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「名鉄5500系電車」の版間の差分

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{{鉄道車両
[[画像:Nagoya Railroad-5500.JPG|thumb|250px|right|名鉄5500系電車<br/>（[[犬山駅]] 2002年3月11日）]]
|車両名 =名鉄5500系電車
'''名鉄5500系電車'''（めいてつ5500けいでんしゃ）は、[[名古屋鉄道]]（名鉄）が[[1959年]]に開発した2扉クロスシートの[[電車]]である（用途については[[#用途|後述]]）。
|社色=#C00029<!--スカーレット 鉄道ピクトリアル通巻816号（2009年3月号臨時増刊）「特集・名古屋鉄道」 p.233の表から色を抽出-->
|画像=Nagoya Railroad-5500.JPG
|pxl = 300px
|画像説明 =5500系
|unit =self
|編成 =2両編成<br/>4両編成
|営業最高速度 =110km/h
|設計最高速度 =
|最高速度 =
|起動加速度=
|減速度 =
|編成定員 =
|車両定員 =
|編成長 =
|最大寸法 =
|全長=18,830[[ミリメートル|mm]]<ref name="1985-ys-170"/>
|全幅=2,740mm<ref name="1982-ys-143"/>
|全高=4,200mm<ref name="1985-ys-170"/>（集電装置付）<br/>3,880mm<ref name="1985-ys-170"/>（集電装置なし）
|車体長 =
|車体幅 =
|車体高 =
|車体材質 =
|編成質量 =
|車両質量 =
|軸配置 =
|軌間 =1,067mm
|電気方式 =[[直流電化|直流]]1,500[[ボルト (単位)|V]]<br/>（[[架空電車線方式]]）
|主電動機 =[[東洋電機製造]] TDK825A<ref name="1985-ys-170"/>
|主電動機出力 =75[[ワット|kW]]（[[直巻整流子電動機]]・[[公称電圧|端子電圧]]340V・定格回転数2,000[[rpm (単位)|rpm]]）
|主電動機出力2 =
|主電動機出力3 =
|主電動機出力4 =
|搭載数 =
|端子電圧 =
|定格速度 =
|定格引張力 =
|歯車比 =78:16=4.875<ref name="1985-ys-171"/>
|駆動装置=[[中空軸平行カルダン駆動方式]]<ref name="1985-ys-171"/>
|制御装置=[[東芝|東京芝浦電気]] MC-11A<ref name="1985-ys-171"/><br/>東京芝浦電気 MC-11B<ref name="1985-ys-171"/>
|台車 =[[住友金属工業]] FS326<ref name="1985-ys-170"/>
|ブレーキ方式 =[[発電ブレーキ|発電制動]]併用[[電磁直通ブレーキ]] (HSC-D)<ref name="1985-ys-171"/>
|保安装置 =[[M式ATS]]
|製造メーカー =[[日本車輌製造]]<ref name="1985-ys-176-177"/>
|備考=
|備考全幅 =
}}
'''名鉄5500系電車'''（めいてつ5500けいでんしゃ）は、[[名古屋鉄道]]（名鉄）が[[1959年]]（昭和34年）から[[2005年]]（平成17年）まで運用した[[電車]]である。


戦後の日本において、特別料金を徴収しない列車に使用される列車としては初めて[[エアー・コンディショナー|冷房装置]]を装備した車両である<ref name="1982-ys-24"/>。2次に分けて合計30両が製造され、後継車両となる[[名鉄7000系電車|7000系パノラマカー]]が登場したあとも、長期にわたり優等列車に運用されていた<ref name="rj463-99"/>が、1990年代以降は普通列車への運用が多くなった<ref name="rj463-99"/>。[[2000年]]（平成12年）から廃車が開始され、2005年までに全車両が廃車された<ref name="rp771-245"/>。
通勤輸送にも用いられる汎用形の車両として製作され、量産型の電車としては、日本で初めて[[エアーコンディショナー|冷房]]装置を製造当初から搭載した画期的な電車であった。
[[1960年]]までに[[日本車輌製造]]<ref>保育社「私鉄の車輌11 名古屋鉄道」p.176-177</ref>で合計30両が製造され、[[2005年]]までに全車が廃車された。


名鉄の社内では[[名鉄5000系電車 (初代)|5000系]]以降の高性能車について「SR車」{{refnest|group="注釈"|「スーパーロマン (Super Roman) 車」の略<ref name="1985-ys-110"/>。}}と呼称している<ref name="1985-ys-110"/>ことに倣い、本項でもそのように表記する。また、1959年4月に竣工した車両については「1次車」・同年12月に竣工した車両については「2次車」と表記し、特定の編成について記す場合は、[[豊橋駅|豊橋]]向きの先頭車の[[鉄道の車両番号|車両番号]]をもって編成呼称とする（例：豊橋向き先頭車の車両番号がモ5501の編成であれば「5501編成」）。
== 概要 ==
技術・デザイン面は先行して1957年に製造された[[名鉄5000系電車 (初代)|5200系]]電車の延長上に開発され、正面貫通式・パノラミックウインドウを備えた低運転台構造の2扉車という点は5200系同様であるが、当初から[[エアーコンディショナー|冷房]]装置を搭載しており、特別料金不要の車両としては戦後日本初の「冷房電車」（大衆冷房車）として特筆される<ref>その他に「日本初の通勤冷房車」とも表現されるが、本系列は2扉セミクロスシートであ<!--り純然たる通勤車とは言い難い。日本における←一方的な『通勤車』の定義では？当時の名鉄は2扉クロス車で「全員着席の通勤」を目指していた-->るため、オールロングシート車で最初の冷房車である[[京王5000系電車]]（1968年）を「日本初の通勤冷房車」とする説もあるが、私鉄の通勤車は日本国有鉄道・JRのように明確に定義することは難しく、必ずしも国鉄・JRと同じわけではない（「[[通勤形車両 (鉄道)#定義]]も参照」）。</ref>。


== 登場の経緯 ==
なお、日本最初の冷房付き鉄道車両は[[1936年]]の南海鉄道（現・[[南海電気鉄道]]）[[南海2001形電車|2001形]]電車で、特別料金も不要であったが、冷房使用が2年間のみで、最多運用時でも8両（1年目は1両）という試験的な存在（[[日中戦争]]の激化により使用中止）であり、継続使用を前提とした量産車ではこの5500系が最初と言える。
[[日本国有鉄道]]（国鉄）では1955年（昭和30年）から[[国鉄80系電車|80系電車]]を豊橋と大垣を結ぶ列車に運用しており<ref name="2001-kt-38"/>、これに対抗するため<ref name="1985-ys-37"/>、名鉄では1955年に初の高性能車として5000系を<ref name="2001-kt-38"/>、1957年（昭和32年）には改良型として5200系を登場させ<ref name="2001-kt-39"/>、[[名鉄名古屋本線|名古屋本線]]の特急に使用していた。


名鉄では、さらに電車に冷房を搭載することを検討した。当時、国鉄ではすでに1958年（昭和33年）に冷房を搭載した[[国鉄181系電車|国鉄20系電車（当時）「こだま形」]]を登場させていたが、途中乗降がある上に満員になることも考えられる一般車両の冷房装備の事例は戦後初めてであった<ref name="rp95-55"/>。このため、室内用の冷房装置を設置した[[名鉄3800系電車|3800系]]においてテストを行った<ref name="rp95-55"/>。
===用途===
{{see also|名古屋鉄道の車両形式}}
登場時は実質的に特急用として使用され<ref>昭和初期から6000系登場前まで約50年間、名鉄の1500V用電車は多くが2扉（セミ）クロスシートで新造されていて、そのほとんどが登場後しばらくは特急専用として運用された。</ref>、後続車の増備につれて次第と広汎に運用されるようになった。名鉄では5000番代と7000番代は2扉クロスシート車に分類しているが、当形式が製造された時代の時点では特急用、一般用のような車両区分の概念がなく、当形式は特定の種別に限定して運用する車両として製造されたわけではない。


