヨタでも第9位の4.4%でしかない[32]

21世紀に入り先述の各国の中でもフランスおよびスペインではディーゼル乗用車は新車販売の70%に達し、90年頃はまだ比率の低かったドイツ・英国・イタリアにおいても新車登録の半数以上がディーゼル車となり、西欧(EU15カ国とEFTA3カ国)全体でも50%を超えている[33]

西欧18カ国では2004年以降、毎年6-7百万台のディーゼル乗用車が販売されている[34]。商用車においては乗用車よりディーゼルの比率は高いので、自動車全体でのディーゼルの比率はさらに大きくなる。このディーゼル車の高い普及率から軽油ガソリンの需要が逆転しており、ディーゼル車用の燃料として軽油のほかバイオディーゼル燃料の開発も進んでいるが、ガソリンは域外へ輸出という状況になっている[30]

東欧においても傾向は同じであるが、自動車市場自体が成長中であり、西欧ではディーゼル車の販売は今後は横ばいで推移すると見られ、東欧では増加すると予想されていたが、2015年9月のフォルクスワーゲンの不正発覚以降は悪影響が出ると予想されている。

欧州と日本の違い[編集]

米国と日本は窒素化合物を有害視する[35]のに対し、欧州では二酸化炭素の排出量を重要視する。 同排気量で比較した場合、ディーゼル車の方が燃焼効率が良いため少ない燃料で走れること、また二酸化炭素の排出量が少ない事、という利点があり、燃料価格はガソリンと軽油とでは同一もしくは軽油の方が高い(例・スイスでは軽油の方が高い)、という状況ではありながらも手放す際により高い価格で売れること、平均的に年間2万キロは走るため燃費で元がとりやすいこと、低速からのトルクが太く日常使用で乗りやすいこと、といった使用環境上の理由からディーゼル車の購入層は増えている。 ただし「欧州で問題になっている排気ガス問題」とは一部の日本のマスコミで誤って報道されたが(2006年度毎日新聞報道)、ディーゼル車によるものではなく、旧態ガソリン車によるところが多い。 現在でも欧州では触媒のついていない車を経済的な理由から使用している家庭が多く、よって旧式ガソリン・ディーゼルエンジン車が多数走行しているのが原因である[要出典]。 故に例えばイタリアのローマ、ミラノなどでは冬期間にユーロ0などの旧式のエンジンの車の使用を州条例で禁止している。 主流で使われているヨーロッパのディーゼルエンジンはコモンレール式であり、DPFも普及していることから、排出ガスの観点からみるとガソリン車と遜色がないはずであった。 環境規制(排出ガス規制)は、前述の「ユーロ5」が全新型車に適用されるのが2011年から、さらに次世代の規制である「ユーロ6」が2015年からとなっている。メーカー各社で、ユーロ5、ユーロ6に対応したディーゼル乗用車の開発をおよび発表を進めているが、フォルクスワーゲンの不正発覚により、実際には米国の規制値の40倍を超える汚染物質を垂れ流す不正なディーゼルエンジン車が流通していることが明らかとなった。

インド[編集]

インドの自動車市場は黎明期にあり、2010年の全自動車保有台数は約2千万台(軽量車[36]15百万台、重量車5百万台)と米国2.4億台の1割以下、中国の76百万台の約4分の1でしかなかったが、2030年にかけて乗用車の保有台数は約7倍となり1億台を超えるとの見通しも出されている[37]

インドは欧州に次ぐディーゼル乗用車の市場であり、2012年の乗用車新車登録の半分はディーゼル車となっている[12]。インドでは排気量1リットル以下[38]から1.4リットルクラスの小型ディーゼル車が多く供給されている。

2014年現在、マルチ・スズキが自社製品に搭載するディーゼルエンジンをフィアットから調達している。スズキでは、800ccクラスの2気筒ターボ付ディーゼルエンジンを開発中であり、近いうちにインド市場に投入する計画。実現すれば、過去に生産されていたダイハツ・シャレードを抜き、量販ディーゼル自動車では最小排気量となる[39]

米国[編集]

米国は新車販売台数では中国に抜かれたが、未だに世界最大の自動車保有国(2010年の保有台数は2億4千万台)である。車社会であり自動車が必需品であり、燃料費高騰には他国同様敏感であるが、他国に比べガソリンが安いためか西欧のディーゼル車、日本のハイブリッドや軽自動車へのシフトのような顕著な動きは出ていない。米国では石油が高騰すると大型乗用車やフルサイズピックアップなどの大型車の販売が一時的に低迷するが、2013年にはフルサイズピックアップが最も売れた自動車となり、ハイブリッド車や小型車の販売は低迷している[40]

