コンテナ

40ftコンテナで作られたオブジェ。
（神戸海洋博物館・神戸港）

広大なコンテナターミナル敷地にひしめくコンテナ群。
（アメリカ・ニュージャージー州・ポートエリザベス）

ガントリークレーンでコンテナ船に積まれる海上コンテナ

東北大震災での大津波の直撃を受け、ほぼ壊滅的な被害を受けた仙台塩釜港高砂コンテナターミナルの悲惨な光景。
一部の三段積み状態も含む、大量の規則正しく整然と並べられていた海上コンテナが、一瞬で積み木崩し状態に散乱し、その他にも写真には写っていないが、引き波の影響で大量のコンテナが、既に太平洋へ流出してしまっている。
構内でのコンテナ移動荷役方式を、門型移動式クレーン方式では無く、コンテナを抱き込んだ状態でも広大な構内を自由に走り回れる、大型のストラドルキャリア方式としていた為に、写真で見る限りでも7台もの黄色いストラドルキャリアが横転している。
また中にはコンテナ1個を抱きかかえて、別のコンテナの上にさしかかり、二段積み状態のままで運悪く横転している車両も見られる。
（震災三週間後にアメリカ軍が撮影）

基本的なコンテナ埠頭のイラスト。
・【左側】港によっては、超大型船でも荷役できる15ｍ以上も水深の深い岸壁がある。
・【中央】港によっては、超高性能の巨大なガントリークレーンも配備され、更に岸壁は耐震設計の高機能化されている港もある。
・【右側】比較的に水深が浅く、小型の船も多く接岸できるが、荷役クレーン類は小型のものが多い。

コンテナ (英: container）とは、内部に物を納めるための容器である。コンテナーとも呼ばれる。

貨物輸送に使われる大型の物のほかに、人間が持ち運べる小型の箱もコンテナと呼ばれるが、本項目では貨物輸送用に使われる大型の物について記述する。

概要

中国・上海の洋山深水港に立ち並ぶガントリークレーンによるコンテナ荷役

アメリカ軍用C-17A大型輸送機に、特殊な平板形台座に載せられて積み込まれる40ft型、海上輸送用オープントップコンテナ 。
（ タイプコード 42U1 を使用）。
海上用をそのまま航空機に搭載するまさに、複合一貫輸送の代表事例。

一般的には、鋼鉄・アルミニウムなどで製造され、規格化された形状の箱で、その中に輸送物を積み込み航空機・鉄道・トラック・船舶などで輸送を行う。多くが直方体の形状であるが、丸みを帯びた筒状の円筒形や、機体に合わせた逆台形の航空貨物用などの例外的な形状もある。

規格化されているために、規格に対応した船や鉄道、トレーラーなど異なった種類の輸送手段の間で積替えが可能であり（複合一貫輸送、Intermodal freight transport）、これらの相互の積み替えが簡便に行なえるため、工場で荷を詰めたコンテナをそのままトレーラーで運びコンテナ船や貨物列車に載せて、再度トレーラに載せて倉庫や店舗へ配達することができる。コンテナ荷役は機械化されているため、荷役の手間、コスト、時間を大幅に削減でき、また盗難や汚損の危険も小さくなる。

世界で最も一般的な貨物コンテナは、大きさなどの規格がISOによって国際的に統一されている「国際海上貨物用コンテナ」（Shipping containers または、Isotainers）と呼ばれるものである。また航空機での運搬用に、海上輸送用のコンテナとは別規格で国際的に統一されている貨物コンテナがある。

従来から日本国内で使われているのは、旧日本国有鉄道時代から鉄道貨物の輸送用に採用して、「戸口から戸口へ」のキャッチフレーズで宣伝していた鉄道貨物用コンテナであるが、これは日本の独自規格である。

本記事では、「国際海上貨物用コンテナ（以下、海上コンテナ）」・「日本国内の内航船用コンテナ」・「日本の鉄道コンテナ」・「航空貨物用コンテナ」の順に分けて説明するが、「長所・短所」は個別の記述を避けて最初に総括記述する。

長所・短所

長所

• 貨物コンテナ共通
  • 輸送中の水濡れなどの事故が少ない
  • 梱包材をほとんど必要としないので、低コストであり環境にやさしい

アントノフ輸送機など異なる複数の輸送機関を使って、20ftコンテナに詰め込まれた国際治安支援部隊の物資を運ぶ。

• 海上用・陸上用のコンテナの場合
  • 輸送機関同士での積み替えが迅速化・簡便化できるため、時間と費用の両面で従来手法に比べて圧倒的に有利となる
  • 丈夫な鋼鉄製の箱は長年使用可能であり、貨物の梱包が簡略化できるので、梱包コストが削減できる
  • コンテナは積み重ねることが可能であり、搭載と保管場所の節約になる
  • 貨物をコンテナに入れたまま保管でき、屋根付き倉庫などを必要としない
  • 海上輸送で従来、甲板積みができなかった貨物も可能となる
  • 輸送中の盗難や不正輸出入のリスクが少ない
  • ドア・ツー・ドアの一貫輸送が可能となる
  • コンテナ自身の素材である鉄・アルミニウムも再利用が可能で、環境にやさしい

短所

• 貨物コンテナ共通
  • コンテナ自身の重量を運ぶエネルギー消費が無駄になり、コストに加算される。
  • 小口の輸送ではコンテナ1つを埋められず、効率を求めれば混載貨物のための手間がかかる。

• 海上用・陸上用のコンテナの場合

輸送時の長所や短所等の諸問題を抱えながらも、40ftタイプの海上コンテナを積んで港街、神戸市内を走るトレーラー。

• • 港湾に専用のガントリークレーンや、規格に適合したトレーラーなどの大型の荷役機械の整備が必要となる。
  • 貨物の出発地や届け先に近い港でもコンテナ取り扱い設備や、たとえ設備があっても使用するコンテナ船の寄航が出来る湾内の水深がなければ、遠くてもコンテナ設備や条件の整った港まで運ばなければならない。
  • 貨物を抜き取る小規模な窃盗が減った反面、コンテナごとトレーラーなどで運び去る大規模な窃盗もある。
  • また銃器や麻薬がコンテナの床や柱に隠され密輸されたり、密航者が中に詰め込まれて不法入国を図るも、内部が高温に晒されて熱中症死や密閉されたコンテナで窒息死する悲惨な事件の他、逆に上陸して逃走したりする事件もある。

海上用コンテナの場合

トレーラで運ぶ場合の短所

重量物の荷崩れにより、車体が大きく傾いた事例。
※事例はトラックの荷台の為に中身が確認できるが、コンテナでは封印の為に中身は全く確認できない。

一般のトラックと異なり、海上コンテナ輸送にかかわる各国において、現行の国際条約下では輸送途中にコンテナの封印を開封して中身を確認することは、特別検査等の極希なケース以外は一切できない。このため配達するトレーラ運転手は、受け渡し書類等で積荷の品目や注意事項を多少は把握できるが、それはあくまでも書類上での参考程度にしか過ぎず、運転手には実際の中身の状態や、積まれ方が全くわからない。この為に重い荷物が均等に積み込まれず、コンテナ内部の前後に部分的に集中や運転席側又は、助手席側に偏って車体が傾いた状態が継続したり、コンテナ内の天井近くまでが重い荷物の場合には重心が高いため、輸送中に横転などの事故を起こしやすい。そのため、運転には高度な技術と実務経験を求められる。

日本国内でもこの横転絡みでの重大事故が、毎年起こっている。例えば全国各地の主要都市内をすり抜けるように建設されている、都市高速等での急カーブや分岐・合流地点等での横転や、ふらついて蛇行した挙句に高架道から側壁を突き破り宙吊り状態または、そのまま地上へ転落他、一般道でも同様の事故の巻き添えで、最悪はトレーラーと併走していた横の乗用車が下敷きになり、複数名の死亡事故などの痛ましい事故も起きている。

ドライコンテナ等を輸送中のトレーラーが何らかの理由で急ブレーキを掛けた場合に、複合的に起こりえる重大事故【特に高速道等を高速で走行中】としては、急ブレーキの反動で積荷【例えば石材・墓石・鉄骨・鉄板ロール他、隙間の多い各種車両や機械類】によっては、荷崩れを起しコンテナ内でスケート状態となりそのまま前方向の妻壁へ激突し、衝撃によって妻壁を突き破り直ぐ前にあるトレーラーの運転席を真後ろから突き上げて潰してしまうという恐ろしいケースもある。特に諸外国で見受けられる事例として、何らかの理由で通常は最後尾側に向くはずの積み込み口が逆向きで、運転席側に向いていて、妻壁より構造的に弱い観音式ドア部分を突き破る等の、人災的事故も起こっている。

また夏場などでは、特に完全密閉状態となるドライ・コンテナなどに積載された、スプレー缶製品類や密閉された容器に入っている薬品・化成品等がコンテナ内部の高温で花火の様に連鎖的に突然、爆発・炎上という予測不可能な事故も多々起こっている。

コンテナを積載したシャーシーのツイストロック確認を促す看板。

コンテナターミナル構内等で特に注意しなければならない事案として、ガントリークレーンやトランスファーテナーの様に地上から非常に高い位置に居るオペレータによって、コンテナの吊り上げ・降ろし作業を行う機器と共に荷役作業をする場合には、コンテナ底面四箇所とトレーラー荷台を繋ぐツイストロック装置を、手間が掛かるが確実に【切る】又は【繋ぐ】の操作を怠るとトレーラーごと吊り上げられたり、逆に繋がったまま発進した挙句に吊りワイヤーが張ってしまい急ブレーキを掛けた時以上の引き止めショックで、大事故に繋がることもある。特に風雨の時や、荷役作業が大幅に遅れて運転手が混乱している時などに起こりやすいので、幾重にも目視と指差し確認行動が大切である。

海上コンテナ

主な海上コンテナの全長比較図

ISO規格コンテナの仕様

ISO規格での海上コンテナの長さは、主に20フィート (6,058mm)、40フィート (12,192mm) の2種類がある。幅は8フィート (2,438mm)、高さは8フィート6インチ (2,591mm) だが、9フィート6インチ (2,896mm) のハイ・キューブ・コンテナ（背高コンテナ、クンロクとも呼ばれる）も普及している。なお、長さが45フィートタイプのコンテナも近年では新たにISO規格化され、欧米などで普及しつつあるが、それを積載したシャーシが日本国内の公道を極一部の例外（別記、ボーイング社部品輸送）・（別記、物流改善研究の試験輸送）・（別記、みやぎ45フィートコンテナ物流特区輸送）等を除き、現在の道交法下では走れない。このために日本で見かけるのは、港に海外から寄港したコンテナ船上での積載状態の風景か、これ等のコンテナ船が接岸中にコンテナ荷役作業の都合で、一時的に船上から降ろし隣接するヤード内で仮置しているなど、ごく限られた条件下の場合である。

ISO規格で必ず表示されるコンテナ個々の積載内容。
((この画像例での数値))
・総重量 ＝ 30.480kg
・自　 重 ＝ 2.185kg
・積載量 ＝ 28.295kg
・総容積 ＝ 33.2㎥

海上コンテナの最大総重量（自重も含めたコンテナ全体の制限重量）は、20フィートタイプでは17,950〜24,000kg、40フィートタイプでは26,770〜30,480kgであるが、世界的な物流環境の変化に伴い右記の積載規格表示画像例の表記にもある様に、近年製作されている20フィートタイプでは、30,480kgでも対応可能になって来ている。但し、実際に最大総重量30,480kgで輸送する場合は、20フィート又は、40フィートのいずれの場合でもコンテナの四面に目立つように、黄色地に黒色太字の三角線で囲んだ「 Super heavy（ 黒色文字 ）」又は、白色地に赤色太字の三角線で囲んだ「 Super heavy（ 赤色文字 ）」のいずれかの警告シール貼り付けが必要となる。

海上コンテナの自重 (Tare Weight) は、ドライ・コンテナで20フィートタイプが約2,300kg、40フィートタイプが約3,800kg。リーファー・コンテナで、20フィートタイプが約2,800kg、40フィートタイプが約4,200kgである。

なお、海上コンテナの自重は、製作するメーカー及び、付属する備品や装置・機器類の他、材質や製作年代等により若干異なる。

海上コンテナの旅

コンテナを運ぶトレーラー

コンテナヤード内でコンテナを運ぶ車両（リーチスタッカー）。

海外の港で使用されている本船荷役専用特殊シャーシと、牽引するトラクター。
青いコンテナの真下の特殊シャーシには、ツイストロック等の固定装置は無く、代わりにシャーシ前後左右から斜め上向きに飛び出している爪状の受け枠で、ズレない様に支える。
牽引するトラクター等の容姿に多彩な違いはあるが、この荷役方式は日本を含め世界中で使用されている。

コンテナ詰めされた一般貨物は基本的に以下のように流れる。ただし特殊貨物や、工場へ空コンテナを運んで直接コンテナに詰める、工場バン詰め貨物などについてはこの限りではない。

1. 輸出貨物を通関業者などの保税蔵置場に搬入し、通関する。
2. 使用するコンテナ所有会社のバンプール.から、コンテナ専用シャーシで空（から）のコンテナ（空バン）を引き取る。このときコンテナ専用シャーシ牽引のドライバーは、EIR（Equipment Interchange Receipt＝機器受渡証の略）と呼ばれるコンテナをバンプールから搬出入するときに、荷主（トラック業者）とターミナルオペレータとの間でコンテナの状態を確認するために使う受渡証などの書類を受け取る。
3. 通関手続きが完了次第、保税蔵置場にてコンテナに貨物を詰める（バンニング）。詰め終わったコンテナのドア口には防犯用に船会社から配布される、管理番号が書かれた「シール」という封印をかける。
4. 輸出貨物の入ったコンテナ（実入り）を、ふたたび専用シャーシで船会社のコンテナヤードに搬入し、荷役日まで一旦蔵置される。
5. 荷役プランナー（コンテナプランナー）が個々のコンテナの向け地や重量などを勘案して本船上における積載位置などを計画する。同時にコンテナ・ヤード内においても積載プランに応じたコンテナの配置替えを行う。
6. 荷役当日、ストラドルキャリアまたはトランスファーテナーなどによって、ヤード内から順番にコンテナが搬出され、そのまま直接ストラドルキャリアで船側（せんそく）に運ばれるか、または大規模なコンテナターミナルでは、本船荷役専用の特殊シャーシーに載せ換えられ、船側へと運ばれる。
7. ガントリークレーンにより1個ずつ本船に積み込まれる。船倉内は大抵セルガイドという横ずれ防止用のレールがあるので特に固定する必要はないが、甲板上に積む際には上下のコンテナ同士を「ツイストロック」「オートロック」などの器具で固定するほか、波での横揺れや強風でも荷崩れしないよう更には、1段目〜3段目までのコンテナを「ラッシングバー」又は、「ターンバックル」などで固定する。なおこの作業は基本的に人力である。このとき、チェッカーが積載プラン通りに積み込まれたか、積載プランと違う場合は、どこのポジションに積まれたかを確認する。
8. 到着地では船積みとは逆の順序でヤードに蔵置され、貨物はコンテナに入った状態で輸入者に委託された各々の通関業者によって通関される。コンテナそのものも輸入品であるが、国際コンテナ条約により船会社がまとめて簡易通関する（コンテナ通関）。なお、コンテナを船から揚げる際、チェッカーはコンテナにダメージがないか、ドア口にかけられた封印シールの管理番号が正しいかを確認し、ダメージ（ヘコミ・亀裂・破損）や管理番号が違う場合は荷役担当会社に報告をする。
9. 専用シャーシにてコンテナを引き取り、内陸の倉庫や工場へ運ばれ、中身を出す（デバンニング）。そして空になったコンテナは、専用シャーシで所有会社指定のバンプールへ返却される。