これらの研究の成果をもとに計画された車両が5500系である。
=== 機器類 ===
冷房装置は、[[日本国有鉄道]]が1958年に特急用に採用して先鞭を付けていた[[東芝]]製のユニットクーラー（TAC-153T）を屋上に分散搭載した。1両当たりの台数は1次車（5501 - 5510・5551 - 5556）が7台、同年下期製造の2次車が8台とした。1台の冷房能力は4,500kcal/hである。


== 車両概要 ==
冷房搭載に伴って、冷房装置の電源となる[[電動発電機]]の容量が60kVAへと大型化されたが、全電動車方式で床下スペースが制限された5200系の改良型である本系列では、大型電動発電機搭載スペース確保のため、各種搭載機器の小型化が必要となった。そこで5200系まで用いられていた[[三菱電機]]のABFM単位スイッチ制御器<ref>多段制御で性能は優れていたが、床下の占有スペースがやや大きい欠点があった。</ref>に代わり、[[東京芝浦電気|東芝]]製のMCM（MC11系）電動カム軸制御器を採用した。この制御器は「パッケージ制御器」と呼ばれるコンパクトなもので、[[電気車の速度制御#抵抗制御|抵抗制御]]の在来型電車としては同時期の国鉄電車用制御器CS12と並んで最先端の方式であった<ref>小型化のため直並列自動切替機能を省略したカム軸制御器と、同じ目的で強制送風冷却式とした主抵抗器が一体（パッケージ）になった構造である。そのため運行中は床下からブロアファンの音が聞こえる。本形式以降、7000系（後の7100系や機器流用の8800系も含む）と7700系に採用されている。これらの同制御器を搭載した形式は、主抵抗器の過熱を案じて普通列車運用時には発電ブレーキを使用しなかった。なお、同じ全車電動車編成でも7500系、5300系、1850系の回生ブレーキは普通列車運用時にも使用されている。</ref><ref>他社の採用例は、同じ東芝製で主幹制御器も同型であることに限定すると[[小田急3100形電車|小田急3100形「NSE」]]程度しかない。同社[[小田急7000形電車|7000形「LSE」]]以降はワンハンドルマスコンと逆転器兼直並列切替レバーの併用であるほか、[[近鉄21000系電車|21000系]]までの近鉄特急車は、これと同様に逆転器レバーの前進が2段あり直列・並列を切り替える方式である（ただし近鉄特急車の主制御器は三菱電機製、主幹制御器は縦軸で力行3ノッチに抑速ノッチ付き）。</ref>。<!--このときの装置の小型化が、[[名鉄7000系電車|パノラマカー]]の実現に技術的な目途をつけた。-->
5500系は4両編成と2両編成が製造された。系列中に2形式が存在し、すべて電動車である。奇数番号の車両 (Mc1,M1) に補助機器を搭載<ref name="rp95-55"/>、偶数番号の車両 (Mc2,M2) に[[主制御器|制御装置]]と[[集電装置]]を搭載する<ref name="rp95-55"/>。この2両で1ユニットとして扱うことで、2両単位で自由に編成を組成することが可能である<ref name="rp95-55"/>。


; モ5500形
また、主電動機（TDK-825系）も5000系・5200系と同じ75kW/2000rpmながら、高速性能を強化すべく補極・補償巻線付きに進化したことで、高速域から全界磁の発電ブレーキが使用できるようになった。これにより設計最高速度も140km/hに向上している<ref>主電動機回転数からみた許容速度。車輪径860mmのとき弱め界磁最終段40%で定格速度110km/h。弱め界磁を30%まで使用した場合は同155km/hとなり、均衡速度も150km/hまで上がる。</ref><ref>同時期に高速運転を指向した国私鉄の特急形電車としては[[国鉄181系電車|国鉄151系]]（設計最高速度160km/h）を始めとして[[小田急3000形電車 (初代)|小田急3000形]]（高速試験記録145km/h）、[[近鉄10100系電車|近鉄10100系]]（設計最高速度170km/h）、[[東武1720系電車|東武1720系]]（平坦線釣合速度165km/h）などが挙げられるが、いずれも乗車の際特別料金を必要とするのに対して、名鉄は料金不要の汎用型電車である5500系に異例の高速性能を与えた。なお料金不要ながら名鉄よりも以前から110km/h運転を行っていた[[阪急2800系電車|阪急2800系]]や[[阪神3011形電車|阪神3011形]]などの優等列車用電車は、歯車比など性能的には通勤形電車に近い。</ref>。5000系の波巻モーター（TDK-823系）と比べて、この重ね巻モーターは起動時や発電ブレーキ時にかん高い音を発するのが特徴である。
: 5500系の編成において両端の先頭車となる制御電動車 (Mc1,Mc2) <ref name="rp95-54"/>。


; モ5550形
これらの技術は[[1961年]]登場の著名な展望電車「[[パノラマカー]]」こと[[名鉄7000系電車|7000系電車]]に受け継がれた。その点では「パノラマカーの技術的母体」と言うべき存在でもあり、互換性もあった。車体全長が18,830mmに戻されたことや、国鉄のAU11・AU12型冷房装置と共通部品を使用した本系列の冷房装置が量産化のうえ7000・7500系初期車に採用されたことにより、各分野の標準化にも寄与している。
: 5500系の編成中間に組み込まれる中間電動車 (M1,M2) <ref name="rp95-54"/>。


本節では以下、1959年の登場当時の仕様を基本として記述し、更新による変更については沿革で後述する。編成については、編成表を参照のこと。
=== 車体・内装等 ===
冷房対策として、客室窓は5200系の一段下降式（非冷房車では通風に有利な構造）から、再び5000系と同様の二段上昇式に変更され、冷房使用時には遠隔ロック可能となっていた。なお、窓の天地寸法は5cm詰めて85cmとしている。また全高を3,886mm以内に収めるため屋根高さ(3,500mm)や天井高さ(2,220mm)も低く<ref>名鉄の説明では軽量化と冷房効果を上げることが目的であるとしているが、実際は地方鉄道車両定規に定める車両限界を忠実に守った結果である。</ref>、屋根の肩（室内側では荷棚上部）は5000系・5200系と同様大きく丸みを帯びている（全幅は2,740mmで変わらず）。前面は5200系と同様の貫通式・パノラミックウィンドウであるが、屋根が低くなったために一層精悍な印象を受ける。編成重量は4両組成が136.4t、2両組成が68.7tへと増えたが、5200系と比較した場合の重量増は最小限にとどまっている。


=== 車体 ===
冷房と全体重量を半減した改良型[[鉄道車両の座席#転換式クロスシート|転換クロスシート]]を装備して接客面に優れ、5000系の技術に改良を加えた走行性能も1959年当時としては優秀であった。完全新製の電車としては名鉄最後のコイルバネ台車（FS-326、ウィングバネ式）装備であったが、乗り心地も良好であった。なお本形式以降、名鉄の1500V高性能車は一貫して軸距2,100mmの台車を装着してゆくこととなる<ref>モ7714が装着した試作ボルスタレス台車ND-701（軸距2200mm）を除く。</ref>。
先頭車は全長18,830mm<ref name="1982-ys-143"/>、車体幅は2,740mm<ref name="1985-ys-170"/>の全金属製車体である。


冷房搭載を行うこと、その冷房の容積や車両限界を考慮して<ref name="rp95-54"/>、屋根の高さは低く設定された<ref name="rp95-54"/>。また、[[熱絶縁]]のため、外板内部にはグラスウールやモルトプレンと称するウレタンフォームなどの断熱材を用いている<ref name="rp95-54"/>。
=== 沿革 ===
2・4両の短編成で、支線運用や増結運用での機動力に富むことから汎用性が高く、名鉄各線で長期間にわたって重用された。1959年、本系列の投入時には早速、名古屋本線特急の最高速度を5km/h上げて105km/hとした（但しこの時は余裕時分捻出が目的）。その2年後、7000系登場時に初代5000系・5200系ともども営業最高速度が110km/hに引き上げられた。