米国ではフォルクスワーゲンアウディを含めたほぼ全ての車種でディーゼルを提供するなどディーゼル乗用車で先行しており、2013年には販売台数が初めて10万台を超えた。これはフォルクスワーゲンの総販売台数の約4分の1である。米国でもディーゼル車は燃費が良く割高な車体価格の差も1-2年で回収でき、より堅牢に作られていることから長持ちし、中古車価格も同クラスのガソリン車より高いなどの認識も広まりつつある[41][42]

2013年の総新車販売の約1%がディーゼル車と低い比率であるが、欧州メーカーについで米国メーカーによるディーゼル車の投入も予定されており、2017年にはディーゼル車は60車種に達し、2018年には小型乗用車市場ではシェア10%になるとの予測も出されている[12]

中国[編集]

約2千万台と世界最大の自動車市場であるが、2012年のディーゼル乗用車の世界シェアは約1%でしかない[12]。中国では自動車普及率が未だに低く、人口は日本の10倍以上であるが2010年の保有台数は日本とほぼ同じ76百万台であった[37]。今後、自動車市場はさらに拡大していき、新エネルギー車の需要も増え、ディーゼル車も普及していくと考えられている。

なお中国では自動車規格に入らない(自動車として集計されない)耕運機起源のディーゼル機関搭載の「農用車(农用车)」という貨物車輌区分があり[43]、90年代後半には年間約300万台が販売され、保有台数は3000万台を超えていた。2000年代に入り農用車から自動車への買い替えが進んでおり、農用車の販売は200万台まで減少し保有台数も2400万台となった[44]。この2-3百万台という年間販売台数は、ディーゼル車が大きく普及している西欧での販売台数の6-7百万台に比べ無視できない大きな数値となっている。

日本[編集]

日本では次世代自動車としてハイブリッドEV燃料電池車などが注目されており、また小型車特に軽自動車への乗り換えも起きているが、ディーゼル車は普及していない。

日本におけるディーゼル乗用車の保有台数は1970年代までは極僅かであったが。80年代には乗用車保有台数の1%から90年代初めには約8%まで上昇した。90年代半ばには保有台数が約5百万台でディーゼル車の割合は11%まで上昇したが、90年代後半から減少している[30]。ディーゼル乗用車の新車登録は2008年には3000台、2010年は約1万台、2013年には推定8万台となっており、ディーゼル車の比率は微々たるものである。ちなみに2014年10月の時点で日本で販売されていたディーゼル車は国産7車種、輸入車11車種でしか無かった[34]

小型商用車ではディーゼルの割合は少し高く、約1割がディーゼル車となっている[12]

いすゞ自動車はかつて乗用車事業を行っていた時代、ディーゼル車を販売の主力としていた。第二次オイルショック後には、国内販売される乗用車の多くにディーゼルエンジンが用意され、新車販売台数のうち5%程度をディーゼル車が占めた時期もあった。しかしながら、その後の需要はバブル期前後にブームとなったRV等に限られ、排気ガス規制の強化(上述)とともに1990年代後半以降には販売が急減した。

2001年平成13年)6月、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法(改正自動車Nox・PM法)施行[45]

2002年(平成14年)10月、改正自動車Nox・PM法に基づく排出基準に適合しない使用過程車の車種規制開始[46]

2003年(平成15年)5月、日本自動車輸送技術協会に於いて排出基準に適合しない使用過程車を排ガス分析し基準適合を確認。[47]

2007年(平成19年)9月、新長期規制(同)が継続生産車にも適用開始(当初は新規生産車のみが対象)された。それに先立つ同年7月、トヨタ・ランドクルーザープラド(ディーゼル仕様)の販売終了をもって、日本国内で販売される日本車(乗用車)のディーゼル乗用車は消滅した。その後1年あまり、新長期規制に適合したディーゼル乗用車は日本車には存在しておらず、輸入車を含めたすべての乗用車のうち、当時販売されたのはメルセデス・ベンツ・Eクラス 320CDI(新長期規制適合)[48]のみとなり。トヨタ[4]、マツダ[5]など各メーカーが規制に対応したディーゼル乗用車の開発を進めている状況であった。

2008年(平成20年)9月4日日産自動車が、新長期規制を飛び越し、ポスト新長期規制をもクリアするエクストレイルのクリーンディーゼル車(日本仕様)を発表。同月18日より発売開始し、日本のディーゼル乗用車は復活を遂げた。これに用いられたエンジンは、ルノー製のM9R型を日本市場に対応させたものである。