空(から)コンテナとコンテナリース

基本的に海上コンテナは船会社や物流輸送専門会社、リース専門会社の所有物であることがほとんどのため、輸出のコンテナ詰めをする際には使用する空コンテナの所有会社などから引き取り、また輸入貨物を出して空になったコンテナは所有会社などに返却する。

時代と共に進化するタンクコンテナの現状

タンクコンテナはその性質から同一荷主が使い回すことがほとんどのため、荷主の所有物 (S.O.C.=shipper's own container) であることが多い。しかし、積荷の性質に派生する修理・点検やタンク内外の洗浄メンテナンス、各国の諸事情による検査手続きの複雑化など、膨大な維持費の節約や効率化の観点から、タンクコンテナリース専門の会社も多数存在する。

日本の代表的なリース専門会社には、日本コンセプト（ニチコン）、日陸 、日本石油輸送 などがある。

海上コンテナの輸送手段

船舶輸送

現代の超大型コンテナ船では珍しくはなくなってきた、9段積みされた船倉内風景。

最上段（薄緑色コンテナ）から6段目（赤いコンテナの真下）の朱色コンテナまでは40ft型で、以下の7段目から最底辺の9段目までは、20ft型を横二列に並べて3段積みされている。

詳細は「コンテナ船」および「コンテナターミナル」を参照

コンテナを運搬する貨物船をコンテナ船といい、規格化されたコンテナだけを運搬する船はフルコンテナ船またはフルコン船と呼ばれる。

専用コンテナ船の船艙には、コンテナが左右にずれない様にするための「セルガイド」という鋼鉄製の強靭な垂直レールが備わっており、規格化された大きさのコンテナは、セルガイド最上部のエントリー・ガイドと呼ばれる斜体に沿って上甲板の開口部から、効率的に積み込まれる。上甲板の上まで積まれたコンテナは、3段目や5段目などの要所を、1本 20kg以上もある鋼鉄製の「ラッシング・バー」で固定する必要がある。

コンテナを専門に運ぶためにセルガイドを備えたコンテナ船では、20フィート・コンテナを縦に2個並べた真上に40フィート・コンテナを重ねることは普通に行なうが、上下が逆で、40フィート・コンテナの上に20フィート・コンテナを乗せて運搬することは行なっていない。これは、船艙の底の金具で20フィート・コンテナの横ずれを防止できるが、40フィート・コンテナの上面には四隅にのみ金具が備わっているだけであるため、20フィート・コンテナは充分に固定できないためである。

コンテナ船の荷役をする港湾施設はコンテナターミナルと呼ばれる。コンテナを積卸専用の岸壁クレーンをガントリークレーンといい、揚貨能力はおよそ35トン以上、作業のスピードは熟練作業員の場合、1時間に40本以上である。

加熱するコンテナ船の巨大化

コンテナ船の大きさは、TEU (twenty-foot equivalent units) という、20フィートコンテナ1個の大きさを単位として、そのコンテナが何個まで積載できるかで表されることが多い。1 TEUは6.1m × 2.44m × 2.6mでおよそ39 m³である。コンテナ船の大型化は年々進み、1980年代末にはパナマ運河を通れないほどの大きさ、オーバーパナマックスの 4,000 TEUクラスが登場したが、2000年代に入り 6,000 TEU、8,000 TEU、11,000 TEUという超巨大船まで就航している。

2006年9月に竣工したデンマークの海運会社「マースク」社の持つ「エマ・マースク」（Emma Mærsk、11,000 TEU）は、当時としては世界最大のコンテナ船であった。日本にも2006年10月に神戸、名古屋、横浜へと寄港しているが、ガントリークレーンの荷役能力が不十分で、迅速な荷役が行なえていない。

2006年9月に竣工した「エマ・マースク」を超える大型コンテナ船として、2012年に竣工した「 CMA CGM マルコ・ポーロ 」号。（16,020 TEU積載）

CSCL社が所有する「 CSCL Globe 」号。（19.100 TEU積載）
いよいよ2万 TEU 超えを目指して鍔迫り合い状態が日々続く。

その後もコンテナ船の巨大化は年月と共に進み、6年後の2012年12月に国際的な各種適合性認証サービス機関である、ビューローベリタス社より船級認定された当時としての世界最大のコンテナ船は、世界的に展開しているフランスCMA-CGMd社所有の「CMA CGM マルコ・ポーロ」号で、その積載可能コンテナ数は 16,020 TEUまでに大幅に増加し、2番目に大きいコンテナ船との比較では、積載量が約8%増加している。

また日本関連では、日本三大海運会社の一社である川崎汽船が2013年3月18日付で発表した情報では、2015年春〜夏頃の竣工予定で国内最大手造船会社である今治造船へ、コンテナ積載数 14,000 TEUクラス (公称コンテナ積載数 13,870 TEU) の巨大コンテナ船を五隻発注決定と表明している。

更に近年では、China Shipping Container Lines(CSCL)が韓国・現代重工業に発注した時点で、世界最大積載量となる 19.100 TEUコンテナ船が2014年11月18日に竣工し、「 CSCL Globe 」と命名するセレモニーが行われた。 しかし、世界最大積載量の座を獲得したCSCL Globe号は、僅か二ヵ月後の2015年1月13日には、MSC（地中海海運会社, Mediterranean Shipping Company）所有で、 19,224 TEU もの積載量を誇る「 MSC Oscar 」に、あっけなく世界一の座を奪われてしまった。

※ MSC Oscar号竣工の公式映像([1])

トラック輸送

日本国内での車高規制

背高コンテナを日本国内で使用されている輸送専用シャーシに積載した場合、コンテナを直接載せる荷台部分となるシャーシの最大地上高、約1,200mmを含めれば約4,100mmとなり、日本の道路交通法で定められた通常の車高規制値である全高3,800mmを超えてしまう。しかしこの種のコンテナを積載した状態で、高さが3,800mm以下となる超低床車体の開発が不可能（荷台を車輪以外の部分で落とし込み式として全高を下げることは可能であるが、40フィートの場合に牽引車体全長が現行の車両規制値を超過する）であることや、海上と陸上を一貫輸送するコンテナの性格から貨物が分割できない現状などの事情から、道路交通法第57条3項の規定の対象としない特例措置として取り扱うこととなり、事前に定められたルートに限り通行が可能になった。

大型コンテナ積載車の通行が必要とされる「幹線道路網」は日本で約29,000kmとされており、そのうちの560km 47区間でいまだ通行が制限されている。これについて国土交通省は、2010年代半ばまでに解消する計画を持っていた（2006年6月現在）。事業費は約9,000億円。

日本国内での重量規制

これまで海上コンテナの陸上輸送は、道路交通法上20フィートで20,320kg、40フィートで24,000kgまでのものに限られていた。これはフル積載されたコンテナはそのままでは陸送できないことを意味し、陸海一貫輸送ができないことへの不満が強かった。1995年3月に閣議決定された規制緩和推進計画によって、認定を受けた3軸仕様のコンテナ輸送専用シャーシと、トラクタの組み合わせによる輸送がようやく認められるようになり、20フィートで24,000kg、40フィートで30,480kgまでの輸送が合法となった。

なお、認定を受けた3軸仕様のコンテナ輸送専用シャーシと、トラクタへ切り替える輸送業者の負担を考慮し、既存の車両に必要な構造変更を施したものについては、2008年3月末まで使用の継続が認められていた。

特記事項として20フィートの空コンテナの回送は、空コンテナの自重が約3,000kg未満のため、新中型自動車免許（旧普通自動車免許）で運転できる4トン積み単体トラックでの輸送が可能である。

物流改善研究の試験輸送

既に海外では広く流通している、三段 ～ 五段積みされた45ftコンテナ風景。
※海外でのコンテナターミナル風景。

　2005年にISO規格に定められてから、中国航路やアメリカを筆頭に世界的に普及が進んでいる45フィートコンテナを、国内で本格的に運用するために平成22年11月16日〜11月20日にかけて、仙台塩釜港高砂コンテナターミナルから約30km離れた、岩沼市の東洋ゴム仙台工場との間で試験輸送を実地した。

これに際して、輸送を担当した東北菱倉運輸(株)が購入したコンテナ輸送専用シャーシ（平成22年6月20日に製作発注）はオランダのブロソイス社製で、このシャーシの特徴は前部も後部も伸縮する、20／30／40／45フィート兼用の特殊な3軸シャーシである。これに日本国内の法規に準拠するよう一部改造を加えて本実験では、45フィート用シャーシとして平成22年10月27日に車検合格及び、ナンバープレートを取得して公道を走行出来る様になった。

詳細は「東北国際物流戦略チーム」を参照

みやぎ45フィートコンテナ物流特区

詳細は「宮城県港湾課」を参照

鉄道輸送

アメリカ・ペンシルバニア州では、2段積み（ダブルスタック）されたコンテナ車が複線化されたトンネルを悠々と走っている。
国土の狭い日本では、到底ありえない光景が諸外国では日常の光景となっている。

鉄道は船に比べて速く、飛行機よりも割安なため、大陸間輸送の場合でもランドブリッジとして大陸横断鉄道が（特に北アメリカ大陸で）活用されている。内陸輸送の上でも、トラック数百台分のコンテナを一気に運ぶことができるため鉄道は効率的な輸送手段である。アメリカ合衆国やヨーロッパなどでは海上コンテナ（ISO規格コンテナ）の使用が一般的で、コンテナ貨車を 100両以上連ねた長大な貨物列車（俗に「マイル・トレイン」と呼ばれる）が効率的な物流手段として日常的に運転されている。

車両限界に余裕のあるアメリカなどでは、コンテナを上下2段に積み重ねて輸送する「ダブルスタックカー」も見られる。こうした複層貨物鉄道輸送はアメリカ以外でも効率的にコンテナを大量輸送するために導入されている。

日本国内での鉄道輸送

日本国内の海上コンテナ対応コンテナ貨車。
※ 写真は、東京貨物ターミナルで一般公開されたコンテナ積載貨車一両に、20ft空(から)コンテナを3個搭載事例の展示風景。

日本国内で流通している海上コンテナの全長サイズは、近年地区限定で運用が認められ始めた45ftサイズの極一部の特例を除き最大で約12mもあり、日本貨物鉄道（JR貨物）が一手に運用管理している鉄道専用コンテナの最大値より約3mほど長い。また、前項のように固体総重量も大きく違うために、日本貨物鉄道（JR貨物）では現存する鉄道貨車（コンテナ車）の改良や効率よく積載可能な新車の増備を積極的に進めており、海上用コンテナを搭載可能なコンテナ車も多数存在する。

しかしこれらの新型コンテナ車での海上用20ftコンテナを、3個搭載可能とする形式の最大積載量は、40.7t積までである半面、国内最大積載重量が48t積みを誇る形式では車長が約6ｍほど短く、20ftタイプを2個又は、40ftタイプを1個のみの搭載となっている。これは諸外国と比べると線路幅や最大車高・最大車幅等が大きく規制されている為に、車体を重量耐久構造で製作することが困難な為に、コンテナ車一両あたりの最大積載量が小さく押さえられてしまっている。なお、コンテナ車一両に20ftタイプを3個搭載して輸送している時は、実入りコンテナの場合では最大積載量の40.7tをあっさりと超えてしまうので、1個当りの平均総重量が13.5t以内に収まっているか、もしくは空(から)コンテナの回送運用のいずれかの場合に限られている。

海上コンテナの種類

ドライ・コンテナ

大きなロール物も何ら問題なく日常的に運ばれている。

ドライ・コンテナ (dry container) は、身近な生活物資から工業製品・産業物資まで、大多数の一般貨物に幅広く利用され、日本国内では有蓋コンテナとも呼ばれる。ただしドライ・コンテナ輸送ができない例外品としては、液体・粉体・気体類などの状態で、それらの貨物を輸送する時の情況や事情で、事前に小型容器 ( 数十キロ単位の袋 ・ フレコンバック ・ ガスボンベ ・ ドラム缶 ・ 小型タンク類 ) などに小口分割して準備することのできない貨物の他、専用の管理設備・機器が必要な要温度管理品、大物品、生物などがあげられる。

ドライ・コンテナの形状は箱型トラックの荷台部分のような細長い箱型で、コンテナの基本タイプとして世界で流通しているコンテナの中では圧倒的多数を占める。大きさのサイズとしては多岐に渡るが、当然ながら流通するその国々の事情に見合ったサイズが主流となる。

関西発の日韓を結ぶフェリー輸送で使われている10ft型、ドライコンテナ。
韓国内で起こった大型フェリー沈没事故で、大量に海面を漂流していたコンテナと同種類である。

日本国内では主要先進国に比べ道路事情や各種規制により運用制限が多々あるために、長さ20ft、40ftタイプがほとんどであるが稀に10ftおよび、日韓・日中間の輸送用として近年では12ftタイプも流通している。また、原則的に公道は走行できないが、神戸・名古屋などの特定地区の港では超背高コンテナも存在している。（詳しくはハイ・キューブ・コンテナを参照）

積み込み口は後部片妻一方開きタイプが基本であるが、片側タイプまたは両側面が全面折戸式に開くタイプや、片側または両側の一部分に開口戸があるタイプなど、積荷や作業環境に応じた特殊なタイプも少数ながら存在する。

なお、基本的には床以外には内張りも簡易な通風孔も全くないために外気温の影響を受けやすく、外気との温度差により積荷に水滴などが付き変質したり、特に夏場などは内部の温度がかなり高温になるなど、輸送中の気温変化に対する充分な対策と配慮が必要となる。また、通風孔がないことが構造区分コードにより明確に区分されており、別項ハイ・キューブ・ドライコンテナでも同様である。