前面は1957年に登場した5200系と同様、平面ガラスで構成されたパノラミックウィンドウとし<ref name="1985-ys-33"/>、前面の貫通扉には引込式の貫通幌を設けた<ref name="1985-ys-33"/>。側面窓は5000系と同様に2列を1組とした2段窓である<ref name="1985-ys-33"/>が、窓ガラスはすべて熱線防止ガラスを使用し<ref name="rp95-54"/>、空調装置を使用している際には閉じた位置でロックする機構を有する<ref name="rp95-54"/>。
1979年までは7000系などと伍して特急（座席指定特急を含む）運用に、また1980年以降も名古屋本線の高速（←1977年3月以前における座席指定なしの特急）・急行運用にて後継車の5700系などと同等の運用に投じられていた。7000系先頭車が事故で使用不能になった時や車体更新時に先頭車が工場へ入場した際には、代用先頭車として代わりに先頭に連結されたこともある<ref>変組成には主にモ5519 - モ5520のユニットが用いられたが、緊急時には他番号の先頭車1両だけが7000系中間車とユニットを組むケースもあった。</ref>。なお7700系登場前（1973年）までは定期列車の座席指定特急にも使用されていた。


車体の塗装デザインは、上半分がライトピンク、窓から下の部分はダークマルーンという2色塗りである<ref name="rp726-72"/>。
[[ファイル:M5509御嵩高速.jpg|thumb|200px|right|高運転台に改造された5509号車]]


=== 内装 ===
なお、5509号車は1964年（昭和39年）に発生した新川工場の火災で車体を焼失したため、高運転台の車体新製により復旧している。
室内の配色については、天井をクリーム色とし<ref name="rp95-54"/>、冷房装置の[[ディフューザー]]は青みを帯びた色とした<ref name="rp95-54"/>。座席の枕カバーはグレー系統とすることで、明るく近代的なものとすることを図った<ref name="rp95-54"/>。


座席は[[鉄道車両の座席#転換式クロスシート（転換腰掛）|転換式クロスシート]]である<ref name="rp95-54"/>が、戸袋窓部分のみ[[鉄道車両の座席#ロングシート（縦座席）|ロングシート]]としている。
1980年から1983年までに全車が特別整備を受けて、前頭部の幌撤去・中央前照灯のシールドビーム化<ref>左右の前照灯は登場時からシールドビームであった。</ref>・列車無線の取り付け（当初は準備工事のみ）・車内細部の無塗装化・妻窓の埋込み・扉脇のクロスシート1脚ずつのロングシート化・室内照明カバーの撤去と蛍光灯数の削減（5000系・5200系・7300系も同様に実施<ref>詳細にはいずれも先頭車が26本から14本へ、中間車が28本から16本へと削減された。</ref>）などが順次施された。同時に合成制輪子化されたが、滑走が頻発したため後に鋳鉄制輪子へ戻されている。同時期に車掌スイッチが移設され、それに伴って乗務員室・客室間の仕切り窓の幅が縮小された（5000系・5200系にも施工）。座席モケットの色は5000・5200系やAL車・HL車と同じ変遷を辿り登場当初が紺色、1980年代以降エンジ色だが一部に赤色となった車両もあった。さらに晩年は紫系化（1200系と同じもの）へと変化した。


=== 主要機器 ===
短編成の機動力と、冷房付クロスシート車という接客設備の良好さ、パノラマカー系列各車との機器互換性などの好条件が重なって、車齢40年に達してもなお第一線で運用されていた。（ただし前面の貫通扉は気密性が悪く、運転席への風流入を防ぐため扉と車体の隙間を内側から布テープで塞いでいた）だが、[[2000年]]9月11日の[[東海豪雨]]で[[新川検車区]]が水没し、ここで被災した5505Fの[[廃車 (鉄道)|廃車]]<ref>当初は復旧を試みたが、水没で損傷した重要部品が入手不可能と判明して断念。この事が当系列の廃車を促進した理由と言われている。これ以前の置き換え計画では7000系全廃後の廃車が予定されていた。なお、当系列は登場直後の[[伊勢湾台風]]（1959年9月）の際も同様の水害に遭っている。</ref>が引き金となって翌年から新型車への置き換え対象となり、2005年1月29日のダイヤ改正をもって全車引退となった。全車引退前には2両編成のみ3本が残り、4両編成は2002年の300系就役と入れ替わりに消滅している。
==== 電装品 ====
制御装置は、5000系と5200系では[[三菱電機]]製の単位スイッチ式の制御器を使用していた<ref name="1985-ys-130"/>が、5500系では冷房搭載に伴い、床下に冷房用電源として大型の電動発電機を搭載する必要が生じた<ref name="1985-ys-33"/>。冷房用電源のスペースを捻出するため<ref name="rp726-70"/>、5500系では[[主制御器]]・主抵抗器・送風機が1つの箱に収められた「パッケージ型制御装置」が採用された<ref name="1985-ys-33"/>。このパッケージ型制御装置は、[[ゼネラル・エレクトリック]]と東京芝浦電気（[[東芝]]）の技術提携によって開発されたもので<ref name="rf525-136"/>、[[PCCカー]]の流れを引き継ぐものであるとされている<ref name="rp726-70"/>。5500系で採用された主制御器は東芝製のMC-11形で、8基の電動機の制御を行う方式<ref name="rp95-54"/> (1C8M) の多段電動カム軸式制御装置である<ref name="rp726-70"/>。主抵抗器は小型化されたため、強制通風式とした<ref name="rp726-70"/>。制御段数は、直列・並列とも21段である<ref name="rp726-70"/>。なお、2次車では負荷継電回路に変更を加えたMC-11B形となった<ref name="rp726-71"/>。


[[主電動機]]については、[[東洋電機製造]]の直流[[直巻整流子電動機]]であるTDK-825A形が採用された<ref name="rp726-70"/>。この主電動機の出力は75[[ワット (単位)|kW]]で、補償巻線付とすることで整流特性の改善を図っている<ref name="rp726-70"/>。駆動方式も[[中空軸平行カルダン駆動方式]]で、[[歯車比|歯数比]]は78:16=4.875である。[[鉄道のブレーキ|制動装置（ブレーキ）]]については、5000系以降の高性能車で採用実績のある<ref name="1985-ys-159"/>[[発電ブレーキ]]併用のHSC-D形[[電磁直通ブレーキ]]が採用された<ref name="1985-ys-171"/>。台車は、[[住友金属工業]]製のウイングバネ式金属バネ台車であるFS326形台車が採用された<ref name="colotan146"/>。
廃車後は、登場時の車体塗装に戻していた5517号の前頭（運転台）部分のみを[[舞木検査場]]で保管しているが、他は全て解体されている。


==== 復活塗装 ====
==== 空調装置 ====
料金不要の列車に使用する5500系では満員状態を考慮する必要があり、冷房能力や換気については注意が払われた<ref name="rp95-55"/>。前述するように3800系を使用したテストを行った結果、停車駅ごとの扉開閉による損失よりも、多客時の発熱量が問題になることが判明しており<ref name="rp95-55"/>、その結果を考慮して冷房能力が決定された。
全車引退を控えた[[2003年]]に残る3編成に対して、かつて施されていた「懐かしの塗装」が復活した。編成毎に、5500系の登場当初の塗色であった「赤クリームとチョコレート」（ピンクとマルーン、優等車両塗装）のツートーンを5517Fに、[[1960年代]]後半から一時用いられた「ストロークリームに赤帯」（クロスシート車標準塗装）を5513Fに、[[1970年]]頃の「SR車（高性能車）」標準塗装である「スカーレットに白帯」を5515Fと、それぞれ各色に塗り分けられた。引退に際しては、特に「さよなら運転」等のイベントの場は設けられなかったが、復活塗装がその代わりと見られている（実際、この3編成で6両編成を組んで走行した際には、事前に名鉄の公式HP上で告知があった）。
<gallery widths="200" style="font-size:90%;">
ファイル:Nagoyarailroad5500.JPG|5515Fの復活塗装、赤地に白帯の塗装。<br />（[[金山駅 (愛知県)|金山駅]]　2004年12月24日）
ファイル:名鉄5500系電車.JPG|5517Fを先頭にした復活塗装3種6両編成。<br />（[[布袋駅]] 2005年1月29日）
</gallery>


