カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ

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カナディアン-アメリカン・チャレンジカップ
カテゴリ スポーツカーレース
国・地域 カナダの旗 カナダ
アメリカ合衆国の旗 アメリカ
開始年 1966年
終了年 1986年
最終
ドライバーズ
チャンピオン
カナダの旗 ホルスト・クロール
1973年エドモントン・インターナショナル・スピードウェイでのレース

カナディアン-アメリカン・チャレンジカップCanadian-American Challenge Cup)、通称カンナム(Can-Am)は、かつてカナダアメリカで行われていた二座席レーシングカー選手権。

概要[編集]

北米スポーツカーレースの最高峰カテゴリとしてアメリカ・スポーツカークラブ ((Sport Car Club of America,SCCA) とカナダ自動車スポーツクラブ (Canadian Automobile Sport Clubs, CASC) が共同で開催した選手権シリーズ。中断期間を挟み1966年から1974年までの第一期(9年間)と、1976年から1986年までの第二期(10年間)に分けられる。

参加資格車両は第一期は国際自動車連盟 (Fédération Internationale de l'Automobile, FIA) 既定の二座席レーシングカーをロードスターに限定したSCCA独自のスポーツレーシングとスポーツカーで、エンジン排気量は2.5リットル以上あったが、第二期からはフォーミュラ5000をフェンダー一体のボディカウルに転換した車両 (FIA規定ではフォーミュラ・リブレ・レーシングカーに分類される) が許容され、エンジン排気量は5.0リットル以下となった。さらに1984年にはFIA新規定のグループCを基にしたカンナム・クーペが許容され、エンジン排気量は6.0リットル以下となった。

1レースあたりの走行距離は200マイル前後(約320km)で、ドライバー交代はなし。インディカーNASCARのようなオーバルコースは使用せず、北米各地のロードサーキットを転戦し、年間獲得ポイントによりドライバーズチャンピオンを決定した。

第一期のエンジン排気量に下限こそあれ上限なしというルールが象徴するように技術面の自由度が高く、大排気量マシンの豪快なレース展開が人気を集めた。北米独自のシリーズながら、最盛期にはF1スポーツカー世界選手権と比較されるほど注目された。ヨーロッパの有力コンストラクターが北米でのシェア拡大を目指して参戦し、「賞金総額世界一」を謳う報酬にひかれて一流ドライバーも数多く出場した。

歴史[編集]

第1期[編集]

1963年から1964年にかけてアメリカ・スポーツカークラブ ((Sport Car Club of America,SCCA) はアマチュアの全米選手権 (National Championship Sports Car Series) からプロフェッショナルの合衆国ロードレース選手権 (United States Road Racing Championship) へシリーズ戦の移行を進めていた。そして1966年に国際自動車連盟 (Fédération Internationale de l'Automobile, FIA) がSCCAの改造部門スポーツカーを二座席レーシングカーとして国際規定化したことをうけ、カナダ自動車スポーツクラブ (Canadian Automobile Sport Clubs, CASC) と共同で開始したプロフェッショナル国際選手権がカナディアンアメリカン・チャレンジカップである。初期は世界的なモータースポーツシーズンの終盤にあたる9月から11月にかけて年間6戦のスケジュールで行われたが、1969年からは合衆国ロードレース選手権を廃止してその興行日程を取り込むことで6月から10月にかけて10戦前後が行われるようになった。

おもなコンストラクターはヨーロッパ勢のローラマクラーレンポルシェや、アメリカのシャパラルシャドウなど。このほかフェラーリBRMマーチも小規模ながら参戦した。自製エンジン搭載車以外はシボレーフォードの市販V8エンジンをベースにした量販エンジン(5,000ccから7,000cc)を使用した。

ドライバーではジャッキー・スチュワートジャック・ブラバムグラハム・ヒルフィル・ヒルジョン・サーティースデニス・ハルムといったF1チャンピオン経験者が参戦し、ダン・ガーニーマリオ・アンドレッティパーネリ・ジョーンズマーク・ダナヒューピーター・レブソンら地元勢と競い合った。

マクラーレン黄金期[編集]

