ウィリアムズ・FW16

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ウィリアムズ・FW16
ウィリアムズ・FW16B
ウィリアムズ・FW16C
グッドウッド・フェスティバルでデビッド・クルサードがドライブするFW16B、2009年
グッドウッド・フェスティバルでデビッド・クルサードがドライブするFW16B、2009年
カテゴリー F1
コンストラクター ウィリアムズ
デザイナー パトリック・ヘッド(テクニカルディレクター)
エイドリアン・ニューウェイ(チーフデザイナー)
先代 ウィリアムズ・FW15C
後継 ウィリアムズ・FW17
主要諸元[1]
シャシー カーボンファイバー アラミド モノコック
サスペンション(前) ウィリアムズ インボード・トーションスプリング, ダブルウィッシュボーン, プッシュボード・ベルクランク
サスペンション(後) ウィリアムズ インボード・コイルスプリング, ダブルウィッシュボーン, プッシュボード・ベルクランク
トレッド 前:1,670 mm (66 in)
後:1,590 mm (63 in)
ホイールベース 2,920 mm (115 in)
エンジン ルノー RS6 / RS6B / RS6C, 3493cc, 67度 V10, NA, ミッドエンジン, 縦置き
トランスミッション ウィリアムズ 横置き 6速 セミAT
燃料 エルフ
タイヤ グッドイヤー
主要成績
チーム ロスマンズ ウィリアムズ ルノー
ドライバー 0. イギリスの旗 デイモン・ヒル
2. ブラジルの旗 アイルトン・セナ
2. イギリスの旗 ナイジェル・マンセル
2. イギリスの旗 デビッド・クルサード
コンストラクターズ
タイトル
1 (1994年)
ドライバーズタイトル 0
初戦 1994年ブラジルグランプリ
出走
回数
優勝
回数
ポール
ポジション
ファステスト
ラップ
16 7 7 5
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ウィリアムズFW16 (Williams FW16) は、ウィリアムズ1994年のF1世界選手権で使用したフォーミュラ1カーパトリック・ヘッドエイドリアン・ニューウェイが設計した。第9戦ドイツGP以降はBスペックのFW16Bが使用された。

FW16[編集]

ドライブシャフトを覆うリアサスペンションアーム

FW16ではリアエンドのエアロダイナミクス処理に工夫がなされた。ダブルウィッシュボーンのアッパーアームをアクスルセンター位置まで下げ、ドライブシャフトを覆う翼状のカバーを兼ねる事により、ディフューザー上面へ気流がスムーズに通過するようにした[2]。また、リアウィングの下段ウィングは中央が隆起するブーメラン形状となった。

空力的に攻めたデザインだったが、マシン自体はアクティブサスペンションで操縦安定性を確保する設計となっており、この年からのレギュレーション変更によりアクティブサスペンションなどハイテク装備が禁止された影響で、大幅な設計変更が必要となった。

この影響でマシンの完成は遅れ、本格的なテスト開始は開幕直前にまで遅れた。そのため、路面のバンプを越える時のピッチング(車高変化)に対して神経質な挙動を示しており[3]、突然リアが滑って、ドライバーがスピンを喫する場面が幾度か見られた[4]

下馬評とは裏腹に開幕から2戦連続でベネトンの後塵を拝し、第3戦サンマリノGPではアイルトン・セナが事故死をしてしまうという悲劇のマシンになってしまった(後述)。

サンマリノGPの事故を受け、第5戦スペインGP以降、ディフューザーの短縮、フロント翼端板のボーテックスジェネレーター撤去、エンジンカバーの開口(ラム圧減少)、コクピット開口部の拡大といった矢継ぎ早のレギュレーション変更への対応に追われた。

スペック[編集]

シャーシ[編集]

  • シャーシ名 FW16
  • 全長 4,200 mm
  • ホイルベース 2,990 mm
  • 前トレッド 1,670 mm
  • 後トレッド 1,600 mm
  • クラッチ AP
  • ブレーキキャリパー AP
  • ホイール O・Z
  • タイヤ グッドイヤー

エンジン[編集]

FW16B[編集]

シーズン途中から投入されたFW16B。コクピットサイドにバージボードを装着。

第9戦ドイツGPではダウンフォースを削減するため、車体底面に厚さ10mmの木製の板(スキッドブロック)を装着することが義務付けられた。FW16Bはこのタイミングに合わせて投入された。おもな改良点はサスペンションジオメトリーの修正、サイドディフレクターの大型化、サイドポンツーンの小型化などで、新たにショートストローク化したRS6Bを搭載した。

この結果、序盤の神経質なマシン挙動は影をひそめ、ウィリアムズはコンストラクターズチャンピオンの死守に成功した。しかし、ドライバーズランキングはデイモン・ヒルが惜しくも1ポイント差で2位に終わった。

スペック[編集]

シャーシ[編集]

  • シャーシ名 FW16B
  • 全長 4,200 mm
  • ホイルベース 2,990 mm
  • 前トレッド 1,670 mm
  • 後トレッド 1,600 mm
  • クラッチ AP
  • ブレーキキャリパー AP
  • ホイール O・Z
  • タイヤ グッドイヤー

エンジン[編集]