冷房装置は、東芝製の空冷式天井型ユニットクーラーである<ref name="rp95-55"/>TAC-153形を採用した<ref name="1985-ys-153"/>。この冷房装置は4,500[[カロリー|kcal/h]]の能力を有しており<ref name="1985-ys-153"/>、1次車では1両あたり7台<ref name="rp726-70"/>、2次車では8台を搭載している<ref name="rp726-71"/>。
== 編成 ==
5500系は4両編成5本と2両編成5本である。


[[国鉄181系電車|こだま形]]の換気方式は自然通風であったが、換気不足で空気が汚濁し不快感を与える可能性があった<ref name="rp95-55"/>。このため、5500系では強制換気のために天井に換気ファンを設置した<ref name="rp95-55"/>。
*モ5500(Mc1)-モ5550(M2)-モ5550(M1)-モ5500(Mc2)
*モ5500(Mc1)-モ5500(Mc2)


== その他 ==
====その他機器====
補助電源装置は、出力60kVAのCLG-326-D形電動発電機を装備した<ref name="1985-ys-171"/>。この電動発電機は主電動機に近い大容量であることから、電源制御についても自動制御とした<ref name="rp95-54"/>。電動空気圧縮機はDH-25形を採用した<ref name="1985-ys-171"/>。
*5500系の第3編成(5505F)に車両番号5555号があり昭和55年5月5日に「ゴーゴー記念」として名古屋本線・犬山線を走行した。
*谷汲線全線・竹鼻線一部区間廃止前のイベントとしてリバイバル運転された「谷汲号」と「おちょぼ稲荷号」に5500系も7000系とともに使われていた。


==参考文献==
== 沿革 ==
=== 運行開始 ===
*電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.726 外山勝彦「名鉄5000,5200,5500系の系譜」
1959年4月1日、5500系1次車として16両が投入され<ref name="rp726-70"/>、名古屋本線の特急列車への運用が開始された<ref name="rp95-54"/>。同年12月には2次車として14両が投入され、特急列車の全車冷房化が実現した<ref name="rp726-70"/>。これによって、それまで特急で使用されていた5000系・5200系については急行運用に転用されることになった<ref name="rp95-54"/>。運用開始当初は4両編成と2両編成を連結した6両編成を基本として運用され<ref name="rp726-70"/>、運転台同士が連結される部分では貫通幌も使用されていた<ref name="rj463-99"/>。

特別料金を徴収しない列車での冷房化は、[[南海電気鉄道|南海鉄道（当時）]]で[[1936年]]から[[1937年]]にかけて導入実績があるが、本格的に冷房化を行ったのは、この5500系が初めてであった<ref name="1985-ys-33"/>。この当時、一般家庭やマイカーにも冷房はなく<ref name="1985-ys-152"/>、鉄道車両においても冷房を搭載した一般列車はほとんどなかった<ref name="1982-ys-24"/>ため、沿線住民や利用者を驚かせた<ref name="1985-ys-33"/>。

しかし、当時名鉄で乗務員や検修担当者の教育を行う部署である名古屋鉄道教習所で教官として勤務していた[[白井昭]]にとっては、5500系は満足できる車両ではなかった。これは、5200系で客室窓が1枚窓の下降窓だったものが5500系では2段窓に戻されてしまった<ref name="2013-ft-60"/>上、客室から前方風景がよく見えない<ref name="2013-ft-60"/>という理由で、「独創的なところが何もない」と感じていたのである<ref name="2013-ft-60"/>。5500系の登場後、副社長の[[土川元夫]]は白井に対して5500系をどう思うか質問したが、白井は「エレガントさがない。夢も希望もない」と即答した<ref name="2013-ft-61"/>。その一方、白井は5500系の主電動機・発電機・制御器などについては「高度化に大きな意義がある」と評価しており<ref name="rp95-55"/>、その後白井が開発責任者となる[[名鉄7000系電車|7000系パノラマカー]]では、電装品は基本的に5500系を基本とした改良品が採用された<ref name="rp120-24"/>。

=== パノラマカー登場後 ===
その7000系パノラマカーが登場すると、5500系は他のSR車と同様に急行運用へ転用されるようになり<ref name="rp120-26"/>、特急運用は季節特急に使用される程度になった<ref name="colotan146"/>。しかし、当時は踏切事故が多いため、パノラマカーが踏切事故で損傷する事態も多発した<ref name="2001-kt-50"/>。7000系と5500系は同一性能であるため、パノラマカー先頭車が修理のため工場に入場している間は、代わりに5500系先頭車が連結され<ref name="2001-kt-50"/>、その後も非常時には同じ方策が採られるようになった<ref name="2001-kt-50"/>{{refnest|group="注釈"|時にはモ7050（モ7150）とモ5500の電動車ユニットを構成させることもあり、『鉄道ピクトリアル』通巻812号 p.15や[[#徳田2001|徳田耕一『名鉄パノラマカー』 p.50]]にも写真が掲載されている。}}。

{{Double image aside|right|M5509御嵩高速.jpg|170|Meitetsu 5500 Inuyamabashi .jpg|180|焼損からの復旧時に高運転台に改造されたモ5509|普通列車として運用された5500系}}
なお、モ5509は[[1964年]]（昭和39年）2月に新川工場の火災によって焼損したため、同年9月に復旧する際に高運転台仕様となった<ref name="rp726-72"/>。また、1960年代後半は短期間に車体塗装デザインが変更されることになった。まず[[1967年]]夏からは順次ストロークリームをベースとして赤い帯が入るデザインに変更された<ref name="rp726-72"/>{{refnest|group="注釈"|このデザインは、その後名鉄傘下の[[豊橋鉄道]][[豊橋鉄道渥美線|渥美線の車両]]として定着した<ref name="1982-ys-91"/>。}}が、[[1968年]]末には[[名鉄スカーレット|スカーレット]]に白帯が入るデザインに変更され<ref name="rp726-72"/>、さらに[[1970年]]以降はスカーレット1色に変更された<ref name="rp726-72"/>。

[[1978年]]（昭和53年）には正面貫通扉の脇に三角形の手すりが設けられた<ref name="rp370-93"/>ほか、[[1979年]]（昭和54年）ごろから、正面の貫通幌撤去と前照灯のシールドビーム化が順次行われた<ref name="rp370-93"/>。また、[[1980年]]（昭和55年）からは特別整備が開始され、同時に運転台直後の仕切り壁の窓縮小や換気扇設置が行われた<ref name="rp726-72"/>。この特別整備は[[1983年]]（昭和58年）4月に全車両に対して完了した<ref name="rp726-72"/>が、後期に整備された車両では連結面の妻窓が埋められている<ref name="1985-ys-126"/>。また、1983年4月からは7000系の特別整備が開始された<ref name="dj290-7"/>が、7000系先頭車が整備されている場合は、モ5519・モ5520の2両編成を代わりに連結して運用した<ref name="2009-kt-116"/>。

=== 運用終了まで ===
1990年代以降、名鉄では[[可変電圧可変周波数制御|VVVFインバータ制御]]の通勤車両が増備されるようになり、5500系は主にローカル区間の普通列車に運用されるようになった<ref name="rj463-99"/>。

{{Double image aside|right|Nagoyarailroad5500.JPG|170|名鉄5500系電車.JPG|170|スカーレットに白帯の塗装に変更された5515編成|登場当時のライトピンクとダークマルーンに塗られた5517編成を先頭にした疎開留置中の5500系}}
その後は大きな動きはなく、特別整備を受けていない7000系や[[名鉄7500系電車|7500系]]の廃車が先行していた<ref name="rp726-73"/>が、[[2000年]]9月に発生した[[東海豪雨]]により、新川検車区に留置されていた5505編成が浸水する被害にあい、同年12月に廃車となった<ref name="rj463-99"/>。続いて[[2001年]]（平成13年）10月には[[名鉄竹鼻線|竹鼻線]]の一部廃止に伴い5519編成が廃車<ref name="rp771-245"/>、[[2002年]]（平成14年）4月から5月にかけては[[名鉄小牧線|小牧線]]へ[[名鉄300系電車|300系]]が投入されたことに伴い、5513編成・5515編成・5517編成を除く5編成が廃車となった<ref name="rp771-245"/>。