工夫次第で魔法の箱に早代わり

ドライコンテナは、一言で言えば『 所詮はただの箱 』に過ぎないが、近年の発達した世の中の小道具などを少し工夫した応用技や、簡単な改造をほんの少し加えたり、あるいはチョッとした創意工夫や制度利用により、割り増し運賃なしで片道だけ運べたりする。またある時は、カー・ラック・コンテナの代わりに車を安価に輸送したり、専用のホッパコンテナ顔まけの簡易バラ積みホッパコンテナへと、積荷の種類や個々の条件にもよるが、それらの問題が解決されれば、態々高価な専用コンテナを配備する為の大規模投資を抑える事が可能である。

更に専用特殊コンテナ故に運用航路や時間が限定されたり、又、宿命的に付き纏う片道運用が比較的多く、本来なら不必要な空荷（カラに）状態で返却するために発生する損金を蒙るリスクが付き纏うが、このドライコンテナの応用事例により、無駄な返回送費用を圧縮できる。

簡易ベンチレーター付きドライ・コンテナ

専用の加工用具さえあれば何処でも取り付け加工が比較的簡単に出来る為に、近年の簡易通風タイプコンテナでは、標準的に幅広く使われている。
本体の外周及び本体上部の左右二箇所と、下部中央一箇所の取り付けねじは、密輸品や異物投入等の不正防止のために内外共に、特殊なコーキング剤で固められているので、容易に取り外しが出来ないようになっている。

用途としてはドライ・コンテナとほとんど変わりはないが、コンテナの側面上部の端に小さな縦長型の簡易通風孔が複数個取り付けられたタイプのコンテナである。しかし、その能力はベンチレーター・コンテナと比べて非常に低いため、前項のドライ・コンテナ同様、輸送中の温度変化に対する充分な対策と配慮が必要となる。また、通常型のドライ・コンテナとは構造区分コードにより明確に区分されており、後記のベンチレーター・コンテナでも同様である。

なお、いずれのタイプにも共通して簡易通風孔からの異物・密輸品等の投入防止の保安対策規定として、コンテナ製作時や修理時において簡易通風孔の網目口径・網目の材質・強度および、取り付け加工方法などが別途、厳格に定められている。

ハイ・キューブ・コンテナ

複数の表記で背高コンテナの注意喚起を促している。

ハイ・キューブ・コンテナ (high cube container) とは、標準的な高さである各種8ft6inコンテナより更に背の高さが1ft(30cm)高い、9ft6inコンテナのことである。一般的には背高コンテナとも呼ばれているが、日本国内の荷役従事関係者では、9ft6inにちなみ、「クンロク」とも呼ばれている（これに対し、通常型の8ft6inコンテナは「ハチロク」と呼ばれている）。したがって荷役中や一般道での輸送中に高さへの注意喚起のために、側面やドアに注意書きが上部に黒と黄色の警告色によるステッカーが貼られている。

ハイ・キューブ・コンテナが生まれた背景

40ft型ハイキューブコンテナのメリットを最大限に引き出した事例。
※見事までにびっしりと積み込まれた、日本製中古電化製品の輸出前の光景。

このハイ・キューブ・コンテナが生まれ、世界中では無論、道路の高さ制限が多い日本国内でもこのコンテナが全国規模で輸送できるように、莫大な国費を費やして日々道路整備をしている背景には、今日の流通経費の削減等の根強い要望があるためである。例えば、軽量品貨物を従来の8ft6inコンテナへ一杯に詰めても最大積載重量を大幅に下回ることが多いことから、少しでも多くの貨物を合法的に積載するために開発された。

積み込み口は後部片妻一方開きタイプが基本であるが、片側または両側面が全面折戸式に開くタイプや、片側面の一部分に開口戸があるタイプなど、積荷や作業環境に応じた特殊なタイプも少数ながら存在する。

日本国内での現状

日本国外では早くから広範囲に普及していたが、日本国内では道路交通法による高さ制限等の問題で普及していなかった。しかし、法令改正による道路環境整備や運搬シャーシ及び牽引トラクタ等の規制緩和で急速に増え、ドライ・コンテナ、冷凍コンテナに多く見られる。また、日本国内に流通している各種のハイ・キューブ・コンテナは流通コストの関係で、ほとんどが40ft型であり、20ft型はまれである。

ボーイング社部品輸送

（ L6G1 ）世界規格外の全長46ft型ドライコンテナ。

特殊な事例としてボーイング747の翼などの部材を、ボーイングの工場があるワシントン州シアトルへ輸送するための全長20ft型、40ft型、などのコンテナをベースとして、高さが約17ftと通常の二倍に相当する超巨大コンテナも米ボーイング社の協力会社である川崎重工業・三菱重工業各社にて地区限定で流通している。これらの輸送はウエストウッド・シッピングラインが担当する。

※愛知県飛島村川崎重工 ⇔ 米シアトルボーイング社までの、超巨大コンテナ一貫輸送説明動画。

【ボーイング777のできるまで】

リーファー・コンテナ

船積みされたコンテナの中に、冷却装置やファンがあるリーファー・コンテナもみられる

リーファー・コンテナ (Reefer container) は、生鮮食品・冷凍食品・生花や低温輸送が必要な化学製品、医薬品、電子部品、フィルム、美術品などの輸送のためのコンテナであり冷凍コンテナとも呼ばれ、一般貨物用のドライコンテナに次いで数が多い特殊コンテナである。

冷凍と総括的に名前が付いているが、現状としては内部温度がコンテナ本体に付随している設定用のコントロールパネルによって、冷凍や冷蔵・保温等の積荷に最適な温度帯に設定されている。例えば、肉や魚などの冷凍食品は-20℃位、野菜や果物などのチルド品は0℃前後を維持しながら通風を行い、産業用の製品で高温に弱いものは適切な温度で保持される。さらに一部の冷凍コンテナでは、野菜や果物から発生するエチレンガスを除去したり、送風による乾燥を防ぐ為に適度な湿度を自動的に散布する機能を備えていたり、天井部に肉をまるごと吊るすミートレールが備わっているものもある。

コンテナ内壁は発泡ポリウレタン製の高性能断熱材やステンレスで覆われ、内部には冷風を適切に循環させるためのダクトや、床全面にはアルミ製の細いレール状の溝が多数ある。

外部給電方式

（ 22R1 ）

コンテナ内部に220ボルトまたは、440ボルトの外部電力給電で稼動する冷却・保温ユニットを備え、+20℃から-25℃程度（機種によっては、-35℃位）までの冷却と保温が可能であり、このコンテナの荷役用ドアは基本的には短辺（妻壁）片側に1つだけ設けられているタイプが殆どであるが、積荷の特異性や使用者の意向により、運用状況によっては補助的なサイドドア等が付随したタイプも少数ながら運用されている。その他にはドライコンテナ同様に、背高（ハイキューブ）タイプもドライコンテナに次ぐ量で、世界中で大量に流通している。

日本国内での運用には、長さ20ft級コンテナでは大多数が高さ8ft6in型で、9ft6in背高タイプはごく稀である。しかし、長さ40ft級コンテナでは9ft6in背高タイプが近年の日本の道路交通法の緩和と、経済性から多用されている。

ディュアルモード（併用）方式

サイド・ドアが二箇所に設置されている、オランダ軍のディュアルモード型、冷凍コンテナ。
タイプコード（22R1 ）使用。

運用先での外部電力供給が不可能等の事情に合わせた、ディーゼルエンジン発電機搭載式と従来の外部給電式の併用タイプであるが、このタイプは極少数派である。但し、電源が確保しにくい環境に合わせて、軍用リーファーコンテナは、ディュアルモード型が多用される。また海上コンテナでは圧倒的な仕様となる外部給電方式では、給電する側に安定した高電圧の設備が必要だが、これらの設備が無い又は、確保しにくい紛争地域や発展途上国及び、インフラの未整備地区でもリーファーは非常に重宝される。

例えばせっかくの給電型高性能リーファーコンテナが有っても、外部給電網が無い又は、有っても安定電圧や連続給電性が確保できなければ、むしろそのリーファーコンテナに対する信頼度が低下し現場は混乱してしまう。しかし、ディュアルモード型はコンテナ本体にディーゼル発電機を搭載しているので、燃料や多少の冷却水・オイル等さえあれば安定して自己発電が継続して出来る。本来、電気の元は火力発電所では石炭の他に重油も使って発電し、船舶やトレーラーで輸送中の電源も元々は、ディーゼル発電機で造った電力を給電している。これらの事から陸地での長期運用時には、ディュアルモード型が重宝されている。

ポートホール型

コンテナの妻側面と殆ど大きさが変わらない移動可能型の通称、「ランドセル」と呼ばれている、ポートホール型専用の冷気供給装置。

ニュージーランドやオーストラリアからの欧州への輸送では、特殊な機構を備えたポートホール型の冷凍コンテナも使われている。この冷凍コンテナは断熱材を配した箱と前扉部の上下に穴が2つ（ポートホール）あるのみで、冷凍ユニットは備わっていない。ISO規格に定まった位置の穴に船から冷却風を供給・排出し循環させて冷却する仕組みになっており、コンテナ船側に専用の設備が必要である。この船では船艙全体を断熱構造にすることが多い。このポートホール型コンテナを船に積載する前や陸揚げ後は、岸壁近くに専用の冷気供給装置を備えた専用の施設で管理しているが、そういった装置を備えない港では、「ランドセル」とよばれる冷却ユニットを金具を使って取り付ける。

このシステムは特にコンテナ船側に専用の設備を設置するために、建造費用や設備の維持管理に多大なランニングコストが掛かる上、運用にも制約が多いために、現代の運用効率の向上や経費節約の流れから見れば、今後は縮小され、やがては消滅していくのではないかという観測がある。

ダブル（ツイン）ユニット型

積載容量確保の為に近年新しく開発された、冷却装置類を片妻側へ一括して組み込んだコンテナ。
冷却装置は中央の丸型ファン部位、左側に "１" 及び、右側に "２" と記載された四角形の小型冷却装置が組み込んである。
※このコンテナは外部給電方式の他、ディーゼル発電機も搭載している『ディュアルモード（併用）方式』である。

2組の完全に独立した冷却装置を両妻壁側又は、近年新しく採用されている片妻側に備えて、長時間での連続使用に対しても信頼性を高めた「ダブルユニット型」または、「ツインユニット型」と呼ばれるタイプである。この2組搭載型は万一、片方の冷却装置が故障しても、もう一組の冷却装置がバックアップし、化成品・特殊原料・精密機器など、積み込みから積み出しまでの間も、一貫して常に一定温度に保つ必要性が特に高い特別な積載貨物に用いられる。なお、このコンテナの積み込み口は基本的に、冷却装置が両妻壁側タイプの場合は長手方向の片側面または、両側面に設置してあり、近年登場した二台の冷却装置を片妻側に纏めたタイプでは、通常のコンテナ同様に、冷却装置設置側とは反対側の片妻側に付いている。

尚、日本国内では非情に数の少ない珍しいタイプであり、長さ20ft級・高さ8ft6in型での運用が数社で確認されている。また海外の10ftタイプでは、片妻面と片側面のいわゆる、Ｌ字二方向に冷却装置設を取り付けた非情に稀なケースも存在している。

サーマル・コンテナ

新造配備直後の風景。
（ 神奈川・川崎市内にて ）

サーマル・コンテナ(Thermal container)は、日本では冷蔵コンテナ・保温コンテナ・断熱コンテナとも呼ばれている。断熱材で覆われたコンテナ本体には冷却・加温ユニットの機械的装置が一切なく、コンテナの内部温度に関しては特に規定がないので、通常はすでに予冷や加温された貨物をそのまま積み込み使用したり、事情によっては寒冷地で凍結を嫌う貨物を輸送する場合などにも利用される。

その他、ドライアイスを詰め込み冷蔵状態にしたり、特殊な事例としてコンテナの妻側壁に設置された特殊な注入バルブより、炭酸ガス(二酸化炭素)の冷媒をコンテナ内部全体に充填し、約-50℃の超低温冷凍状態に冷却する特殊なタイプもある。この超低温冷凍状態に冷却した日本国内での代表的な一例として、輸入冷凍マグロ輸送に長さ40ft・9ft6in背高タイプの運用が、静岡県清水港や東京湾岸の埠頭で確認されている。

ハンガー・コンテナ

ハンガーコンテナ内部の二段吊り一例　（イラスト）

ハンガー・コンテナ (hangar container) は、ドライ・コンテナと同じ外形をしたコンテナの内部にハンガーをかけられる取り外し可能なパイプ状のラックが多数備わっており、コンテナ内部が絨毯で保護されている場合もある。このため空になった後にコンテナの有効活用と、空コンテナをわざわざ回送割引運賃が適用されない正規の運賃を払って送り返すという諸経費の無駄を省くための工夫が必要となる。

※ただし、日本国内でのJR鉄道輸送では、空回送鉄道運賃が最大5割引 《以前は9割引だったが改定された》 となる割引制度がある。

例えば、空（から）回送冷凍コンテナなどでよく使われる輸送方法である、雑貨物資を帰り荷物として詰め込むことが考えられるが、内部が絨毯で保護されているなどの場合、多大な手間隙かけてコンテナ内部にビニールシート類を敷き詰めて、荷物の汚れが直接付かないようにするなどの、ある意味で使用用途が限定されるコンテナである。

しかし衣類を畳まずに吊るした状態で輸送することができるので、商品の折れ傷み防止や積載品数の増加、梱包資材の節約、更には出荷時に納品先の店舗仕様にあらかじめ札付けの準備をしておけば、流通中間で一切の手を加えることなくあたかも製造工場から直輸入したようになるので、これにより商品流通側から見れば経済性向上や荷役労働環境の改善、流行ものの衣類もスピーディーに仕入れることができる。

なお、コンテナの外観上からは特にhangar container、または、国内の鉄道コンテナで見られるハンガーコンテナなどと特段の表記や、一部の海外船主会社のようにハンガーの絵をデザイン的にペインティングをしていない限り、通常は見分けることが非常に難しい。また、1995改定のISO規格コンテナ構造区分コードでは直接該当するタイプコードがないため、通常的に割り当てられているドライ貨物用の「 G0 又は G1 」が付与されたり、割り当て不能時に便宜的に総括付与する「 G9 」が使われる場合がある。

※太字二桁部分の一例。

• 長さ40フィート・高さ8フィート6インチの一例⇒43G9
• 長さ40フィート・高さ9フィート6インチの一例⇒45G9

• 防湿ラック装着ハンガーコンテナー

※ハンガーコンテナの詳細説明一例。

ベンチレーター・コンテナ

（ 22V0 ）

ベンチレーター・コンテナは、ドライ・コンテナにベンチレーター（通風装置）を取り付け、コンテナ内部の空気が常に換気されるように工夫されたコンテナで、日本では通風コンテナとも呼ばれる。野菜や果物・植木等の樹木など、輸送中に換気が必要な物資の輸送に使用される。換気方法としては、コンテナ側面へ無数の網目状の通風孔を全面的又は、帯状に上下に取り付けた「自然換気型」と、強制的に換気する「機械式換気型」のタイプに、コンテナ構造区分コード上でも区別されている。