  • エンジン名 ルノーRS6B
  • 気筒数・角度 V型10気筒・67度
  • 排気量 3,500cc
  • スパークプラグ チャンピオン
  • ギヤボックス 6速セミオートマチック
  • 燃料・潤滑油 エルフ

FW16C[編集]

翌年からレギュレーションが改定されエンジン排気量が3リッターになることから、それに向けたエンジンを搭載したテストカーである。1994年12月20日から22日にかけてポール・リカールでテストが行われ、デイモン・ヒル、ジャン=クリストフ・ブイヨンエマニュエル・コラールがドライブした。

悲劇について[編集]

セナの事故は「激しい底打ち(ボトミング)によりダウンフォースが失われた」「パワーステアリングが故障したため操縦不能になった」という説など諸説語られたが、イタリアの裁判所は「セナの希望によりステアリング位置を調節するため、メカニックがステアリングシャフトを切断して溶接し直したが、それが不完全だったため、走行中にその部分で破断・操縦不能になった」という原因を認定し、これが公式見解となっている(詳しくは1994年サンマリノグランプリ#裁判を参照)。しかし、この見解について疑問を抱く者も少なくない。

イモラ・サーキット自体、以前から危険性が指摘されていた。問題のタンブレロコーナーでは過去にもそのまま直進してコンクリート壁に激突するという事故が起きており、この種のリスクに対しては、ランオフエリアの拡大やタイヤバリアの敷設などの対応が考えられるが、このコーナーのすぐ外側にはサンテルノ川が流れており、この影響でランオフエリアのスペースを拡大することができず、タイヤバリアも衝突時の飛散のリスクを考慮すると、やはりコースとの距離が絶対的に不足していた。実際の事故後に実施されたタンブレロを高速コーナーから内側に切り込むシケイン状のコーナーへの改修も案としてはあったものの、予防的処置の実施と言う観点が薄かったことから、結果的には放置されたままであった。

当時のウィリアムズのチーフデザイナーであったエイドリアン・ニューウェイは、2004年にイギリスのメディアから取材を受けた際、持論として検証で発見されたステアリングシャフトの破断は認め、それも事故の一因としつつも、レーススタート直後にJ・J・レートペドロ・ラミーによる大事故で生じたマシンの破片の除去が不十分であり、破片による影響でマシンがコースアウトし衝突したと考えている[5]

また、当時のチームメイトのデイモン・ヒルは、英オートスポーツ紙のインタビューの際、持論としてステアリングシャフトの破断が原因という見解について疑問を呈しており、セナ自身の運転ミスなどが原因と考えている[6]

他にも、F1において1992年にルールが制定されたセーフティカ―が事故の一因とする説もある。当時は各サーキットで用意していたものを使用しており[7]、サーキットによって保有する車両の性能に差があるため、セーフティカーの性能が低い場合、後続のF1カーに乗るドライバーは遅いセーフティカーのペースに付き合わされるため、タイヤの温度低下を最小限に抑えることに苦労するなどの問題が生じることがあった[8]

記録[編集]

マシン No. ドライバー 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ポイント ランキング
BRA
ブラジルの旗
PAC
太平洋共同体の旗
SMR
サンマリノの旗
MON
モナコの旗
ESP
スペインの旗
CAN
カナダの旗
FRA
フランスの旗
GBR
イギリスの旗
GER
ドイツの旗
HUN
ハンガリーの旗
BEL
ベルギーの旗
ITA
イタリアの旗
POR
ポルトガルの旗
EUR
欧州連合の旗
JPN
日本の旗
AUS
オーストラリアの旗
1994 FW16 0 イギリスの旗 ヒル 2 Ret 6 Ret 1 2 2 1 118 1位
2 ブラジルの旗 セナ Ret Ret Ret
イギリスの旗 クルサード Ret 5 5
イギリスの旗 マンセル Ret
FW16B 0 イギリスの旗 ヒル 8 2 1 1 1 2 1 Ret
2 イギリスの旗 クルサード Ret Ret 4 6 2
イギリスの旗 マンセル Ret 4 1

脚注[編集]

  1. ^ 1993 Williams FW15C Renault - Images, Specifications and Information”. Ultimatecarpage.com. 2010年8月23日閲覧。
  2. ^ これと似た発想がシムテック・S941のフロントサスにもあり、気流が通過しやすい様に、ロワアームをアクスルセンターの位置まで上げていた。
  3. ^ 『F1速報 1994 総集編』、ニューズ出版、1995年、40頁。
  4. ^ セナ自身もサンマリノGP前、ゲルハルト・ベルガーに対して「ゲルハルト、マシンをドライブするなんてことはできないよ。マシンには空力的にドライブが難しい部分があったようだ。パフォーマンスは最悪で、まだ乗りこなせていない」と漏らしていた。
  5. ^ 『GP Car Story vol.07 ウイリアムズFW16・ルノー』三栄書房 2014年 ISBN 978-4779621321
  6. ^ Hill: Senna made fatal mistake - F1 - Autosport”. autosport.com. 2017年8月17日閲覧。
  7. ^ セーフティカーの規格が統一されるのは、1996年にメルセデス・ベンツメルセデスAMG製の車両を維持費も含めて無償提供するようになってからである。
  8. ^ ただし、セーフティカーの運転を担当したドライバーは事前テストの結果から車両の性能不足を懸念しており、タイヤの温度が下がってしまうことを危惧していた。