残った3編成は、[[2003年]]（平成15年）の夏に「甦る5500系」と称するイベントに合わせて、各編成とも歴代の塗装に復元された<ref name="rj463-99"/>。5513編成はストロークリームをベースとして赤い帯が入るデザインに<ref name="rp771-245"/>、5515編成はスカーレットに白帯が入るデザインに<ref name="rp771-245"/>、5517編成はライトピンクとダークマルーンという塗り分け<ref name="rj463-99"/>であった。

その後も、7000系との連結を含む定期運用や団体臨時列車などに運用されていた<ref name="rj463-99"/>が、[[名鉄空港線|空港線]]開業に伴うダイヤ改正で運用から外されることになり<ref name="rj463-99"/>、ダイヤ改正前日の2005年1月28日に残った3編成が連結された6両編成で[[名鉄犬山線|犬山線]]の[[布袋駅]]に疎開留置のため回送された<ref name="rj463-99"/>。同年2月8日に[[舞木検査場]]へ自力回送され、同年2月10日付で全車両が廃車された<ref name="rj463-99"/>。

廃車後、モ5517の前頭部分のみが舞木検査場に保存展示されている<ref name="rp771-245"/>。

== 編成表 ==
; 凡例
: Mc …[[制御車|制御電動車]]、M …[[動力車|電動車]]（後ろの数字が1なら奇数番号・2なら偶数番号）<br/>CON…[[主制御器|制御装置]]、MG…補助電源装置（電動発電機）、CP…[[圧縮機|電動空気圧縮機]]、PT…[[集電装置]]

===4両編成===
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #C00029<!--スカーレット-->; background-color:#ccc;"|
|style="border-bottom:solid 3px #C00029;" colspan="4"|{{TrainDirection|豊橋|岐阜}}
|-
!形式
| '''モ5500''' || '''モ5550''' || '''モ5550''' || '''モ5500'''
|-
!style="border-bottom:solid 3px #C00029;"|区分
|style="border-bottom:solid 3px #C00029;"|Mc1 ||style="border-bottom:solid 3px #C00029;"|M2 ||style="border-bottom:solid 3px #C00029;"| M1 ||style="border-bottom:solid 3px #C00029;"| Mc2
|-
!搭載機器
| MG,CP || CON,PT || MG,CP || CON,PT
|-
!定員
| 100 || 100 || 100 || 100
|-
! rowspan="5"|[[鉄道の車両番号|車両番号]]
|'''5501'''||'''5552'''||'''5551'''||'''5502'''
|-
|'''5503'''||'''5554'''||'''5553'''||'''5504'''
|-
|'''5505'''||'''5556'''||'''5555'''||'''5506'''
|-
|'''5507'''||'''5558'''||'''5557'''||'''5508'''
|-
|'''5509'''||'''5560'''||'''5559'''||'''5510'''
|-
|}

===2両編成===
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:80%; margin:1em 0em 2em 3em;"
|-
|style="border-bottom:solid 3px #C00029<!--スカーレット-->; background-color:#ccc;"|
|style="border-bottom:solid 3px #C00029;" colspan="2"|{{TrainDirection|豊橋|岐阜}}
|-
!形式
| '''モ5500''' || '''モ5500'''
|-
!style="border-bottom:solid 3px #C00029;"|区分
|style="border-bottom:solid 3px #C00029;"|Mc1 ||style="border-bottom:solid 3px #C00029;"| Mc2
|-
!搭載機器
| MG,CP || CON,PT
|-
!定員
| 100 || 100
|-
! rowspan="5"|[[鉄道の車両番号|車両番号]]
|'''5511'''||'''5512'''
|-
|'''5513'''||'''5514'''
|-
|'''5515'''||'''5516'''
|-
|'''5517'''||'''5518'''
|-
|'''5519'''||'''5520'''
|-
|}


== 脚注 ==
== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{脚注ヘルプ}}
<div class="references-small"><references /></div>


== 関連項目 ==
=== 注釈 ===
{{Reflist|group="注釈"}}
*[[寺西英樹]]『[[めいちゃん]]3』記載


=== 出典 ===
{{Commonscat|Meitetsu 5500 series}}
{{Reflist|2|refs=
{{名古屋鉄道の車両}}
<ref name="1982-ys-24">[[#白井1985|白井昭・白井良和『日本の私鉄4 名鉄』 (1982) p.24]]</ref>
{{rail-stub}}
<ref name="1982-ys-91">[[#白井1985|白井昭・白井良和『日本の私鉄4 名鉄』 (1982) p.91]]</ref>
<ref name="1982-ys-143">[[#白井1985|白井昭・白井良和『日本の私鉄4 名鉄』 (1982) p.143]]</ref>
<ref name="1985-ys-110">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.110]]</ref>
<ref name="1985-ys-126">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.126]]</ref>
<ref name="1985-ys-130">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.130]]</ref>
<ref name="1985-ys-152">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.152]]</ref>
<ref name="1985-ys-153">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.153]]</ref>
<ref name="1985-ys-159">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.159]]</ref>
<ref name="1985-ys-170">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.170]]</ref>
<ref name="1985-ys-171">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.171]]</ref>
<ref name="1985-ys-176-177">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) pp.176-177]]</ref>
<ref name="1985-ys-33">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.33]]</ref>
<ref name="1985-ys-37">[[#白井1985|白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.37]]</ref>
<ref name="2001-kt-38">[[#徳田2001|徳田耕一『名鉄パノラマカー』 (2001) p.38]]</ref>
<ref name="2001-kt-39">[[#徳田2001|徳田耕一『名鉄パノラマカー』 (2001) p.39]]</ref>
<ref name="2001-kt-50">[[#徳田2001|徳田耕一『名鉄パノラマカー』 (2001) p.50]]</ref>
<ref name="2009-kt-116">[[#徳田2009|徳田耕一『パノラマカー 栄光の半世紀』 (2009) p.116]]</ref>
<ref name="2013-ft-60">[[#高瀬2013|高瀬文人『鉄道技術者 白井昭』 (2013) p.60]]</ref>
<ref name="2013-ft-61">[[#高瀬2013|高瀬文人『鉄道技術者 白井昭』 (2013) p.61]]</ref>
<ref name="colotan146">[[#コロタン|鉄道友の会東京支部『私鉄特急全百科』 (1979) p.146]]</ref>
<ref name="dj290-7">[[#三沢290|鉄道ダイヤ情報 通巻290号 豊田浩基『名鉄”パノラマカー”列伝』 (2008) p.7]]</ref>
<ref name="rf525-136">[[#白井525|鉄道ファン 通巻525号 白井昭『名鉄パノラマカー誕生とその後』 (2005) p.136]]</ref>
<ref name="rj463-99">[[#RJ463|鉄道ジャーナル 通巻463号 『RAILWAY TOPICS』 (2005) p.99]]</ref>
<ref name="rp95-54">[[#白井95|鉄道ピクトリアル 通巻95号 白井昭『名鉄冷房電車5500形について』 (1959) p.54]]</ref>
<ref name="rp95-55">[[#白井95|鉄道ピクトリアル 通巻95号 白井昭『名鉄冷房電車5500形について』 (1959) p.55]]</ref>
<ref name="rp120-24">[[#白井120|鉄道ピクトリアル 通巻120号 白井昭『名鉄パノラマ・カー』 (1961) p.24]]</ref>
<ref name="rp120-26">[[#白井120-1|鉄道ピクトリアル 通巻120号 白井昭『パノラマ完成に伴う名鉄のダイヤ改正』 (1961) p.26]]</ref>
<ref name="rp370-93">[[#藤野370|鉄道ピクトリアル 通巻370号 藤野政明・渡辺英彦『私鉄車両めぐり (115) 』 (1979) p.93]]</ref>
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<ref name="rp726-71">[[#外山726|鉄道ピクトリアル 通巻726号 外山勝彦『名鉄5000,5200,5500系の系譜』 (2003) p.71]]</ref>
<ref name="rp726-72">[[#外山726|鉄道ピクトリアル 通巻726号 外山勝彦『名鉄5000,5200,5500系の系譜』 (2003) p.72]]</ref>
<ref name="rp726-73">[[#外山726|鉄道ピクトリアル 通巻726号 外山勝彦『名鉄5000,5200,5500系の系譜』 (2003) p.73]]</ref>
<ref name="rp771-245">[[#外山771|鉄道ピクトリアル 通巻771号 外山勝彦『名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005』 (2006) p.245]]</ref>
}}