なお、いずれのタイプにも共通して通風孔からの異物・密輸品等の投入防止の保安対策規定として、コンテナ製作時や修理時において通風孔の網目口径・網目の材質・強度および、取り付け加工方法などが別途、厳格に定められている。

タンク・コンテナ

中国CIMC社で国際海上ISO規格により完成した、日本の大手リース会社NRSを始め、世界的に有名なリース会社及び、陸海の輸送会社への納品を待つ液体専用や、ガス専用等の各種タンクコンテナ郡。

タンク・コンテナ (tank container) は、油類、化成品、各種ガス、濃縮果汁、原酒、食品原料などの液体や気体を輸送するためのタンクを備えたコンテナである。洗浄技術の向上によりさまざまな用途に転用でき効率的な運用を図ることができることからISO規格長さ20ftのものの普及が急速に進んでいるが、特殊化成品や各種ガスの小ロット輸送用の長さ10ft型および、ヘリウムガスなどの各種軽量ガス輸送用の40ft型も存在し、日本国内でも部分的に運用されてきている。用途により様々なコンテナ外観・タンクの高さ・口径種類の他、積荷により加温・保温機能や荷役設備などの、各種装置を備えている。

なお、外観は20ft型および、40ft型のタンク・コンテナなるも、積荷は粉末状、または、粒状の穀物・化成品・鉱物・食品などを専用に運ぶコンテナも存在するが、液体状ではない乾燥した粉末や粒状積荷の場合は、コンテナ構造区分コードでバルク・コンテナ（ホッパ・コンテナともいう）となる。

フラット・ラック・コンテナ

【フラット・ラック・コンテナでのサイズオーバー積載例及び、荷役方法事例】
本来のコンテナ高さサイズをオーバーした場合は、青色ラック・コンテナと吊り上げ車両(リーチスタッカー)の黒色スプレッダーの間に、横長のテーブルイメージの赤色四本足状アタッチメントを介して、全ての吊り上げ荷役作業をする。
アタッチメントの足の長さや色・他、多少の構造等は、コンテナヤードによって多種多様である。
※ラック・コンテナ以外に、オープン・トップ・コンテナでも多用される。

フラット・ラック・コンテナ (flat rack container) は、ドライ・コンテナに積載できない大型機械、円筒形工場用設備、木材、石材、鋼材、工作物、インゴット、大型タイヤ、各種車両、小型ボート、各種ケーブルドラムやロール状の鉄板などを積載するため、天井・両側壁がなく土台となる床のほかに両妻壁（トラックの荷台で言う前後の壁の部分）または、四隅の柱だけの開放型コンテナである。なお、これらの妻壁や柱構造は完全固定型と、折倒し可能な可変型などにコンテナ構造区分コード上で区分される。これらのコンテナは固定型であれ可変型であれ、基本構成は両端にある四隅の柱が主体となるために、関係者の間では単にラックコンテナと呼ばれている。

通常は海損防止のため船倉内に積載されるが、コンテナ本体より一回り大きな貨物を積載する場合も多々あるので、上に他のコンテナを積み重ねられない場合や、周りに他のコンテナを密着して並べて蔵置きができない場合も多く、この場合は船倉スペースに無駄が生まれる分だけ輸送運賃は高くなる。

中央の白色登録番号表示右側は、JR貨物専用の緊綴装置が半回転して下向きになり装置の出っ張りを無くし、フラット状態になっている。
同じく表示左側は、国際規格で採用されている12ft型のコンテナ下部の四隅を固定する、ツイストロック用の爪が常に出っ張った状態でセットされている。
前記JR貨物用12ftコンテナを積載した場合は、接触しない様にそれぞれのツイストロック位置により、左右何れか側へ半回転して床がフラット状態になる。

なお、日本の長さ12ft鉄道コンテナを3個積載して、1個の長さ40ft・9ft6in背高海上コンテナとして輸送できる、ラック貨物コンテナ（特許番号：4866105）も存在する。元々、日本の長さ12フィート鉄道コンテナを貨車・トラックへの積載時の固定装置は、日本独自の規格である半自動式中央緊締方式のため、国際海上ISO規格のツイストロック方式である船舶を利用した広範囲な外国への国際輸送は、トラック積載状態での日韓フェリー輸送のごく一部の事例を除き事実上、鉄道コンテナ単体での国際輸送が不可能であった。しかし、近年の国際的な物流事情の流れに即し、この独自の日本規格を変更することなく円滑に行える切り札的輸送方法として、ラックコンテナに鉄道コンテナを載せるという発想が生まれた。このラック貨物コンテナ床面には、収納可変式の半自動式中央緊締装置とツイストロックが三組分備えてあり、帰り輸送時等に積載する鉄道コンテナがなくとも、通常の汎用ラックコンテナ同様に他の貨物を積むことができるので、片荷による運用コストアップを抑えた運用ができる。なお、このコンテナは両端の四本柱は固定式である。

更に、過去の制作費の安い時代には中国、韓国から12フィート鉄道コンテナを逆輸入するための、アダプター的役目の1個のみ搭載できる四角形骨組みだけの、長さ20フィート型のラックコンテナもある。ただし、積載効率が非常に悪く輸送コストもかかるので、試作品や冷凍コンテナのユニットなし本体のみなど、特殊な事情時に運用される。

フラット・ベッド・コンテナ

（ 2960 ）

別名、プラットホームベースともいう。基本的には、前項のフラット・ラック・コンテナのような四隅柱すらない土台となる床だけの変わった床板タイプのコンテナで、関係者の間では単にフラットコンテナと呼ばれているが、長手方向の両側に簡易差込式のいくつかの補助柱を備えたタイプも多く存在する。しかし、コンテナ自体が土台となる床だけのタイプゆえに、基本的には取り外した複数の補助柱をコンテナ本体内に収納できないため、これらの付属品管理が難しいのが難点である。

貨物を積載した場合には、仮に補助柱を使用している状態でもこのコンテナの上に他のコンテナは、補助柱の強度やあらゆる安全性の観点により一切段積みができないために、必ずデッドスペースが発生してヤードでの保管時は無論、特に船舶に積載しての輸送時には積み込み場所が制限や限定されるリスクが有る。例えば、コンテナ6個分の建設用機械類を輸送する場合に、前項のフラット・ラック・コンテナを使用しその機械の寸法が全てコンテナからはみ出ていないのであれば、ヤード保管時でも密着して蔵置きができたり、段積みもできるために、占有床面積はコンテナ2〜3個分で済む。また船舶輸送時であればさらに多段積みができるので、占有床面積は1〜2個分で澄む計算となり、この場合は他のコンテナと同等の効率の良い運用が可能で、運賃面でもデッドスペースの割り増し料金が付きにくい。

これに対して、このフラットコンテナは元々、段積みできる四隅の柱がないので貨物を積載した場合は、コンテナの段積み自体が全くできないために、輸送運賃や保管料の面で割増料金を課せられ、更に運用ルートおよび使用方法が大幅に限定される。構造的には非常にシンプルながらある意味、運用コストのかかる特殊なコンテナである。

前項の折倒し型および、この床だけのタイプは積載物なしの場合に数段の積重ねが出来るが、この状態での船舶以外へ積み込んでの回送輸送（トラック・鉄道利用時）はごく一部のものを除き(資料1)[2]、構造安全上できない。ただし、参考事例として国際的な輸送は出来ないが、日本国内専用のJR貨物指定の同様構造コンテナの一部には、数個をまとめて段積み回送輸送ができるタイプのものもある。

オープン・トップ・コンテナ《屋根高さ可変型》

コンテナ本体の高さを完全に超えた積荷に柔軟に対応出来る、オープン・トップ・コンテナの積載例。
茶色いコンテナ上部全体の青いシートで覆われた表面が盛り上がっているので、他のコンテナをこの上に段積みする事は一切できない。
（写真は、タイプコード 42U1 、高さ8ft6in・長さ40ft）

オープン・トップ・コンテナ (open top container) は、屋根部分が通常の固定された強固な天板の代わりに幌や防水シート類が張ってあり、これらを取り外しクレーンにより開いた上部開口部からの荷役ができるため、ドライ・コンテナに積載できない高さのある貨物や、コンテナ壁面のドアからの搬出入作業が困難な重量物・長尺・異形貨物を主に積載する。日本では無蓋（むがい）コンテナとも呼ばれている。なお、コンテナ本体より更に高さのある貨物を積載する場合も多々あるので、天井シートを駆使して盛り上がっている部分を包んでいるが、特に北九州市門司港の太刀浦埠頭地区でよく観られる輸出品である、鉱山用巨大ダンプに使われている大口径のタイヤは、背丈が高過ぎる為に天井シートが使えないので、あえて丸裸状態でトレーラー輸送したり、コンテナ船等の船舶に積載することとなる。

尚、積載する時等の荷役作業時は、ジブ・クレーン等で直接ワイヤーロープを使い、コンテナ上部四隅のツイストロック用ホールでの四点吊り上げ作業以外では、ガントリークレーンを使った通常のスプレッダ装置での直接吊り上げは出来ない。

青い40ftコンテナの上部全体を覆う黄色の背高貨物専用アタッチメント。

この場合は、フラット・ラック・コンテナの荷役でも多用されている足長四本足テーブル形の専用アタッチメントを取り付けて吊り上げる。この様に天井シートが盛り上がる場合や丸裸状態では、フラット・ラック・コンテナ同様に船倉内及び、船上では大きなデッドスペースが生じるため、積載位置が大幅に制限されたり場合によっては割り増し運賃となるので、輸送運賃は高くなるリスクが付きまとう。また積載する船舶や航路によっても、受け入れスペースに余裕が無かったり、スペースを確保出来ても積載個数が限られて輸送プランが計画通りに進まず、商取引にも大きな影響を及ぼす恐れも多々ある。

その他、少数ながら高さが4 〜 6ft程度のハーフ型も、積荷を限定された専用貨物輸送用として存在する。

ハード・トップ・コンテナ《屋根高さ固定型》

取扱い図がシールで張ってある20ftコンテナの一例。

コンテナ構造区分コードでは別タイプとなるが、外観はドライ・コンテナと変わりはないものの、屋根の天板部分全体をクレーンで吊り上げて開閉するタイプで、少数ながら日本でも流通している。ただし、このタイプは、重い屋根の天板部分全体をクレーンで吊り上げて開閉するために、荷役作業前後に多少の手間が掛かる。

従来のオープン・トップ・コンテナでは、ほとんどに採用されている布張りの幌や、防水ビニールシート類が張ってあるために、積載貨物の情況に応じて天井が盛り上がるように貨物を積載したりするような柔軟性に優れているが、このコンテナは屋根全体が一枚又は、二枚の鉄板蓋でできているので、コンテナ本体内寸の高さより背の高い貨物は全く積載できない。しかしその反面、このコンテナの上には他のコンテナを何段にも積み上げできるため、船倉内でのデッドスペースは全く発生しないので、割り増し料金などのコストが節減できる。

カー・ラック・コンテナ

アルゼンチンのコンテナヤードに並べられたカー・ラック・コンテナ群。（※高さ9ft6in背高・長さ45ft、一段又は二段積み両用タイプ）

自動車輸送専用のコンテナで、大きく分けて（固定ラック型）と、（折畳ラック型）に分かれる。映画「レイン・マン」のオープニングに登場している。

固定ラック型

イメージとしては例えが悪いが、通常のドライ・コンテナタイプの鉄骨作り二階建て倉庫が火事で全焼して、底床と中間床の付いた完全な骨組み状態で焼け残った様な、文字通りただのラック型コンテナである。多くの場合では、最上部に固定された屋根が付いている。このコンテナは、構造自体が鉄の骨組みだけと言うシンプルな構造の為に、製作コストや後のメンテナンス費用が安く付く。しかしその反面、二階床が固定されている為に、二階部分への出し入れには専用の高所型スロープ又は、飛行機に貨物を積み込む様な高所リフト等が必要であり、車高の高いトラック又は、バス等は積載できない。更に全体が固定型の為に、帰り荷の無い返回送時には無駄な運送コストが掛かる。

ペン・コンテナ

牛、馬、羊等の生きた動物を輸送するためのコンテナ。屋根、通風窓、掃除口、排水口、餌箱等に独特の工夫がされている。

ハイド・コンテナ

獣皮の輸送に使われるコンテナ。獣皮からはハイド・ジュースと呼ばれる汁や臭気が出るため、特別な対策がなされている。

バルク・コンテナ

穀類や粉状・粒状の貨物の専用輸送に用いられるコンテナ。基本的には、「 箱型 」と「 丸型 」に分かれている。

箱型バルク・コンテナ

（ 22B0 ）

コンテナの上部に開口部があり、貨物を流し込むことができる。

丸型バルク・コンテナ

（ 22B7 ）

いわゆる、液体用タンクコンテナを「 粉物 」用に置き換えて使用する。

海上コンテナの歴史

規格化された箱に不揃いな荷物を詰めて輸送の便宜を図るというアイデア自体は18世紀末の運河時代にまでさかのぼるが、当初の箱は小さくて荷物があまり入らない割に重量が重く、空箱を送り返す手間ばかりがかかり、なかなか普及しなかった。コンテナが重要となったのは、世界的にコンテナおよびコンテナ荷役機械が標準化された20世紀半ば以降である。

コンテナ化は貨物の荷役作業はもとより、物流全般、港湾・倉庫・船舶・鉄道、果ては航空の設計や仕組みまで大きく変えた。さらに、国際輸送にかかる時間と費用を削減して輸出入を有利にした、20世紀の物流革命の最も重要な要素であった。

前史

1830年代には欧米のいくつかの地域の鉄道会社が貨物列車用に、荷車や船にも積み替えできる木製の小さなコンテナを運用していた。こうしたコンテナは、もとは1780年代末にイギリスのブリッジウォーター運河をはじめとする各地の運河会社が艀に石炭を詰めるために開発したものであった。1840年代には鉄製のコンテナも登場し、1900年代初頭には鉄道から貨物自動車に載せ換えられる密閉されたコンテナも登場した。1920年代には、イギリスの鉄道会社間の運賃決裁などを行う鉄道運賃交換所（Railway Clearing House）が各社まちまちのサイズのコンテナ標準化を行い、「RCHコンテナ」が誕生した。これは5フィートまたは10フィートの長さで、積み置きはできなかった。非常な成功を収めたものの、イギリスだけでの標準にとどまった。アメリカのみならず西側諸国やソ連などでも第二次世界大戦後、各国独自の規格の鉄道コンテナが普及していった。