2008年(平成20年)10月1日三菱自動車は現行の新長期規制に対応したディーゼルエンジンパジェロを発売した。

2012年2月、マツダは、後処理装置を使用せず、ポスト新長期規制に適合できるエンジン、SKYACTIV-Dを搭載したCX-5を発売。

2014年9月、マツダ・SKYACTIV-D搭載車が国内販売累計10万台を達成[49][50]

韓国[編集]

韓国では、近年、ディーゼル自動車の人気が高まっており、2013年の新車登録数では、全体の43.5%をディーゼル自動車が占めて最多となっている[51]。韓国の輸入車市場でも、その傾向があり、ディーゼル自動車を前面に出したドイツの自動車メーカーは韓国でのシェアを大きく伸ばす一方、ディーゼル自動車をあまり投入していない日本メーカーはシェアを落としつつある[52]

製造者[編集]

一覧は「ディーゼルエンジン」参照

脚注[編集]

  1. ^ 東京都環境局. “施策6:軽油硫黄分規制の強化と新長期規制の前倒し実施”. 2010年4月22日閲覧。
  2. ^ ジョンソン・マッセイ. “CRT(R)の概要”. 2010年4月22日閲覧。
  3. ^ 拡散燃焼であるディーゼルエンジンは、シリンダー内に燃料と酸素があるかぎり燃焼(膨張)し続けられ、シリンダー容積は火炎伝播速度に支配されない。
  4. ^ クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会 第1回 議事要旨 経済産業省 審議会・研究会 2004年平成16年)9月30日
  5. ^ 第1回 ディーゼル乗用車は日本で売れるか? 壊滅した市場を動かす4つの胎動〔1〕 ECO JAPAN(日経BPネット)2006年12月8日
  6. ^ 鈴木孝著 『エンジンのロマン』ISBN 978-4833415149
  7. ^ 2代目ダイハツ・シャレードのように、あえてガソリンエンジンと同排気量とした例もある。
  8. ^ 輸送用燃料のWell-to-Wheel評価 - 日本における輸送用燃料製造(Well-to-Tank)を中心とした温室効果ガス排出量に関する研究報告書
  9. ^ 東京都環境局
  10. ^ 国際交通安全学会
  11. ^ 国土交通省 自動車排出ガスの識別記号一覧
  12. ^ a b c d e BOSCH 「中国から米国までのディーゼル市場の概況」 情報源はディーゼル部品の大手であるボッシュのものである。
  13. ^ 日経テクノロジーオンライン 「J.D. パワー、世界のディーゼル車の販売比率を予測」2008/03/26
  14. ^ F1Express 「12年世界ハイブリッド車販売台数は76%増」
  15. ^ 国土交通省による定義は「実使用状態において、当該制御が作動することにより1種類以上の排出ガス成分を悪化(一定時間の走行で20%以上)させるもの」
  16. ^ EPA, California Notify Volkswagen of Clean Air Act Violations”. EPA (2015年9月18日). 2015年9月23日閲覧。
  17. ^ 独VW、違法ソフトで規制クリア 米国の排ガス試験”. 共同通信 (2015年9月19日). 2015年9月23日閲覧。
  18. ^ Statement of Prof. Dr. Martin Winterkorn, CEO of Volkswagen AG”. Volkswagen AG (2015年9月20日). 2015年9月23日閲覧。
  19. ^ 独VW、排ガス規制回避するソフト搭載 米当局が捜査”. AFP通信 (2015年9月22日). 2015年9月23日閲覧。
  20. ^ 独VW、排ガス不正問題の影響車数1100万台”. AFP通信 (2015年9月23日). 2015年9月23日閲覧。
  21. ^ フォルクスワーゲン 不正ソフトは約1100万台に”. 日本放送協会 (2015年9月23日). 2015年9月23日閲覧。
  22. ^ New ICCT study shows real-world exhaust emissions from modern diesel cars seven times higher than EU, US regulatory limits”. ICCT (2014年10月11日). 2015年9月23日閲覧。
  23. ^ Vehicle tests show dramatic variation in NOx emissions from modern diesel cars on new EU test cycle, with exceedances up to 15 times the current regulatory limit”. ICCT (2015年9月3日). 2015年9月23日閲覧。
  24. ^ 最新排出ガス規制適合車における、排出ガス低減性能の「無効化機能」について”. 東京都環境局 (2011年6月3日). 2015年9月27日閲覧。
  25. ^ いすゞフォワードの改善対策について”. いすゞ図自動車株式会社 (2011年9月9日). 2015年9月27日閲覧。
  26. ^ オフサイクルにおける排出ガス低減対策検討会”. 国土交通省自動車局環境政策課. 2015年9月27日閲覧。