== 参考文献 ==
{{Commonscat|Meitetsu 5500 series}}

=== 書籍 ===
* {{Cite book|和書|author = [[白井昭]]・[[白井良和]]|authorlink = |coauthors = 井上広和|year = 1982|title = 日本の私鉄4 名鉄|publisher = [[保育社]]|ref = 白井1982|id = 0165-508521-7700|isbn = }}
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* {{Cite book|和書|author = [[徳田耕一]]|authorlink = |coauthors = |year = 2008|origyear = 2001|title = 名鉄パノラマカー|publisher = [[JTBパブリッシング]]|ref = 徳田2001|id = |isbn = 9784533037276}}
* {{Cite book|和書|author = 徳田耕一|authorlink = |coauthors = |year = 2009|title = パノラマカー 栄光の半世紀|publisher = JTBパブリッシング|ref = 徳田2009|id = |isbn =9784533074288 }}

=== 雑誌記事 ===
* {{Cite journal|和書|author=白井昭 |year=1959 |month=6 |title=名鉄冷房電車5500形について|journal=[[鉄道ピクトリアル]] |issue=95 |pages= 54-55 |publisher=[[電気車研究会]] |ref = 白井95}}
* {{Cite journal|和書|author=白井昭 |year=1961 |month=7 |title=名鉄パノラマ・カー|journal=鉄道ピクトリアル |issue=120 |pages= 21-25 |publisher=電気車研究会 |ref = 白井120}}
* {{Cite journal|和書|author=白井昭 |year=1961 |month=7 |title=パノラマ完成に伴う名鉄のダイヤ改正|journal=鉄道ピクトリアル |issue=120 |page= 26 |publisher=電気車研究会 |ref = 白井120-1}}
* {{Cite journal|和書|author=白井昭 |year=2005 |month=1 |title=名鉄パノラマカー誕生とその後|journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] |issue=525 |pages= 136-142 |publisher=[[交友社]] |ref = 白井525}}
* {{Cite journal|和書|author=外山勝彦 |year=2003 |month=1 |title=名鉄5000,5200,5500系の系譜|journal=鉄道ピクトリアル |issue=726 |pages= 68-73 |publisher=電気車研究会 |ref = 外山726}}
* {{Cite journal|和書|author=外山<!--とやま-->勝彦 |year=2006 |month=1 |title=名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005 |journal=鉄道ピクトリアル|issue=771 |pages= 203-252 |publisher=電気車研究会 |ref = 外山771}}
* {{Cite journal|和書|author=豊田浩基 |year=2008 |month=6 |title=名鉄”パノラマカー”列伝 |journal=[[鉄道ダイヤ情報]] |issue=290 |pages= 4-17 |publisher=[[交通新聞社]] |ref = 豊田290}}
* {{Cite journal|和書|author=藤野政明|coauthors = 渡辺英彦 |year=1979 |month=12 |title=私鉄車両めぐり (115) 名古屋鉄道|journal=鉄道ピクトリアル |issue=370 |page= 92-109 |publisher=電気車研究会 |ref = 藤野370}}
* {{Cite journal|和書|author= |year=2005 |month=5 |title=RAILWAY TOPICS|journal=[[鉄道ジャーナル]] |issue=463 |pages= 96-103 |publisher=鉄道ジャーナル社 |ref = RJ463}}

{{名古屋鉄道の車両}}
[[Category:名古屋鉄道の電車|5500]]
[[Category:名古屋鉄道の電車|5500]]
[[Category:1959年製の鉄道車両|めいてつ電5500]]
[[Category:1959年製の鉄道車両|めいてつ電5500]]

2014年4月18日 (金) 16:10時点における版

名鉄5500系電車
5500系
基本情報
製造所 日本車輌製造[1]
主要諸元
編成 2両編成
4両編成
軌間 1,067mm
電気方式 直流1,500V
（架空電車線方式）
最高運転速度 110km/h
全長 18,830mm[2]
全幅 2,740mm[4]
全高 4,200mm[2]（集電装置付）
3,880mm[2]（集電装置なし）
台車 住友金属工業 FS326[2]
主電動機 東洋電機製造 TDK825A[2]
主電動機出力 75kW（直巻整流子電動機・端子電圧340V・定格回転数2,000rpm）
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式[3]
歯車比 78:16=4.875[3]
制御装置 東京芝浦電気 MC-11A[3]
東京芝浦電気 MC-11B[3]
制動装置 発電制動併用電磁直通ブレーキ (HSC-D)[3]
保安装置 M式ATS
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名鉄5500系電車（めいてつ5500けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1959年（昭和34年）から2005年（平成17年）まで運用した電車である。

戦後の日本において、特別料金を徴収しない列車に使用される列車としては初めて冷房装置を装備した車両である[5]。2次に分けて合計30両が製造され、後継車両となる7000系パノラマカーが登場したあとも、長期にわたり優等列車に運用されていた[6]が、1990年代以降は普通列車への運用が多くなった[6]。2000年（平成12年）から廃車が開始され、2005年までに全車両が廃車された[7]。

名鉄の社内では5000系以降の高性能車について「SR車」[注釈 1]と呼称している[8]ことに倣い、本項でもそのように表記する。また、1959年4月に竣工した車両については「1次車」・同年12月に竣工した車両については「2次車」と表記し、特定の編成について記す場合は、豊橋向きの先頭車の車両番号をもって編成呼称とする（例：豊橋向き先頭車の車両番号がモ5501の編成であれば「5501編成」）。

登場の経緯

日本国有鉄道（国鉄）では1955年（昭和30年）から80系電車を豊橋と大垣を結ぶ列車に運用しており[9]、これに対抗するため[10]、名鉄では1955年に初の高性能車として5000系を[9]、1957年（昭和32年）には改良型として5200系を登場させ[11]、名古屋本線の特急に使用していた。

名鉄では、さらに電車に冷房を搭載することを検討した。当時、国鉄ではすでに1958年（昭和33年）に冷房を搭載した国鉄20系電車（当時）「こだま形」を登場させていたが、途中乗降がある上に満員になることも考えられる一般車両の冷房装備の事例は戦後初めてであった[12]。このため、室内用の冷房装置を設置した3800系においてテストを行った[12]。

これらの研究の成果をもとに計画された車両が5500系である。

車両概要

5500系は4両編成と2両編成が製造された。系列中に2形式が存在し、すべて電動車である。奇数番号の車両 (Mc1,M1) に補助機器を搭載[12]、偶数番号の車両 (Mc2,M2) に制御装置と集電装置を搭載する[12]。この2両で1ユニットとして扱うことで、2両単位で自由に編成を組成することが可能である[12]。

モ5500形
5500系の編成において両端の先頭車となる制御電動車 (Mc1,Mc2) [13]。
モ5550形
5500系の編成中間に組み込まれる中間電動車 (M1,M2) [13]。

本節では以下、1959年の登場当時の仕様を基本として記述し、更新による変更については沿革で後述する。編成については、編成表を参照のこと。

車体

先頭車は全長18,830mm[4]、車体幅は2,740mm[2]の全金属製車体である。

冷房搭載を行うこと、その冷房の容積や車両限界を考慮して[13]、屋根の高さは低く設定された[13]。また、熱絶縁のため、外板内部にはグラスウールやモルトプレンと称するウレタンフォームなどの断熱材を用いている[13]。