アメリカでも1920年代に、鉄道・自動車・船の間での積み替え作業を省略するため、さまざまなインターモーダル輸送が試みられた。1926年から1947年にかけシカゴのシカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道（Chicago North Shore and Milwaukee Railway）は長物車に船社所有の貨物自動車を載せるサービスを始め、1929年初頭には船会社シートレイン・ラインズ社（Seatrain Lines）がニューヨーク・キューバ間で貨物列車輸送を始めた。1930年代半ばにはシカゴ・グレートウェスタン鉄道が長物車に貨物自動車を載せるピギーバック輸送を開始し、各鉄道会社が1950年代までにこのサービスに加わった。

戦争とそれにともなう兵站輸送の増大もコンテナの登場を後押しした。第二次世界大戦の後期にアメリカ陸軍は輸送船への積み下ろし時間を可能な限り短縮するためコンテナの使用を開始した。このコンテナは「トランスポーター」（transporter）と呼称された。「トランスポーター」は再使用可能な鉄の箱で、寸法は長さ8.5フィート（2.6m）、幅6.25フィート（1.91m）、高さ6.83フィート（2.08m）、9,000ポンドの貨物が詰められた。当初は士官用の日用品輸送が中心だったが、朝鮮戦争で機密物資の荷役能力や効率性が評価され用途が広がった。釜山港での沖仲仕による作業時間の長さ、木箱に入れた貨物が窃盗されたり荷役時にダメージを受けたりしやすいことも、軍に鉄製コンテナの必要性を痛感させた。1952年には、修理用器具や部品などコンテナで急送する貨物を意味する「CONEX」（Container Express の略）と呼ばれる便が登場した。最初のCONEX貨物の輸送は、ジョージア州コロンバスのデポでコンテナに詰められサンフランシスコへ鉄道輸送され、横浜経由で韓国に上陸するという経路をとった。これにより荷役の手間は省かれ、輸送時間は従来の半分に短縮された。ベトナム戦争では物資の大半がCONEXで輸送された。国防総省は8フィート×8フィート×10フィートの軍用コンテナを標準化し、一般用にも普及した。

1951年、デンマークで、コンテナを輸送する目的で建造された最初の貨物船が運用された。同年、シアトル・アラスカ州間でも貨物船によるコンテナ輸送が始まった。コンテナ専用に建造された貨物船「クリフォード・J・ロジャース（Clifford J. Rodgers）」を使用した、世界初の海陸一貫コンテナ輸送システムは、1955年にモントリオールで、ホワイト・パス・アンド・ユーコン・ルート社（White Pass and Yukon Route, アラスカ太平洋側からユーコン準州を結ぶ鉄道）により構築されている。1955年11月26日、600個のコンテナを載せたクリフォード・J・ロジャース号はノースバンクーバーから出港し太平洋を北上してアラスカ州東南部のスキャグウェイ港へ着き、ここでコンテナ専用貨車に積み替えられ国境を越えてユーコン準州へと北上した。ユーコン準州からの貨物は、現地の荷主がコンテナに詰め、鉄道・船・トラックを経由して一度もコンテナを開けられることなく受取人のもとへ届いた。

構想

自身が創設した、旧シーランド社のバンプールを眺めるマルコム・マクリーン氏

コンテナ船（デンマーク・コペンハーゲン）

今日につながる船舶用コンテナの発明者は全米有数の陸運業者を裸一貫から創業したマルコム・マクリーン(Malcom McLean)といわれ、1956年にアメリカ最初のコンテナ専用貨物船「Ideal-X」を就航させている。そのアイデアは1930年代、彼がニュージャージーのトラック運転手だった時代にまでさかのぼるが、実現したのは彼が船会社「シーランド(Sea-Land Service)」（現・マースクライン、Maersk Line）を設立した1950年代だった。

かつては貨物船の荷役は、いくらかのクレーンを補助的に使うほかは、基本的に陸仲仕や沖仲仕といわれる港湾労働者たちが大勢で人手で行っていた。彼らは岸壁に停泊した本船に数日がかりで荷物の積み下ろしを行っていた。港の沖では、無数の本船が岸壁の順番待ちをしており無駄な時間をすごしていた。こうした港湾での待ち時間は、世界的な船のスケジュールや、陸上輸送・工場生産のスケジュールをも狂わせていた。はしけにより沖仲仕が海上で荷役作業をすることがあったが、風が強く海が荒れている場合などは大変危険な作業であった。

また倉庫や船舶から貨物の一部が抜き取られる「荷抜き」も頻繁に発生していた。ロンドンのドックランズなどの倉庫・埠頭街や保税地区は高い塀で周りを囲まれていたが、内部の作業員による盗難は収まらなかった。

陸上での、トラックから倉庫や船への積み下ろし作業も、手間と時間がかかるものだった。個人トラック業者だったマクリーンは、積んできたトラックの荷物が船に積まれていくのを岸壁でじっと待つ間、トラックから荷物を降ろしてまた本船の船倉に並べなおすよりは、いっそのことトラックごと船に積んでしまえば楽になるはずだと考えていた。

実用化

マクリーンが陸運会社を大きくした1950年代、彼はかねてからのアイデアを実現に移すべく中古の貨物船を購入して改造し、トレーラーをそのまま船倉に乗り入れさせて積み込む貨物船（RO-RO船）を実現した。だがこれはトレーラーの車輪や運転席の分だけ無駄なスペースが必要で、もっと効率的に詰め込むため、彼はトレーラーの運転席・車台部分と荷物の入った部分を分離させ、荷物の入った箱型の部分を規格化して「コンテナ」にし、一方船側の船倉全体に規格化されたコンテナを積み木のように積み固定するためのガイドレールを縦横に設けた「コンテナ船」を発明した。このコンテナを運ぶクレーンは当面は船にも設置したものの、基本的に船には余計なクレーンは設置せずに、港の岸壁にコンテナ積み下ろし用の「ガントリークレーン」を設置して、将来はこれを世界中の港に整備すべきだとした。マクリーンは自らの陸運会社を売って船会社を買収し、中古軍用タンカーを買ってコンテナ船「Ideal-X」に改造し、1956年、ニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまでを58個の金属製コンテナを積んで運航した。

世界標準化

コンテナターミナル（ハンブルク）

海上輸送のコンテナ化により、船に積んだコンテナを別の港で規格化された車台を持つトレーラーにおろしてそのまま客先まで運ぶという、海陸一貫輸送が実現した。マクリーンはこれらのコンテナ船を持つ会社を海陸一貫の理想をこめて「シーランド」と名づけ、アメリカ国内航路だけでなく外国航路にも乗り出した。アメリカ合衆国の同業者やヨーロッパ、日本の船会社も追随し、ベトナム戦争の兵站輸送を始め海上貨物輸送の多くがコンテナを採用した。1960年代後半には世界各地の主要港で、従来型の荷役作業を行なう港湾労働者の「コンテナ化反対運動」のさなか、コンテナ専用埠頭が次々完成した。この時代、日本の神戸港がコンテナ取扱個数世界一を誇っていた。

海上輸送用コンテナの規格は、アメリカのトレーラーや鉄道で使われていたコンテナが元になった。当初はシーランド社の用いていた35フィートコンテナ（アメリカのセミトレーラー車の当時の最大規格）、およびマトソン社.の24フィートコンテナ（同じくフルトレーラー車の最大規格）の2種類が主流だったが、国際海運業界の採用を前に1963年にISOが規格を統一し、長さ40ft高さ8ft（1A型）と長さ20ft高さ8ft（1C型）などの4種類とされた。

コンテナ自身は耐久性があって何年も使用が可能であり、中身の貨物は運送中も確実に保持・保護され、積み重ね可能で、野積みの状態で倉庫代わりにもなり、荷抜きの問題は大幅に解消された。世界中の航路を2,000 TEU級の大型コンテナ船や1万 TEUを超える超大型コンテナ船が往来し、ガントリー・クレーンを使いわずか1日や半日で貨物の積み下ろしを終えて次の港へ向かうという、定時性が高く早いコンテナ時代が到来し、世界の貿易や物流のありようが、わずか十数年で根底からがらりと変わってしまった。こうしてコンテナ船に対応できない従来型の埠頭や倉庫は急速に寂れていった。

さらなる拡大

2006年9月の就航当時は、世界最大を誇っていたコンテナ船「エマ・マースク」 全長約400m、最大積載量14,500 TEU。
その8年後の2014年11月には、約3割増し容量の、19.000 TEUクラスが就航した。

1980年代末には、国際貨物が急増する日本やアジア⇔北米間の海上輸送に対応するため、4,000 TEU級の巨大船が建造された。これらの船は狭いパナマ運河を通れないため、大西洋側には行かないかわり、オークランドやロングビーチなど太平洋側の港で船から貨物列車の台車（コンテナ車）に直接コンテナをおろし、大陸横断鉄道で全米へ輸送することになった。コンテナを一度に大量に運ぶ船の導入により、効率化と運賃競争激化への対応をめざしたものである。また、鉄道で西海岸から東海岸に運送したほうが、すべて船で運ぶより到着時間が早いメリットもあった。さらに、9.6フィート高のコンテナや、45フィート長の大型コンテナも登場する。コンテナ船は商用のみならず軍需物資輸送にも使用され、湾岸戦争では多国籍軍の食糧・兵器輸送のために82,000 TEU以上がペルシア湾に運ばれたが、混載された貨物の複雑きわまる行き先管理は当時の情報システムの限界に達し、その後の物流の大きな課題となった。

2000年代前後より、中国の「世界の工場化」にともない輸送量がさらに増える一方、運賃競争も激しさを増してコンテナ船会社同士の国境を越えた合併が相次いだ。船自体も8,000 TEU、9,000 TEU、14,500 TEUという全長300mを超える超大型船が運航されるようになった。これにあわせ、世界中の港ではガントリー・クレーンの大型化や水深15m級岸壁の整備など、設備の大型化工事に追われている。今日では一年間の船舶輸送のうち、90%以上がコンテナ化され、年2億個以上のコンテナが輸送されている。

ISOによるコンテナ標準化で、陸運会社や鉄道会社は、ISO標準コンテナに合わせた大きさのトレーラーや貨車の車台への置き換えが迫られた。また、多種の異なった大きさだった貨物用パレットも、ISO標準コンテナに合うサイズに標準化されてきており、独自のパレット規格にこだわってきた、ＪＲ貨物などの日本の各業者も、標準化が急務となっている。特に日本の鉄道貨物を殆ど独占しているＪＲ貨物の独自のパレット規格が、海と陸の一貫輸送の大きな障壁となっている。

大手海上コンテナ輸送業者

世界の12大コンテナ輸送会社 コンテナ輸送数順 (TEU)
会社名	TEU
マースクライン （デンマーク）	2,592,694
メディテラニアン・シッピング・カンパニー (MSC)（スイス）	2,362,854
CMA-CGM （フランス）	1,514,423
エバーグリーン（長栄海運）（台湾）	868,953
中国遠洋運輸公司グループ(COSCO) (中国）	772,304
ハパックロイド （ドイツ）	727,838
アメリカン・プレジデント・ラインズ(APL)（シンガポール）	628,146
韓進海運 （韓国）	627,027
チャイナ・シッピング (CSCL) （中国）	601,563
商船三井 （日本）	547,464
東方海外貨櫃航運公司(OOCL) （香港）	458,416
日本郵船(NYK) （日本）	457,529

世界の12大コンテナ輸送会社 （船舶数順）
会社名	船舶数
マースクライン （デンマーク）	570
メディテラニアン・シッピング・カンパニー (MSC)（スイス）	472
CMA-CGM （フランス）	429
エバーグリーン（長栄海運）（台湾）	206
パシフィック・インターナショナル・ラインズ(PIL)（シンガポール）	174
中国遠洋運輸公司グループ(COSCO) (中国）	161
ハパックロイド （ドイツ）	152
チャイナ・シッピング (CSCL) （中国）	133
アメリカン・プレジデント・ラインズ(APL)（シンガポール）	121
韓進海運 （韓国）	115
商船三井 （日本）	110
ハンブルグ・スド （ドイツ）	103

• 2014年1月20日現在。出典はAlphaliner。多国籍企業については親会社が本社を置く国名を表記。
• 2005年8月、マースク・シーランド.はP&Oネドロイド.（イギリス、オランダ）の買収を完了し、2006年よりマースクラインの統一ブランドで運用されている。

日本の海上コンテナ取扱量

日本全国では62港もの港でコンテナが扱えるためコンテナを利用する利便性は高いが、これは国内での陸上輸送費が高いために例えばアメリカから金沢や新潟へ外国貨物を輸入する場合は、大型コンテナ船で太平洋を越えて東京港で陸揚げして陸上を運ぶよりもいったん釜山港などでコンテナを積み替えて日本海側の中規模の港に運んだほうがコストが安いといった事情も関係している。

62港のうちの13港は年間のコンテナ扱い数が1万TEU以下である。釜山港が韓国のコンテナの80%を扱っているのとは対照的である。

2002年に国土交通省はスーパー中枢港湾政策を打ち出し、2004年に東京湾・伊勢湾・大阪湾を日本の中枢的な港湾として指定して、投資と開発によって国際競争力を回復しようと図っている。下記のデータでは確かに地方の港湾は数字の上からも切捨てに成功したことが読み取れるが、集中されたはずの東京・名古屋・大阪でのコンテナ扱い数はそれほど良い数字とは見られずアジアでの主要港の地位は過去の栄光となって久しい。2010年には、さらなる「選択」と「集中」に基づいた国際コンテナ戦略港湾として、阪神港及び京浜港が選定された。

		日本全国の港での外国貿易コンテナの取扱量 （2005年）
		総コンテナ数 実コンテナ+空コンテナ、 TEU）					実コンテナ数 (TEU)
		輸出入合計	輸出	前年比	輸入	前年比	輸出入合計	輸出	前年比	輸入	前年比
1	東京	3,592,319	1,661,595	8.5%	1,930,724	5.7%	2,958,010	1,074,594	5.5%	1,883,416	5.5%
2	横浜	2,726,591	1,418,793	4.7%	1,307,798	4.6%	2,286,096	1,133,282	3.9%	1,152,814	4.2%
3	名古屋	2,307,155	1,166,262	7.3%	1,140,893	6.8%	1,875,313	931,080	5.9%	944,233	4.8%
4	神戸	1,884,660	972.861	1.8%	911,799	1.9%	1,662,160	815,625	2.9%	846,535	2.5%
5	大阪	1,802,309	809,903	5.3%	992,406	3.8%	1,347,264	376,874	1.1%	970,390	4.8%
6	博多	621,068	311,858	10.6%	309,210	7.0%	467,700	187.591	11.7%	280,109	4.6%
7	清水	412,592	230,157	0.7%	182,435	2.9%	357,334	204,325	-0.9%	153.009	0.5%
8	北九州	407,695	215,606	3.0%	192,089	0.6%	337,266	156,458	4.7%	180,808	2.7%
9	苫小牧	170,705	83,272	-4.2%	87,433	-5.9%	115,894	32,982	-15.1%	82,912	-5.4%
10	新潟	157,426	78,339	9.7%	79,087	8.2%	100,582	22,206	16.5%	78,376	8.7%
		11位以下は省略
	全国合計	15,764,177	7,834,092	5.4%	7,930,085	4.2%	12,713,166	5,457,355	3.9%	7,255,811	4.3%