マクラーレンM8D

1966年の開幕シーズンは接戦の末ローラに乗るジョン・サーティースが初代チャンピオンとなったが、翌年から1971年にかけてはマクラーレン勢の独擅場となった。ブルース・マクラーレンとデニス・ハルムはオレンジイエロー色のワークスマシンで独走劇を重ね、「ブルース・アンド・デニー・ショー」と呼ばれた(1969年シーズンは2人で11戦全勝)。また、プライベーターへのマシン供給により出走台数の半数以上をマクラーレン勢が占め、コンストラクターとして23連勝という記録も残した。チームオーナー兼ドライバーのブルース・マクラーレンが1970年のテスト中事故死するという不運に見舞われたが、F1での成功に先駆けて名門チームとしての地位を固めることになった。

ファン・カー、シャパラル2J

また、石油王ジム・ホールが率いるシャパラルは独創的なマシン設計によりCan-Am人気のシンボルとなった。優勝こそ1度のみだったが、セミオートマチックトランスミッション、ハイマウント・可動式リアウイング(ペダルで調節可能)、サッカー・カー(ファン・カー、グラウンドエフェクトの祖)などの斬新な技術はF1など他のカテゴリのマシンにも大きな影響を与えた。[1]

シャパラルの他にもオートコーストのチタニウムシャーシ[2]や、マックス・イット・スペシャルのスノーモービル用2気筒エンジンを4基搭載した四輪駆動車といった実験的なアイデアもみられた。

ポルシェの挑戦[編集]

ポルシェ917-30

1972年、スポーツカー世界選手権の規定変更をうけ、耐久レースの雄ポルシェがCan-Amに本格参戦する(ワークスの運営はペンスキー・レーシングが代行)。シボレーV8エンジン勢(7〜8.5リッター、約600馬力〜900馬力)に対して、ターボチャージャーを装着した5リッター水平対向12気筒エンジンは公称1,100馬力の怪物的パワーを発揮(後に5.4リッターに拡大、ピークは1,580馬力にも達すると言われた)。ポルシェ勢がこのシーズンを席巻し、マクラーレンはワークス活動休止に追いやられた。翌1973年もポルシェの圧勝が続いたが、FIAが燃費規制を導入する方針を示したことで意欲を失い、ワークス活動から撤退することになる。

マクラーレンとポルシェが去った1974年はシャドウに乗るジャッキー・オリバー(のちのアロウズ代表)が制した。しかしオイルショックの余波で年間5戦しか行われず、1975年はシリーズ自体が休止に追いこまれた。

第2期[編集]

2年間のブランクの後、1977年よりエンジン排気量を5.0リットル以下とし、単座席車も許容されてシリーズが再開された。単座席車はローラやダラーラの旧式F5000シャーシをフルカウルに改造したものである。あわせてF2のシャシを流用したスポーツ2000も併設された。1984年からは国際規定発効から3年目となるグループCを基にしたカンナム・クーペ

その後10シーズン開催され、1984年からはエンジン排気量を6.0リットル以下に変更し、国際規定発効から3年目となるグループCを基にしたカンナム・クーペも採り入れたが、第一期ほどの人気は集められなかった。北米スポーツカーレースの関心はSCCAから独立したIMSAのGTシリーズに移り、カンナムシリーズは1986年を最後に、以降開催されていない。

日本とCan-Am[編集]

1960年代末、日本国内のスポーツカーレースではトヨタ日産の開発競争が過熱していた。[3]両陣営はスポーツカー世界選手権進出を視野に入れていたが、エンジンの大排気量化にともない二座席レーシングカー規定のCan-Amシリーズ参戦計画が浮上する。

1968年1969年にはNAC(日本オートクラブ)主催により、富士スピードウェイで非選手権の「ワールドチャレンジカップ・富士200マイルレース」(通称:日本Can-Am)が開催された。本場Can-Amシリーズのマシン・ドライバーが来日し、サーキットを通常とは逆の反時計周りで走行した。1968年はマクラーレンM6Bに乗るピーター・レブソンが優勝。日本勢はトヨタ7(3,000cc)の福沢幸雄の4位(7周遅れ)が最高位だったが、翌1969年のレースではトヨタ7(5,000cc)に乗る川合稔が優勝した。