前面は1957年に登場した5200系と同様、平面ガラスで構成されたパノラミックウィンドウとし[14]、前面の貫通扉には引込式の貫通幌を設けた[14]。側面窓は5000系と同様に2列を1組とした2段窓である[14]が、窓ガラスはすべて熱線防止ガラスを使用し[13]、空調装置を使用している際には閉じた位置でロックする機構を有する[13]。

車体の塗装デザインは、上半分がライトピンク、窓から下の部分はダークマルーンという2色塗りである[15]。

内装

室内の配色については、天井をクリーム色とし[13]、冷房装置のディフューザーは青みを帯びた色とした[13]。座席の枕カバーはグレー系統とすることで、明るく近代的なものとすることを図った[13]。

座席は転換式クロスシートである[13]が、戸袋窓部分のみロングシートとしている。

主要機器

電装品

制御装置は、5000系と5200系では三菱電機製の単位スイッチ式の制御器を使用していた[16]が、5500系では冷房搭載に伴い、床下に冷房用電源として大型の電動発電機を搭載する必要が生じた[14]。冷房用電源のスペースを捻出するため[17]、5500系では主制御器・主抵抗器・送風機が1つの箱に収められた「パッケージ型制御装置」が採用された[14]。このパッケージ型制御装置は、ゼネラル・エレクトリックと東京芝浦電気（東芝）の技術提携によって開発されたもので[18]、PCCカーの流れを引き継ぐものであるとされている[17]。5500系で採用された主制御器は東芝製のMC-11形で、8基の電動機の制御を行う方式[13] (1C8M) の多段電動カム軸式制御装置である[17]。主抵抗器は小型化されたため、強制通風式とした[17]。制御段数は、直列・並列とも21段である[17]。なお、2次車では負荷継電回路に変更を加えたMC-11B形となった[19]。

主電動機については、東洋電機製造の直流直巻整流子電動機であるTDK-825A形が採用された[17]。この主電動機の出力は75kWで、補償巻線付とすることで整流特性の改善を図っている[17]。駆動方式も中空軸平行カルダン駆動方式で、歯数比は78:16=4.875である。制動装置（ブレーキ）については、5000系以降の高性能車で採用実績のある[20]発電ブレーキ併用のHSC-D形電磁直通ブレーキが採用された[3]。台車は、住友金属工業製のウイングバネ式金属バネ台車であるFS326形台車が採用された[21]。

空調装置

料金不要の列車に使用する5500系では満員状態を考慮する必要があり、冷房能力や換気については注意が払われた[12]。前述するように3800系を使用したテストを行った結果、停車駅ごとの扉開閉による損失よりも、多客時の発熱量が問題になることが判明しており[12]、その結果を考慮して冷房能力が決定された。

冷房装置は、東芝製の空冷式天井型ユニットクーラーである[12]TAC-153形を採用した[22]。この冷房装置は4,500kcal/hの能力を有しており[22]、1次車では1両あたり7台[17]、2次車では8台を搭載している[19]。

こだま形の換気方式は自然通風であったが、換気不足で空気が汚濁し不快感を与える可能性があった[12]。このため、5500系では強制換気のために天井に換気ファンを設置した[12]。

その他機器

補助電源装置は、出力60kVAのCLG-326-D形電動発電機を装備した[3]。この電動発電機は主電動機に近い大容量であることから、電源制御についても自動制御とした[13]。電動空気圧縮機はDH-25形を採用した[3]。

沿革

運行開始

1959年4月1日、5500系1次車として16両が投入され[17]、名古屋本線の特急列車への運用が開始された[13]。同年12月には2次車として14両が投入され、特急列車の全車冷房化が実現した[17]。これによって、それまで特急で使用されていた5000系・5200系については急行運用に転用されることになった[13]。運用開始当初は4両編成と2両編成を連結した6両編成を基本として運用され[17]、運転台同士が連結される部分では貫通幌も使用されていた[6]。

特別料金を徴収しない列車での冷房化は、南海鉄道（当時）で1936年から1937年にかけて導入実績があるが、本格的に冷房化を行ったのは、この5500系が初めてであった[14]。この当時、一般家庭やマイカーにも冷房はなく[23]、鉄道車両においても冷房を搭載した一般列車はほとんどなかった[5]ため、沿線住民や利用者を驚かせた[14]。

しかし、当時名鉄で乗務員や検修担当者の教育を行う部署である名古屋鉄道教習所で教官として勤務していた白井昭にとっては、5500系は満足できる車両ではなかった。これは、5200系で客室窓が1枚窓の下降窓だったものが5500系では2段窓に戻されてしまった[24]上、客室から前方風景がよく見えない[24]という理由で、「独創的なところが何もない」と感じていたのである[24]。5500系の登場後、副社長の土川元夫は白井に対して5500系をどう思うか質問したが、白井は「エレガントさがない。夢も希望もない」と即答した[25]。その一方、白井は5500系の主電動機・発電機・制御器などについては「高度化に大きな意義がある」と評価しており[12]、その後白井が開発責任者となる7000系パノラマカーでは、電装品は基本的に5500系を基本とした改良品が採用された[26]。

パノラマカー登場後

その7000系パノラマカーが登場すると、5500系は他のSR車と同様に急行運用へ転用されるようになり[27]、特急運用は季節特急に使用される程度になった[21]。しかし、当時は踏切事故が多いため、パノラマカーが踏切事故で損傷する事態も多発した[28]。7000系と5500系は同一性能であるため、パノラマカー先頭車が修理のため工場に入場している間は、代わりに5500系先頭車が連結され[28]、その後も非常時には同じ方策が採られるようになった[28][注釈 2]。

焼損からの復旧時に高運転台に改造されたモ5509 普通列車として運用された5500系
焼損からの復旧時に高運転台に改造されたモ5509
普通列車として運用された5500系

なお、モ5509は1964年（昭和39年）2月に新川工場の火災によって焼損したため、同年9月に復旧する際に高運転台仕様となった[15]。また、1960年代後半は短期間に車体塗装デザインが変更されることになった。まず1967年夏からは順次ストロークリームをベースとして赤い帯が入るデザインに変更された[15][注釈 3]が、1968年末にはスカーレットに白帯が入るデザインに変更され[15]、さらに1970年以降はスカーレット1色に変更された[15]。

1978年（昭和53年）には正面貫通扉の脇に三角形の手すりが設けられた[30]ほか、1979年（昭和54年）ごろから、正面の貫通幌撤去と前照灯のシールドビーム化が順次行われた[30]。また、1980年（昭和55年）からは特別整備が開始され、同時に運転台直後の仕切り壁の窓縮小や換気扇設置が行われた[15]。この特別整備は1983年（昭和58年）4月に全車両に対して完了した[15]が、後期に整備された車両では連結面の妻窓が埋められている[31]。また、1983年4月からは7000系の特別整備が開始された[32]が、7000系先頭車が整備されている場合は、モ5519・モ5520の2両編成を代わりに連結して運用した[33]。

運用終了まで

1990年代以降、名鉄ではVVVFインバータ制御の通勤車両が増備されるようになり、5500系は主にローカル区間の普通列車に運用されるようになった[6]。

スカーレットに白帯の塗装に変更された5515編成 登場当時のライトピンクとダークマルーンに塗られた5517編成を先頭にした疎開留置中の5500系
スカーレットに白帯の塗装に変更された5515編成
登場当時のライトピンクとダークマルーンに塗られた5517編成を先頭にした疎開留置中の5500系

その後は大きな動きはなく、特別整備を受けていない7000系や7500系の廃車が先行していた[34]が、2000年9月に発生した東海豪雨により、新川検車区に留置されていた5505編成が浸水する被害にあい、同年12月に廃車となった[6]。続いて2001年（平成13年）10月には竹鼻線の一部廃止に伴い5519編成が廃車[7]、2002年（平成14年）4月から5月にかけては小牧線へ300系が投入されたことに伴い、5513編成・5515編成・5517編成を除く5編成が廃車となった[7]。

残った3編成は、2003年（平成15年）の夏に「甦る5500系」と称するイベントに合わせて、各編成とも歴代の塗装に復元された[6]。5513編成はストロークリームをベースとして赤い帯が入るデザインに[7]、5515編成はスカーレットに白帯が入るデザインに[7]、5517編成はライトピンクとダークマルーンという塗り分け[6]であった。