世界の海上コンテナ取扱量

世界の海上貨物コンテナの取扱量を港湾ごとに見ると、2008年の統計では中国の港が20位までに8港も入っている。上位の8位まではすべてアジアの港である。日本の港は2008年で東京が24位で横浜が30位となっている。1970年代は神戸とロッテルダムが世界のトップであったことを考えれば、産業構造の変化が進んでいることがわかる。中国でも、特に上海港の伸びが著しく、後背地での生産や消費の激増と洋山深水港の開港などにより取扱量が増え、シンガポールや香港を抜いて1位となった。

世界の主要コンテナ港湾トップ20 （2010年） 2010年 順位 2009年 順位 港湾名 国 取扱量 単位:万TEU 増減率 1 2 上海 中華人民共和国 2,906.9 16.3% 2 1 シンガポール シンガポール 2,843.0 9.9% 3 3 香港 香港（中華人民共和国） 2,353.2 12.2% 4 4 深圳 中華人民共和国 2,250.9 23.3% 5 5 釜山 大韓民国 1,415.7 18.5% 6 8 寧波 中華人民共和国 1,314.4 25.2% 7 6 広州 中華人民共和国 1,255.0 12.2% 8 9 青島 中華人民共和国 1,201.2 17.1% 9 7 ドバイ アラブ首長国連邦 1,160.0 4.3% 10 10 ロッテルダム オランダ 1,114.5 14.4% 11 11 天津 中華人民共和国 1,008.0 15.9% 12 12 高雄 台湾（中華民国） 918.0 7.0% 13 14 スランゴール マレーシア 887.0 21.5% 14 13 アントワープ ベルギー 847.0 15.9% 15 15 ハンブルク ドイツ 790.0 12.7% 16 16 ロサンゼルス アメリカ合衆国 783.0 16.0% 17 17 タンジュンペラパス マレーシア 653.0 8.8% 18 18 ロングビーチ アメリカ合衆国 626.0 23.5% 19 19 厦門 中華人民共和国 582.0 24.4% 20 23 ニューヨーク、 ニュージャージー アメリカ合衆国 529.0 17.3%

シンガポール港のコンテナターミナル

海上コンテナのISO規格

大きさ

以下に海上貨物コンテナに関するISO規格とISO規格に含まれない規格を示す。青い部分が主に流通しているコンテナである。

ISOコンテナ規格 区分 長さ 幅 高さ 最大総重量 13,716mm(45ft) 2,438mm(8ft) 2,896mm(9ft 6in) 30,480kg(67,200lb) 1AAA 12,192mm(40ft) 2,438mm(8ft) 2,896mm(9ft 6in) 30,480kg(67,200lb) 1AA 12,192mm(40ft) 2,438mm(8ft) 2,591mm(8ft 6in) 30,480kg(67,200lb) 1A 12,192mm(40ft) 2,438mm(8ft) 2,438mm(8ft) 30,480kg(67,200lb) 1AX 12,192mm(40ft) 2,438mm(8ft) 2,438mm以下(8ft以下) 30,480kg(67,200lb) 1BBB 9,125mm(29ft 11-1/4in) 2,438mm(8ft) 2,896mm(9ft 6in) 25,400kg(56,000lb) 1BB 9,125mm(29ft 11-1/4in) 2,438mm(8ft) 2,591mm(8ft 6in) 25,400kg(56,000lb) 1B 9,125mm(29ft 11-1/4in) 2,438mm(8ft) 2,438mm(8ft) 25,400kg(56,000lb) 1BX 9,125mm(29ft 11-1/4in) 2,438mm(8ft) 2,438mm以下(8ft以下) 25,400kg(56,000lb) 1CC. 6,058mm(19ft 10-1/2in) 2,438mm(8ft) 2,591mm(8ft 6in) 20,320kg(44,800lb) 1C 6,058mm(19ft 10-1/2in) 2,438mm(8ft) 2,438mm(8ft) 20,320kg(44,800lb) 1CX 6,058mm(19ft 10-1/2in) 2,438mm(8ft) 2,438mm以下(8ft以下) 20,320kg(44,800lb) 1D 2,991mm(9ft 9-3/4in) 2,438mm(8ft) 2,438mm(8ft) 10,160kg(22,400lb) 1DX 2,991mm(9ft 9-3/4in) 2,438mm(8ft) 2,438mm以下(8ft以下) 10,160kg(22,400lb) ISO規格外 区分 長さ 幅 高さ 最大総重量 アメリカ国内規格 14,630(48ft) 2,591mm(8ft 6in) 2,908mm(9ft 6in) なし APL 13,716(45ft) 2,438mm(8ft) 2,908mm(9ft 6in) なし マトソン 7,315(24ft) 2,438mm(8ft) 2,603mm(8ft 6-1/2in) 22,680kg(50,000ib) シーランド 10,688(35ft) 2,438mm(8ft) 2,603mm(8ft 6-1/2in) 22,680kg(50,000ib)

構造区分コード

構造区分コードとは、国際ISO規格に定めるコンテナ個々の国籍や種類および、形式を識別するためにアルファベットと数字から構成され、4桁 〜 6桁でコンテナに記載されている共通識別記号である。1987年改定のコードと1995年改定のコードを以下に示す。

1987年改定表

1987年改定コードは、国際ISO規格のISO 6346:1984に基づき、日本国内ではJIS Z 1615:1987（制定年月日1972年3月21日、改定年月日1987年3月15日）として制定された。

このコードは、一例 「JP 2210」 のようにアルファベット2文字と数字4桁で構成されている。アルファベット2文字は国籍コードであり記載が義務付けられている。JPは日本を表す。数字4桁のうち、前の2桁が種類コードを、後の2桁が形式コードを示す。

種類コード一覧表内に出てくるグースネックトンネル（単にグースネックとも言う）とは、コンテナ本体の底の部分に存在してトレーラーなどに積載した時に、シャーシ前側の突起と組み合わせるための細長い窪みのことを指す。別名、トンネルリセスとも言う。

数字4桁中の【前部2桁】一覧表

種類コード

種類コード	長さ	高さ	グースネックトンネル	画像例
20	20 フィート	2,438 mm	無	20T6
21		2,438 mm	有
22		2,591 mm	無	22T6
23		2,591 mm	有
24		2,591 mm 以上	無
25		2,591 mm 以上	有	25G1
26		1,219 mm	無	2650
27		1,219 mm	有
40	40 フィート	2,438 mm	無 無	40S1
41		2,438 mm	有
42		2,591 mm	無	42B6
43		2,591 mm	有	4361
44		2,591 mm 以上	無	4410
45		2,591 mm 以上	有	45R1
46		1,219 mm	無
47		1,219 mm	有

数字4桁中の【後部2桁】一覧表

形式コード

形式コード	種類	詳細	画像例
00	ドライ・コンテナ（簡易通風孔なし一般用途）	片妻または両妻開き	JP2200
01		片妻または両妻開き、さらに長手方向の片側または両側全面開き	JP2201
02		片妻または両妻開き、さらに長手方向の　片側または両側一部開き	JP2202
03		片妻または長手方向の両側開きかつ、段積強度のある屋根も開く
04		片妻または長手方向の両側開き、または、両側のみ開きかつ、いずれの場合も段積強度のある屋根も開く
05		本来は予備コードであるが、現状では長手方向の片側開きとして流通している	US2205
06 〜 09		予備コード（割当なし）
10	ドライ・コンテナ（上部に簡易通風孔付き一般用途）	コンテナ全長1 mあたり通気面積25 cm²未満	KR2210 KR4310
11		コンテナ全長1 mあたり通気面積25 cm²以上
12		予備コード（割当なし）
13	ベンチレーター・コンテナ（通風孔付き通風用途）	上下部通風孔付き機械なし
15		内部換気機械付
17		外部換気機械付
18・19		予備コード（割当なし）
20 〜 23	バルク、ホッパ・コンテナ（箱型乾燥ばら積み用途）	非加圧排出式
24		予備コード（割当なし）
25	特殊貨物コンテナ（特殊用途）	動物用（ペン・コンテナ）
26		自動車用JP2826
27 〜 29		予備コード（割当なし）
30	リーファー・コンテナ（冷凍、加温用途）	機械なし冷凍（各種冷媒投入式、庫内温度維持条件付）
31		機械付冷凍（庫内温度維持条件付）
32		機械付冷凍・加温（庫内温度維持条件付）	US2232 JP2232 JP4332
33		機械付加温（庫内温度維持条件付）
34 〜 38		予備コード（割当なし）
39		本来は予備コードであるが、予備機を含む二組の機械付として流通している	JP2239 JP2239
40	リーファー・コンテナ（冷凍、加温用途）	冷凍・加温機械着脱式（庫内温度維持条件はなく機械の能力による）	NZ2040 NZ2040
41・42		冷凍・加温機械着脱式（庫内温度維持条件はなく機械の能力による）
43・44		予備コード（割当なし）
45・46	サーマル・コンテナ（冷蔵・保温用途）	冷蔵・保温用の機械を一切使わず又、庫内温度維持の条件も特に無い
47 〜 49		予備コード（割当なし）
50	オープン・トップ・コンテナ（箱型固定屋根なし無蓋構造）	片妻または両妻開き	NO2650
51		片妻または両妻開き、さらに扉上部はり（カマチ）は着脱式	IT2251 JP4351
52		片妻または両妻開き、さらに長手方向の片側または両側開き
53		片妻または両妻開き、さらに長手方向の片側または両側開き、扉上部はり（カマチ）は着脱式
54 〜 59		予備コード（割当なし）
60	プラットホーム、フラットベッド・コンテナ（土台となる床だけの構造）	規格はJIS Z1625（国際大型プラットホームコンテナ）に準ずる	DK2960
61	フラット・ラック・コンテナ（固定妻壁構造）	固定した妻壁構造	JP2261 JP4361
62		独立した固定隅柱構造	JP2262
63	開放型コンテナ（折りたたみ構造）	妻壁折りたたみ式	CH2263 GB4363
64		独立した隅柱折りたたみ式	PA2264 PA4364
65	開放型コンテナ（上けた固定構造）	固定された屋根付	JP2265
66		固定された屋根無し
67		固定された屋根および、妻壁無し
68・69		予備コード（割当なし）
70	タンク・コンテナ（液体、気体用途）	液体、気体非危険物	JP2070
71		液体、気体非危険物	JP2071
72		液体、気体非危険物	JP2272
73		液体、気体危険物	JP2273
74		液体、気体危険物	US2274
75		液体、気体危険物	JP2275
76		液体、気体危険物	JP2276
77		液体、気体危険物	LR2277
78		液体、気体危険物	JP2278
79		本来は予備コードであるが、現状ではガス輸送用として流通している	FR2079
80	ホッパ・コンテナ（乾燥ばら積み用途）	非加圧式ホッパ型	JP2280
81 〜 83		非加圧式ホッパ型
84		予備コード（割当なし）
85 〜 87	バルク・コンテナ（乾燥ばら積み用途）	加圧式
88		加圧式	JP2288
89		予備コード（割当なし）

1995年改定表

1995年改定コードは、国際ISO規格のISO 6346:1995（発行年月日1995年11月23日）に準拠したもので、1987年改定表のうち形式コードの部分を置き換えている。また国籍コードについては、記載のものと未記載のものが混在しており、近年新しく製作されたコンテナは未記載がほとんどである。形式コードは、アルファベット1文字と数字1桁の組み合わせに変わった。

形式コード

形式コード	種類	詳細	画像例
G0	ドライ・コンテナ（一般用途）	簡易通風孔無し片妻または両妻開き	22G0
G1		上部に簡易通風孔付き片妻または両妻開き	22G1 42G1
G2		?
G3		片妻または両妻開き、さらに長手方向の片側または両側一部開き	45G3
G4 〜 G8		?
G9		未分類特殊構造に「当面」付番されるコード、一例として（ハンガー）、（ドライ、バルク兼用）、（その他特殊用途）	20G9　22G9
V0	ベンチレーター・コンテナ（通風孔付き通風用途）	上下部通風孔付き機械なし	22V0
V1 〜 V8		?
V9		未分類特殊構造に「当面」付番されるコード
B0	バルク、ホッパ・コンテナ（乾燥ばら積み用途）	箱型非加圧排出式	22B0　22B0
B1 〜 B3		?
B4		タンク型加圧排出式	(資料1)
B5		?
B6		タンク型加圧排出式	42B6　42B6
B7・B8	?
B9	未分類特殊構造に「当面」付番されるコード
S0	特定貨物コンテナ（特殊用途）	?
S1		自動車用	40S1　40S1
S2 〜 S8		?
S9		未分類特殊構造に「当面」付番されるコード
R0	リーファー・コンテナ（冷凍、加温用途）	?
R1		冷凍・加温機械式	22R1　25R1 42R1　45R1
R2 〜 R8		?
R9		未分類特殊構造に「当面」付番されるコード
H0 〜 H4	サーマル・コンテナ（保冷、保温用途）	?
H5		機械なし保冷（各種冷媒投入式）	22H5 45H5
H6 〜 H8		?
H9		未分類特殊構造に「当面」付番されるコード
U0	オープン・トップ・コンテナ（箱型固定屋根無し無蓋構造）	?
U1		片妻または両妻開き	22U1 42U1
U2		片妻または両妻開き	20U2 40U2
U3 〜 U5		?
U6		段積強度のある屋根開き（吊上げ取外し式）	22U6 45U6
U7・U8		?
U9		未分類特殊構造に「当面」付番されるコード	（資料2）
P0	開放型コンテナ（各種構造）	プラットホーム、フラットベッド・コンテナ (土台となる床だけの構造)	49PO
P1		フラットラック両妻固定	45P1
P2		フラットラック全柱独立固定	（資料1）
P3		（両妻折たたみ式）	22P3 42P3
P4		両妻折たたみ式	42P4
P5 〜 P7		?
P8		両妻折たたみ式	22P8
P9		未分類特殊構造に「当面」付番されるコード
T0	タンク・コンテナ（液体・気体用途）	液体	22T0
T1		非危険物液体
T2		?	（資料1）
T3		?
T4		?	（資料1）　　（資料2）
T5		危険物液体	22T5
T6		危険物液体	12T6 20T6 22T6
T7		危険物液体	22T7
T8	非危険物気体（ガス）	22T8
T9	危険物気体（ガス）	20T9 22T9
TG	タンク・コンテナ（気体用途）	特定気体類（ガス）	20TG 42TG