  27. ^ 「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」等の一部改正について ~オフサイクル状態における排出ガス成分を著しく悪化させる原動機制御を禁止します。~”. 国土交通省自動車局環境政策課 (2013年10月1日). 2015年9月27日閲覧。
  28. ^ 熊野 信一郎 (2015年9月25日). “日本ではVWディーゼル車は“無罪”? 複雑化する技術と規制が生んだ産業史上最大のスキャンダル”. 日経BP. 2015年9月27日閲覧。
  29. ^ 車の不正ソフト、日本も規制へ VW排ガス問題で前倒し”. 朝日新聞 (2015年9月29日). 2015年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年9月29日閲覧。
  30. ^ a b c 経済産業省 「クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会報告書 平成17年4月」
  31. ^ マークラインズ 「欧州市場のエンジン構成:日本メーカーのディーゼル乗用車比率は38.7%」
  32. ^ memorva 「自動車販売・新車登録台数 メーカー別シェア」
  33. ^ ジェトロ 「2013年主要国お自動車生産・販売動向」
  34. ^ a b 経済産業研究所 「CO2排出削減を目指す次世代自動車への期待」
  35. ^ 日本で排出ガス規制に適合しているガソリン直噴エンジンを搭載した日本車も、北米の基準を満たしていないことがあった。
  36. ^ 車重3.8トン以下
  37. ^ a b International Council on Clean Transportation European Vehicle Market Statistics - Pocketbook 2013
  38. ^ シボレー・スパークが3気筒936ccのディーゼルを搭載
  39. ^ “【スズキの四輪技術】2つの0.8リットルディーゼルを市場投入する意味”. MSN自動車 (レスポンス). (2014年4月20日). http://car.jp.msn.com/news/business/%e3%80%90%e3%82%b9%e3%82%ba%e3%82%ad%e3%81%ae%e5%9b%9b%e8%bc%aa%e6%8a%80%e8%a1%93%e3%80%912%e3%81%a4%e3%81%ae08%e3%83%aa%e3%83%83%e3%83%88%e3%83%ab%e3%83%87%e3%82%a3%e3%83%bc%e3%82%bc%e3%83%ab%e3%82%92%e5%b8%82%e5%a0%b4%e6%8a%95%e5%85%a5%e3%81%99%e3%82%8b%e6%84%8f%e5%91%b3-1 2014年4月20日閲覧。 
  40. ^ マークラインズ 「自動車販売台数速報 米国 2013年」
  41. ^ カーネギーメロン大学 Jan. 27: New CMU Study Finds Diesel Vehicles a Better Value Despite Higher Price Tag カーネギーメロン大学のこの報告書はBoschの資金提供によるものである。
  42. ^ ロスアンゼルスタイムス Volkswagen Jetta TDI value edition makes diesel cheap
  43. ^ 日本貿易振興機構・アジア経済研究所 「農用車市場の展開と北汽福田のM&A戦略」
  44. ^ 日本自動車工業会 「世界最大となった中国自動車市場の今後」
  45. ^ 改正自動車Nox・PM法の概要と規制地域
  46. ^ 排出基準に適合しない使用過程車の使用可能最終日の一覧表
  47. ^ ディーゼル乗用車NOx・PM規制適合へのチャレンジ
  48. ^ メルセデス・ベンツオフィシャルサイト Eクラス・ディーゼルエンジン
  49. ^ 「SKYACTIV-D」搭載車、国内販売累計10万台達成 - マツダ(2014年09月09日版 / 2015年5月12日閲覧)
  50. ^ マツダ、ディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」搭載車の国内販売台数が10万台超え 「CX-5」導入以降2年7カ月で累計10万325台 - Car Watch(2014/9/9 17:34版 / 2015年5月12日閲覧)
  51. ^ “昨年の新車登録 ディーゼルが初めてガソリン抜く=韓国”. 聯合ニュース. (2014年2月10日). http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2014/02/10/0200000000AJP20140210002100882.HTML 2014年12月21日閲覧。 
  52. ^ “韓国の輸入車市場、ドイツ車70%占有…日本車は11%台に下落”. 中央日報. (2014年12月19日). http://japanese.joins.com/article/281/194281.html 2014年12月21日閲覧。 

外部リンク[編集]