トヨタは1970年日本グランプリ中止後もCan-Amシリーズ挑戦を目指してトヨタ7ターボを開発した。富士1000kmでデモ走行を行い参戦発表寸前となったが、同年8月に川合がテスト中事故死したため計画は幻に終わった。このマシンは長年非公開とされたが、近年ふたたびイベントなどで一般公開されている。また、ライバルの日産もR383を開発したが、同様に参戦をとりやめたといわれる。[4]

日本人ドライバーでは鮒子田寛がスポット参戦。風戸裕は1971年に本格参戦し、年間ランキング10位の成績を収めた。

歴代チャンピオン[編集]

シーズン ドライバー チーム マシン
1966年 ジョン・サーティース チーム・サーティース ローラ・T70・シボレー
1967年 ブルース・マクラーレン ブルース・マクラーレン・モーターレーシング マクラーレン・M6A・シボレー
1968年 デニス・ハルム ブルース・マクラーレン・モーターレーシング マクラーレン・M8A・シボレー
1969年 ブルース・マクラーレン ブルース・マクラーレン・モーターレーシング マクラーレン・M8B・シボレー
1970年 デニス・ハルム ブルース・マクラーレン・モーターレーシング マクラーレン・M8D・シボレー
1971年 ピーター・レブソン ブルース・マクラーレン・モーターレーシング マクラーレン・M8F・シボレー
1972年 ジョージ・フォルマー ペンスキー・レーシング ポルシェ・917/10
1973年 マーク・ダナヒュー ペンスキー・レーシング ポルシェ・917/30KL
1974年 ジャッキー・オリバー シャドウ・レーシング・カーズ シャドウ・DN4A・シボレー
1975 - 1976年 中断
1977年 パトリック・タンベイ ハース・ホール・レーシング ローラ・T333CS・シボレー
1978年 アラン・ジョーンズ ハース・ホール・レーシング ローラ・T333CS・シボレー
1979年 ジャッキー・イクス カール・ハース・レーシング ローラ・T333CS・シボレー
1980年 パトリック・タンベイ カール・ハース・レーシング ローラ・T530・シボレー
1981年 ジェフ・ブラバム チームVDS ローラT530 / VDS・001・シボレー
1982年 アル・アンサーJr. ギャレス・レーシング フリスビー・GR3・シボレー
1983年 ジャック・ヴィルヌーヴSr. カナディアン・タイヤ フリスビー・GR3・シボレー
1984年 マイケル・ロー ドン・ウォーカー VDS002・シボレー / VDS・004・シボレー
1985年 リック・ミアスキーヴィッツ モスキート・オートスポート フリスビー・GR3・シボレー
1986年 ホルスト・クロール クロール・レーシング フリスビー・KR3・シボレー

脚注[編集]

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  1. ^ F1においてハイマウントウイングは1968年に大流行し、フロント・リア2本立て式も登場する。ファン・カーは1978年にブラバムが模倣してデビュー戦で優勝した。ただしFIAはCan-Am、F1ともこれらの装置を使用禁止とした。
  2. ^ チタンの元素記号原子番号にちなんでマシン名は「Ti22」。
  3. ^ この争いにプライベーターのタキ・レーシングが加わり「TNT戦争」と呼ばれた。
  4. ^ 『日本自動車史年表』 グランプリ出版 2006年 ISBN 4876872864

参考文献[編集]

  • 『日本の名レース100選 005 '68日本Can-Am』 イデア 2006年 ISBN 4779600111
  • Racing On 2008年6月号 特集:Can-Am」 イデア 2008年
  • The Sports Car Club of America, General Competition Rules 1965 edition, Westport, Connecticut: Sports Car Club of America, 1965
  • The Sports Car Club of America, General Competition Rules 1982 edition, Englewood, Colorado: Sports Car Club of America, 1982
  • The Sports Car Club of America, SCCA Professional Racing 1984 regulations, Englewood, Colorado: Sports Car Club of America, 1984

関連項目[編集]