日本国内での内航用コンテナ

定義と現状

旅客用桟橋すら設置できない地区では、一種のかごコンテナ（Basket・container）で人々の乗降作業を行っている。　　【 沖縄県／南大東島にて 】

全国的にも非常に珍しい、沖縄本島 ⇔ 離島地域限定で学校給食の配送に活躍する『 沖縄県学校給食会 』所有の6 〜 8ft型冷蔵コンテナ。　　【 沖縄県／那覇新港にて 】
※他に同じ輸送システムとして『 鹿児島県学校給食会 』が所有し、鹿児島県内限定で鹿児島新港を拠点に運用されている事例もある。

日本には全国的に多くの離島が存在するが、例えば九州地区の離島や関東地区の伊豆諸島などフェリーが就航していない航路では、貨客船や小型貨物船での生活物資輸送に、10 〜 12フィート型のコンテナを主体としてその地域の流通事情に応じた、多種多様な内航用コンテナが多く使われている。前項の世界的に展開している海上コンテナ輸送に例えると、使用されるコンテナの種類やサイズなどが各地域や国々で大きく異なるように、内航用コンテナでも全国的に共通して見かけるタイプもあれば、特定の地域だけでしか運用されていない珍品的なコンテナの事例も多々ある。例えばリーファー・コンテナ（冷凍コンテナ）でも、冷凍機付タイプであれば日本国内の到る所でも普通に見かける。しかし同じリーファー・コンテナでもポートホール型は、ニュージーランドなどではごく普通の光景であるが、日本国内では滅多に見られない事情と同じである。

この様な様々の地理的事情や環境により、これらの内航用コンテナの荷役作業は多くの場合、 埠頭に在るジブクレーン又はトラッククレーン車や、船に装備しているクレーンで、入港時に積み下ろしをする光景が見られる。また離島以外にも代表的な例として、九州 ⇔ 北海道 ・ 北海道 ⇔ 関東 ⇔ 関西 ⇔ 九州等、本土間の中長距離を定期的にフェリーや内航コンテナ船を中心に、各種船舶を利用し大量に輸送している。

但し、本州と四国との南北間に挟まれた瀬戸内海地区では、大小無数の島々が散らばっている所謂、瀬戸内海国立公園に指定されている日本一の離島地区ではあるが、瀬戸内海の東側より明石海峡大橋ルート ・ 瀬戸大橋ルート ・ しまなみ海道ルートの3ルートで主要な島々や、特に西側のしまなみ海道ルートでは数多くの島々が結ばれている。さらに東西に約450km、南北に約15 〜 55km前後の長大な大運河の様な特殊な地理的環境にも恵まれているので、台風等の特別な気象条件ではない限り海上は波も穏やかであり、仮に強風で海上が荒れても他の遠海の離島の様に長く高波が続く事も殆どない。また元々、橋の掛かっていない多くの島々は無人島も多く、有人の島々でも最寄の本土の港から遠くても精々一時間程度で渡れるような比較的狭い海域の範囲に点在している為に、昔から小型フェリーや、更には上陸用舟艇タイプで乗用車が2 〜 3台位しか積載出来ない小型の渡し船などの流通手段も多く、逆に専用コンテナを態々利用する為の時間的な手間隙や維持管理費の方が高く付くと言った事情がある。

これらの瀬戸内海地区特有の事情により、積荷の関係で他方からの内航コンテナがトラックに載せられて配達に来島したり、元々のコンテナの利点を生かして全国的にも見られる倉庫代わりや、物品の冷凍・冷蔵での保管等で設置されている等の特例を除き、事実上は流通していないに等しい。

特記事項

離島輸送ならでの超特殊コンテナ

　　【 東京都／辰巳埠頭にて 】

やむなく伊豆・小笠原諸島を行き来するとは言え、時には時化る海を長時間移動する貨客船では、絶対に乗り合わせたくないと思える火薬取締り法により、真っ赤な一色に塗られた『 移動式火薬庫 』なるコンテナが、東京湾の一角にある埠頭で静かに佇む。

しかも、お約束の本体上下四隅に付いている固定や荷役に使われる隅金具は一切無く、代わりに上部四隅にはいかにも適当な鉄筋を半円状に加工し、コンテナ本体に溶接止め。更に下部の少し上側四隅には、簡易なリング状の金具がひっそりと垂れ下がっている。

しかし、この超特殊コンテナ無くしては。地場産業でもある防音材に使われる石材の切り出し事業等は無論、離島を守る為には絶対に欠かせない公共工事は成り立たない。

日本通運コンテナの体系

世界的にも複合輸送を展開している日本通運は、北海道から北九州までの太平洋沿岸及び、瀬戸内海側の主要地方港を自社所有専用船又は、商船三井フェリーとの共同配船で定期的に運行している。この定期航路に使用されている大量の内航用コンテナは、統一された新旧三種類の企業カラー（ 旧色のグレー ・ 新色の紫 ・ 冷蔵系の白 ）を使い、更に全種類のコンテナで統一された管理番号（ 長さや用途別に割り振られている ）を使っている。その為に、例えば北海道地区の所属であれ、博多地区の所属であっても全く問題なく利用できる。又、東京 ・ 大阪 ・ 博多の各港からも沖縄定期船として、新色のグレータイプを加えて日々、大量に輸送されている。

その反面、前記の専用定期航路の各営業所を始め、絡む航路から完全に外れて孤立している地区の営業所を含め、営業所毎の事情に合わせて運用されている、カラーリングや本体構造 ・ 寸法 ・ 更には固体管理番号までもが千差万別の所謂、ご当地キャラ的なコンテナとなる物まで多彩に揃っており、ある意味興味の尽きない分野でもある。

内航用コンテナの種類

前項の国際用、海上コンテナ（ISO規格）と基本的には変わらないが、あくまでも通関業務の無い日本国内専用に運用されているので、例えば継ぎ接ぎだらけ状態のペンコンテナのように応急的に改造した、何かほのぼのとする様な光景のコンテナや、逆に思わずギョッとする一部の離島輸送ならでの超特殊コンテナを含め、実に多種多彩である。

ドライコンテナ

本土 ⇔ 佐渡島間だけで専用運用されている、内航用コンテナの一例。
※佐渡汽船所有の間口,6ft × 奥行,6ftタイプの小型コンテナが、一塊に付、2列で2段積の風景）。

積荷は国際用、海上コンテナ（ISO規格）と同じである。サイズは国内の離島への生活物資輸送と国内各地を長距離海上輸送するため、10フィート ・ 12フィート ・ 20フィートを中心に運用されているが、地域によっては6フィート前後の小型タイプや逆に長距離輸送の場合は、単体ではなくシャーシー積載状態で40フィート級も利用している。コンテナ内部は基本的には内張り等はほとんど無く、やはり夏場での積荷の結露やコンテナ内部の温度対策には注意が必要となる。

ただし、日本通運が運用する12フィートは、逆にベニヤ等での内張り仕様が大多数を占めている。

ハイ・キューブ（ 背高 ）・コンテナ

税関検査が絡まない日本国内の内航専用コンテナは、強度や本体を固定するためのツイストロック用の四隅ホール位置等に一定のコンテナのJIS規格で国内用規格があるものの、例え小さな通風孔を取り付けるネジを特殊な樹脂で固めてしまう等、ネジ一本の取付け加工方法まで厳格に国際規格で規定され、そして運用されている国際海上コンテナとは大きく異なっている。これらの事情や、殆どの内航専用コンテナが特定の関係業者しか携わらない他、輸送される地域や区間ですら非常に限られている為に、ハイ・キューブコンテナの目安となる警告色等による表記類は、全国的に展開している日通の（ DM- ）の本体番号で始まるコンテナ以外では、殆ど見かけない。この為に概観から見分けるには、他のコンテナと高さを比較する様な曖昧的なのが現状である。

リーファー・コンテナ

国内専用で運用されている電源が必要な冷凍・冷蔵コンテナには、次項で述べる日本国内のリーファー・コンテナで触れている方式とほぼ同じ複数の方式が取られている。しかし、基本的には船舶と、トラックだけで輸送する為に鉄道と違い、常にコンテナ外部からの給電が出来る環境が圧倒的に整っているので、殆どのコンテナが外部からの給電のみで作動する電気モーター方式が大多数を占めている。

又、ごく少数であるコンテナ個々に独立装着した小型発電機で、直接給電するディーゼルエンジン付の単独方式でも、基本的にはディーゼルエンジンを止めて、代わりに専用の電気ケーブルを接続し外部からも給電出来る様な 併用式 が原則である。

船舶で輸送中は、例えばトラックに積載してカーフェリーへ乗船している場合でも、逆にコンテナ単体で船舶輸送中であっても、ディーゼルエンジンは船舶火災防止の為に原則、停止状態にする様に法律で規制されているからである。つまり、大小かかわらず、輸送船舶自体が 走る電源車 となるので、まるで室内の手元に近いコンセントに扇風機を繋ぎ涼んでいる状態と同じ様に、僅か数メートル程の給電ケーブル一本で何日でも連続給電が出来る。このためにむしろ海上を長時間にわたって船舶輸送がメインである為に、完全なディーゼルエンジンだけの 単独方式 では海上輸送は出来ない。

しかし、日本の鉄道輸送では、逆にディーゼルエンジンの付いていない外部給電式輸送が失敗し、僅か数年で消えてしまった訳には、同じ様に長時間走る鉄道は輸送する貨車自体が 走る電源車 になりきれなかった為である。

外部給電方式

コンテナの外壁には220ボルト仕様を中心に、国際海上コンテナを再利用している為に440ボルト仕様の20ft ～ 40ft級大型コンテナや、逆に6ft ～ 8ftの小型コンテナでは、家庭用エアコン的な室外機をそのまま流用した様な100ボルト外部電力給電で稼動する冷却・保温ユニットを備え、+20℃から-25℃程度（機種によっては、-35℃位）までの冷却と保温が可能である。また一例として九州・沖縄地域では、12ft級のコンテナに、冷蔵温度帯と冷凍温度帯の異なる温度帯が運用出来るように工夫された、完全に独立した２層室仕様の特殊コンテナも、離島のファミレス店舗への食材輸送用や、漁協の特産品輸送用に運用されている。

この様に特殊な構造の冷凍・冷蔵コンテナの為に荷役用ドア構造は、片妻又は片側が観音開き型を始め勝手口ドア仕様の一枚又は、二枚ドア仕様等、輸出入の税関検査が関わらないだけにある意味、基本的な固体寸法と輸送上の安全構造さえ確保していれば所有者の意向に合わせて好きな様に設置出来る利点が、鉄道や国際コンテナに比べ大きいのが特徴である。

ディュアルモード（併用）方式

本土 ⇔ 沖縄・南九州離島地域で活躍するマリックスライン所有の内航専用、12ft型コンテナ。　　　　【 鹿児島県／新港 】

元々は鉄道と、複合的な輸送環境で一貫してマルチに運用する為に開発してJR貨物登録していた旧、UF13A型私有コンテナを再利用しているので、搭載型ディーゼル発電機と、外部給電用ケーブル装備の両様方式を採用している非常に珍しい存在的なコンテナである。

日本の鉄道コンテナ

日本国内での鉄道コンテナの定義と現状

「JR貨物のコンテナ形式」も参照

国内の地域によっては、中小の私鉄各社がJR貨物からの輸送委託を受けて輸送区間限定で運用するも、日本国内での鉄道で輸送されるコンテナは、すべてJR貨物単独一社のみで総括管理している。このために事実上は、たとえ前項の国際海上コンテナも含めてどのような形式のコンテナであれ、JR貨物での輸送用コンテナ形式としての承認登録と、完全な輸送管理下に置かれる事になる。

クレーン等での吊り上げ荷役での海上輸送に対応した、JR鉄道用12ft型ドライコンテナ。
19D-13524型

• JR貨物所有のコンテナ
  • 日本国内の事情（道路上の輸送、輸送単位など）に基づく独自の12フィートの各種コンテナが主体であるが、ごく一部の形式に 15フィート（24A形式・積載重量8t、10個登録）のように、特殊な大きさのドライ・コンテナもある。2012年から正式に導入された31フィート（積載重量13.8t）は2016年９月までに140個が導入された。また、12フィートの各種コンテナは、向きを変えることで新幹線と在来線の両方に対応できるよう配慮されている。ただし新幹線によるコンテナ輸送は計画はされたものの、実際には行われていない。※新幹線の項目に詳しく記述あり。

• • 12フィートコンテナも、1995年に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）をきっかけとして災害時等の輸送障害などを考慮し、鉄道代替手段として海上輸送可能な船舶積載時の吊り上げ荷役に使用する隅金具装備のコンテナが、多数増備されて来ている。

• JR貨物以外の民間所有のコンテナ
  • 従来は、鉄道用コンテナの多くが国鉄→JR貨物所有であったが、1990年代以降紙輸送列車や化成品輸送列車のコンテナ列車化、モーダルシフト化が進み、鉄道私有コンテナでの規制が緩やかになったため、海上コンテナ同様多数の運送事業者（宅配便、専門輸送会社など）やリース会社他、農水産食品会社・各種製造企業、専門輸送業者以外の多くの企業・事業団体も所有し、運用業種は多種多様になっている。中にはISO規格の海上コンテナと同規格の鉄道私有コンテナも存在するなど、JR貨物が認定した大型コンテナも急速に増えてきている。

（写真左側）
川崎市自ら所有する、12ft型の粗大ごみ専用コンテナ。

（写真右側）
川崎市より委託を受けている、全国通運所有の空き缶専用12ft型コンテナ。

また、今日のゴミ輸送のコンテナ化輸送のモデルともなった、行政機関である神奈川県川崎市の自社所有コンテナ輸送（12フィートコンテナでの空き缶輸送を全国通運へ委託運用分を除く）の珍しい事例もある。この事例は、橘処理センターに集められた生活ごみが専用コンテナに詰められ、梶ヶ谷貨物ターミナル駅から浮島町（末広町駅）まで列車で輸送することで、環境負荷の抑制および渋滞の緩和にも大きく役立っている。

JR貨物コンテナ登録規格

規格外コンテナに表示されている規格外マーク。
（通称:ハローマーク）

現在の日本における鉄道コンテナの規格は、次の様に定められている。

• 1種（12フィートコンテナ） : 長さ 3,715mm、幅 2,450mm、高さ 2,500mm、最大総重量 6.8t

• 2種（20フィートコンテナ） : 長さ 6,058mm、幅 2,490mm、高さ 2,500mm、最大総重量 13.5t

• 3種（30フィートコンテナ） : 長さ 9,125mm、幅 2,490mm、高さ 2.500mm、最大総重量 13.5t

上記の規格より各数値が大きい場合は規格外コンテナとされ、積載品目や運用区間が限定される場合がある。

規格外コンテナは黄色のひし形マークに、高さ (H)、長さ (L)、幅 (W)、総重量 (G) を意味する H L W G の英数字が書き込まれているマークが付けられ、そのうちのどれかの値が規格内であればその部分は黒く塗りつぶされる。

ドライ・コンテナ

積荷は国際用、海上ISO規格と同じである。運用形態はJR貨物が所有するコンテナと、JR貨物が輸送を認め私有コンテナとして登録した官民が所有する形態に分かれている。

積荷はおもてなしの心で…

使用するコンテナは別記の通りのサイズ規格により厳格に別けられており、国内鉄道での運用が基本のため、また、日本の商慣習や顧客イメージおよび、コンテナ内での貨物の積み付諸事情を反映して海上ISO規格や内航で主流を占める鉄板むき出しはほとんどなく、逆に湿気防止のベニヤ貼り付け等の内張りがあり、積付け用のフック・ラッシングレール等の装備が充実している。

ただし、内張りのない代表例として、旧国鉄時代に国鉄所有で当時の危機的財政難の折に製作コスト節約のために、新形式として登場したC35形がある。しかし、登場間もなくからこのコンテナを使用する荷主や輸送関係者から積荷の変質や、むき出し鉄板との摩擦による積荷の棄損事故・苦情が多発し、通常の輸送には不向きとされその後、内張りを急遽復活させた新形式C36形に移行し、大量に余剰となったC35形は早々と淘汰されたり、産業廃棄物輸送等に振り替えられた。

リーファー・コンテナ

日本国内の鉄道貨物独自の冷凍機付冷凍コンテナの仕様には、外部発電機から電気ケーブルで給電する電動機付冷凍コンテナ「集中式クールコンテナシステム」（以下「集中式」）と、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付冷凍コンテナ「分散式クールコンテナシステム」（以下「分散式」）、更に両方式を纏めた「併用式クールコンテナシステム」（以下「併用式」）がある。

集中式

集中式での鉄道冷凍輸送は、1988年から関東 - 北海道区間の限定輸送で始まった。この方式で使用する冷凍コンテナは冷凍機が電動機駆動のため、電源が必要である。しかし通常の貨車には電源装置がないため、予備発電機を搭載した二重系統仕様の発電専用電源コンテナ（G30A形・ZG形）を積んだ貨車の前後を、電源供給用引き通し電気ケーブルを設けた貨車で挟む形で積載する集中式が開発された。後記する国鉄時代からすでに運用されていた分散式では、当時の機器類の耐久性問題や自動運転技術の未熟さ故に、長距離輸送の際には途中停車駅で多少の点検はあるもののそれ以外は乗務員の目に触れないため、万一発電機停止などのトラブルがあれば積荷が変質するなどのおそれがある。また、自然災害などによる輸送障害時に予定外に長時間臨時停車するときには、各冷凍コンテナ搭載の発電機に燃料油をコンテナ毎に追加給油するなどの手間もかかったが、この集中式であればそのような致命的打撃はほぼ免れることができる。

しかし、積載貨車が限定されるのみではなく、輸送トラックにも小型発電機を装備し、発送者・荷受人両方において三相交流200V工業規格の専用給電設備が必要となるなど、集中式では運用の自由度が極端に低かった。さらに貨車に積込・積降し時の付帯する多数の電源ケーブル接続や点検、機器の設定などの諸作業にも膨大な手間暇がかかった。このため、登録運用されていた集中式専用コンテナは日本通運12フィート(ft)タイプ5t積載UF15A形1000番台及び、20ftタイプ10t積載UF26A形1000番台・全国通運12ftタイプ5t積載UF15A形1000番台および、20ftタイプ10t積載UF27A形1000番台・西濃運輸20ftタイプ10t積載UF26A形1000番台の、3社合計約60個程度に留まり、わずか数年で中止されてしまった。

ただし、その後にJR貨物仕様の集中式クールコンテナシステムとは別に国際海上冷凍コンテナのみを対象として、関東（神奈川県/横浜本牧駅） - 東北地方（宮城県/仙台港駅）への新ルートを開設し、現在に至っている。しかし、2010年（平成22年）3月ダイヤ改正により廃止されてしまい、これにより国内で唯一残っていたこの輸送方式は事実上、姿を消してしまった。なお、一度の輸送個数が数個程度のために、従来の電源コンテナ（G30A形・ZG形）は一切使用せず、新たに中村荷役所有の私有2tタイプの電源供給用専用電源コンテナG8D形を5個新規に製作し、この電源コンテナから給電している。

分散式

エンジン付、JR貨物輸送用の分散式私有冷凍コンテナ。
（リース会社 JOT：日本石油輸送 所有）

そこで集中式の欠点を解消すべく、既に国鉄時代に試作的に開発されていた各コンテナに独立した小型ディーゼルエンジン発電機を搭載して、冷凍機を駆動する分散式が再認識され本格的に導入された。先ず前記述の集中式がまだ開発・運用されていなかったJR貨物移行初期に、国鉄時代に運用していたコンテナに発電機を固定装着した20ftタイプ10t積載のUR5形や、JR貨物以降にそれまでの実績を引き継いで新開発された12ftタイプ5t積載のUF15A形などが大量投入された。しかしその後に登場した集中式との兼ね合いで一時期増備が止まっていたが、集中式の終焉が色濃くなる頃より新たに登場した新形式UF16A形と共に再び大量増備が始まり、その他にも20ftタイプ10t積載、31ftタイプ10t積載など多くの新形式が続々と大量に登場し、現在国内で流通しているJR貨物指定の鉄道私有冷凍コンテナは、大多数を占める分散式と、次節で述べる併用式の二種類で運用されている。

この方式だと、貨車やトラックに発電機を積む必要が一切なく、コンテナ内部の温度センサーでの完全自動運転により、発送者から荷受人に渡るまで最大約100時間程度の無給油連続運転輸送ができる。ただし、これらの機器を組み込むためのコンテナ側面スペースの関係から発電機は1台のみで、集中式のようなシステムの冗長性は一切ない。また、発電機設備が12ftタイプUF15A形・UF16A形の場合は、非常に狭いスペースに押し込まれているので、発電エンジンの高温排気熱や激しい振動に長時間晒されており、日頃のメンテナンスが重要になってくる。これを怠ると発電停止による積荷の変質事故のみならず、最悪は走行中に火災を起こしコンテナ本体や貨車、周りの環境に多大な被害を及ぼすことになる。

なお、近年では連続運転時間に問題があったり冷凍機器の故障が多いUF15A形の廃棄が急速に進んでいる。

併用式

前記、二種類の方式を纏めた所謂、デュアルモードではあるが、現状としては近年新しく開設された福岡県博多港 ⇔ 中国間の高速フェリー輸送専用に運用されている極稀なケースで、UF15A形の5ｔ冷凍コンテナで使用されている。福岡貨物タより国内への鉄道輸送中は、各コンテナに搭載されている独立した小型ディーゼルエンジン発電機で冷凍機類を駆動させ、博多港のコンテナヤード 〜 フェリー積載時は、コンテナに内蔵しているケーブルにより、外部より給電を受け冷凍機類を駆動させている。

なお、本体番号は集中式に適用されている番台区分の1000〜ではなく、通常の割り当てである UF15A-841 〜 850 が付与されている。

青函トンネル対策

本州と北海道を結ぶ青函トンネル内では、走行火災事故やエンジンからの排熱による火災報知器の誤作動を防ぐためにエンジンを完全に一時的に止めなければならない。エンジンの停止・始動は、青函トンネル前後の地上に設置された装置からの指令を無線受信することにより行なわれるが、受信装置が付いていないエンジン付冷凍コンテナもある。リモコン装置が付いていないコンテナは、青函トンネルの通過を禁止されており、それらの冷凍コンテナ両側面には「青函トンネル通過禁止」の表記が義務付けられているが、古いタイプには未表記も多数存在する。

ヤンマー撤退とその後・・・

ヤンマー所有UF16A形コンテナが次々と誕生し、そして数年後の売却リニューアル作業が行われた故郷、水島港玉島地区の海上コンテナヤード。
（輸入当時の2003年5月3日撮影）
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傷みの激しい内部の補修にはアルミ溶接・ステンレス等の専門的な技術を要する大掛かりなリニューアル作業風景。
（2010年2月23日撮影）
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心臓部となる外部冷凍機器類の地道な修理・点検作業が続く。
（2010年2月23日撮影）
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分散式で長年多くの輸送実績や荷主ニーズに対応して、各種形式をリース及びレンタルにて大量に供給し続けてきたヤンマーが、近年の長引く不況と需要減退により、2010年初頭より一部の長期リース契約中を除き、レンタル及び分散式コンテナ販売より完全撤退してしまった。その影響で、それまで大量に保有していたレンタル用の新形式UF16A形コンテナが、初期登録グループで既に耐用年数を過ぎたり、事故等で廃棄となった極一部を除き大量に余剰となるも、これらは殆どが登録から幾年も経過していない為に、他社に売却する事となった。

そこで元々、これらのコンテナ新製時に中国CIMC社からコンテナ本体のみを輸入し、岡山県の水島港へ陸揚げした後に、別途後付でヤンマー製冷凍機ユニットを取り付け加工した水島港玉島地区にて、大規模な補修作業を行う事となった。数年ぶりの里帰りとなった2010年2月 〜 3月にかけて、水島港玉島地区内の玉島ハーバーアイランド埠頭にて広大な空地を確保し数十個づつ集積、点検整備・修理作業という流れで、これを数回に分けて行われた。これらの一連の整備完了後に丸和通運を筆頭に、日本通運・高知通運・札幌通運・北海道通運・丸運・エキスプレスコーポレーションなどの企業カラーに大掛かりにラッピングシートで塗り替え又は、簡素な社名のみの変更マーキング作業を経て売却された。なお、これ等の余剰となった大量のUF16A形コンテナを全国から回送収集及び、リニューアル完了発送等の一連の発着拠点は、最寄駅となる水島臨海鉄道の東水島駅が担当し、十数キロ程離れていた整備拠点のコンテナヤードまでは、陸路でトラックによりピストン輸送した。

しかし、当時の不況や輸送需要激減の厳しい環境下ながらも、このように大規模なリニューアルを受けて、スクラップ処分や野ざらし放置といった最悪の事態を免れ、第二の新しいオーナー企業の元へと巣立って全国に散っていったが、幾ら所有者が変わろうとも心臓部の冷凍機器類はヤンマー製には変わりはなく、元々は僅か50ｃｍ程の奥行きしかない厳しいスペースに詰め込まれているこれ等の冷凍機器類は、日を追うごとに傷みや不具合が増し、更なる細かい整備メンテナンスが必要不可欠となって来ている。そんな心配に追い討ちを掛けるがのごとく、終にヤンマーより売却後、五年間に限り維持管理に必要となる情報やアフターサービス（点検・修理・部品供給）を、2015年3月31日付けで終了し今回の打ち切り期限を迎えた事により、以後の支援はこれをもって事実上の完全撤退を完了する事となった。

この事態を受け、五年前に中古として購入した各社としては、壊れるまで使い続けその後に廃棄していくか又は、オイルや油脂・ベルト等の小物は市販の代用品で凌ぎ、必要な部品類は鉄道車両の世界では極当たり前の所謂、他の同型コンテナ部品を流用し出来るだけ延命を図る等、いずれにしても今回の完全支援打ち切りが一つの転換期となり、ヤンマー製の冷凍コンテナが消滅するのも時間の問題となって来ている。

変わった使用方法

リーファー・コンテナの変わった使用方法としては、冬場の寒冷地で特に凍結等を嫌う各種物資を凍結防止に、保温目的で使用する場合もある。この輸送方法は、鉄道での冬場の北海道向けJR貨物用冷凍・冷蔵コンテナ輸送でも良く用いられている。

また、冷凍機を切ってしまえば"ただの箱"となるので、季節や単発運用等で特定の地域に偏ってしまった場合にも、空コンテナとして回送する無駄な費用を抑える為に通常のドライコンテナと同様に、帰り荷を確保し前項の"保温裏ワザ"以外にも年間を通して、全国的に冷凍以外の通常貨物も輸送している。

タンク・コンテナ

JR規格のタンクコンテナ

日本国内では、化成品輸送用のJR規格20フィートのものや、液体産業廃棄物輸送用の12ft鉄道コンテナなども存在する。

航空貨物用コンテナ

航空貨物用コンテナの定義と現状

エアバスA320の貨物室。逆台形コンテナが、航空機の丸みを帯びた機体下部貨物室の形状に合うように作られていることがわかる。

JAL ボーイング747-400の貨物室から運び出される LD3型コンテナ。

航空貨物用コンテナは別名、ULD (en:Unit Load Device) と呼ばれる。飛行機のメーカーや機種、運航する航空会社に応じて作られている。飛行機内部の限られた貨物スペースに搭載する関係から1辺が1-2m程度、長くても6m程度で、海上用や鉄道用に比べると非常に小さい。円筒形をした飛行機の断面に合わせるため、直方体の箱のほか、その一辺を欠いたような五角柱形状のものも多い。航空機の積載荷重制限は船舶や鉄道より厳しいことから、軽量化のためジュラルミン製のものが多い。小型軽量のため、専用のローラーコンベア上では人力で移動可能である等ハンドリングは比較的容易である。反面、材質が軽く脆弱なため、鉄道用や海運用のコンテナに比較すると強度が弱く、損傷しやすい面もある。

航空機用コンテナを、空港と航空貨物会社の市内営業所や航空郵便受渡郵便局などの間で輸送する場合、コンテナ自体は基本的に防水構造（一部の規格を除く）であるため、通常は平荷台トラックが使用される。荷台上での内容物の積卸が容易となるよう、あおり戸を低くした専用仕様車もある。事業者によってはコンテナの損傷防止のためウィング車などを使用する例もある。

• 

  空港内に並んだ各種の航空機用コンテナ。

航空貨物用コンテナの種類

航空貨物用LD-8型
ロワーデッキ用ULD

他のコンテナ同様、保冷機能を有したものもある。変わったものでは競走馬専用のコンテナや貨客兼用機（コンビ型）用の客室乗務員休憩室コンテナ、一部機体では燃料タンク代わりに搭載出来るコンテナ型追加燃料タンクがある。アルミ合金製の軽量ISO20フィート規格コンテナもあり、貨物機の上部デッキに搭載される。