その後も、7000系との連結を含む定期運用や団体臨時列車などに運用されていた[6]が、空港線開業に伴うダイヤ改正で運用から外されることになり[6]、ダイヤ改正前日の2005年1月28日に残った3編成が連結された6両編成で犬山線の布袋駅に疎開留置のため回送された[6]。同年2月8日に舞木検査場へ自力回送され、同年2月10日付で全車両が廃車された[6]。

廃車後、モ5517の前頭部分のみが舞木検査場に保存展示されている[7]。

編成表

凡例
Mc …制御電動車、M …電動車（後ろの数字が1なら奇数番号・2なら偶数番号）
CON…制御装置、MG…補助電源装置（電動発電機）、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置

4両編成

← 豊橋
岐阜 →
形式 モ5500 モ5550 モ5550 モ5500
区分 Mc1 M2 M1 Mc2
搭載機器 MG,CP CON,PT MG,CP CON,PT
定員 100 100 100 100
車両番号 5501 5552 5551 5502
5503 5554 5553 5504
5505 5556 5555 5506
5507 5558 5557 5508
5509 5560 5559 5510

2両編成

← 豊橋
岐阜 →
形式 モ5500 モ5500
区分 Mc1 Mc2
搭載機器 MG,CP CON,PT
定員 100 100
車両番号 5511 5512
5513 5514
5515 5516
5517 5518
5519 5520

脚注

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注釈

  1. ^ 「スーパーロマン (Super Roman) 車」の略[8]。
  2. ^ 時にはモ7050（モ7150）とモ5500の電動車ユニットを構成させることもあり、『鉄道ピクトリアル』通巻812号 p.15や徳田耕一『名鉄パノラマカー』 p.50にも写真が掲載されている。
  3. ^ このデザインは、その後名鉄傘下の豊橋鉄道渥美線の車両として定着した[29]。

出典

  1. ^ 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) pp.176-177
  2. ^ a b c d e f 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.170
  3. ^ a b c d e f g h 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.171
  4. ^ a b 白井昭・白井良和『日本の私鉄4 名鉄』 (1982) p.143
  5. ^ a b 白井昭・白井良和『日本の私鉄4 名鉄』 (1982) p.24
  6. ^ a b c d e f g h i j k 鉄道ジャーナル 通巻463号 『RAILWAY TOPICS』 (2005) p.99
  7. ^ a b c d e f 鉄道ピクトリアル 通巻771号 外山勝彦『名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005』 (2006) p.245
  8. ^ a b 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.110
  9. ^ a b 徳田耕一『名鉄パノラマカー』 (2001) p.38
  10. ^ 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.37
  11. ^ 徳田耕一『名鉄パノラマカー』 (2001) p.39
  12. ^ a b c d e f g h i j k 鉄道ピクトリアル 通巻95号 白井昭『名鉄冷房電車5500形について』 (1959) p.55
  13. ^ a b c d e f g h i j k l m n o 鉄道ピクトリアル 通巻95号 白井昭『名鉄冷房電車5500形について』 (1959) p.54
  14. ^ a b c d e f g 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.33
  15. ^ a b c d e f g 鉄道ピクトリアル 通巻726号 外山勝彦『名鉄5000,5200,5500系の系譜』 (2003) p.72
  16. ^ 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.130
  17. ^ a b c d e f g h i j k 鉄道ピクトリアル 通巻726号 外山勝彦『名鉄5000,5200,5500系の系譜』 (2003) p.70
  18. ^ 鉄道ファン 通巻525号 白井昭『名鉄パノラマカー誕生とその後』 (2005) p.136
  19. ^ a b 鉄道ピクトリアル 通巻726号 外山勝彦『名鉄5000,5200,5500系の系譜』 (2003) p.71
  20. ^ 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.159
  21. ^ a b 鉄道友の会東京支部『私鉄特急全百科』 (1979) p.146
  22. ^ a b 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.153
  23. ^ 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.152
  24. ^ a b c 高瀬文人『鉄道技術者 白井昭』 (2013) p.60
  25. ^ 高瀬文人『鉄道技術者 白井昭』 (2013) p.61
  26. ^ 鉄道ピクトリアル 通巻120号 白井昭『名鉄パノラマ・カー』 (1961) p.24
  27. ^ 鉄道ピクトリアル 通巻120号 白井昭『パノラマ完成に伴う名鉄のダイヤ改正』 (1961) p.26
  28. ^ a b c 徳田耕一『名鉄パノラマカー』 (2001) p.50
  29. ^ 白井昭・白井良和『日本の私鉄4 名鉄』 (1982) p.91
  30. ^ a b 鉄道ピクトリアル 通巻370号 藤野政明・渡辺英彦『私鉄車両めぐり (115) 』 (1979) p.93
  31. ^ 白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 (1985) p.126
  32. ^ 鉄道ダイヤ情報 通巻290号 豊田浩基『名鉄”パノラマカー”列伝』 (2008) p.7
  33. ^ 徳田耕一『パノラマカー 栄光の半世紀』 (2009) p.116
  34. ^ 鉄道ピクトリアル 通巻726号 外山勝彦『名鉄5000,5200,5500系の系譜』 (2003) p.73

参考文献

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書籍

  • 白井昭・白井良和、井上広和『日本の私鉄4 名鉄』保育社、1982年。0165-508521-7700。 
  • 白井良和、井上広和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』保育社、1985年。ISBN 4586532114。 
  • 白井良和、諸河久『日本の私鉄4 名鉄』保育社、1989年。ISBN 4586507802。 
  • 高瀬文人『鉄道技術者 白井昭』平凡社、2012年。ISBN 4586532114。 
  • 鉄道友の会編『ブルーリボン賞の車両'88』保育社、1988年。ISBN 458650756X。 
  • 鉄道友の会東京支部『コロタン文庫46 私鉄特急全百科』小学館、1979年。 
  • 徳田耕一『名鉄パノラマカー』JTBパブリッシング、2008年（原著2001年）。ISBN 9784533037276。 
  • 徳田耕一『パノラマカー 栄光の半世紀』JTBパブリッシング、2009年。ISBN 9784533074288。 

雑誌記事

  • 白井昭「名鉄冷房電車5500形について」『鉄道ピクトリアル』第95号、電気車研究会、1959年6月、54-55頁。 
  • 白井昭「名鉄パノラマ・カー」『鉄道ピクトリアル』第120号、電気車研究会、1961年7月、21-25頁。 
  • 白井昭「パノラマ完成に伴う名鉄のダイヤ改正」『鉄道ピクトリアル』第120号、電気車研究会、1961年7月、26頁。 
  • 白井昭「名鉄パノラマカー誕生とその後」『鉄道ファン』第525号、交友社、2005年1月、136-142頁。 
  • 外山勝彦「名鉄5000,5200,5500系の系譜」『鉄道ピクトリアル』第726号、電気車研究会、2003年1月、68-73頁。 
  • 外山勝彦「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」『鉄道ピクトリアル』第771号、電気車研究会、2006年1月、203-252頁。 
  • 豊田浩基「名鉄”パノラマカー”列伝」『鉄道ダイヤ情報』第290号、交通新聞社、2008年6月、4-17頁。 
  • 藤野政明、渡辺英彦「私鉄車両めぐり (115) 名古屋鉄道」『鉄道ピクトリアル』第370号、電気車研究会、1979年12月、92-109頁。 
  • 「RAILWAY TOPICS」『鉄道ジャーナル』第463号、鉄道ジャーナル社、2005年5月、96-103頁。 
  • 現有車両
特急型電車
VVVF車
SR系高性能電車
通勤型電車
VVVF車
SR系高性能電車
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SR系
高性能電車
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引継・新造車
機器流用車
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HL系
吊り掛け駆動車
引継・新造車
機器流用車
譲受車
600V線区
鉄道線用電車
4輪単車
引継・新造車
機器流用車
2軸ボギー車
引継・新造車
機器流用車
譲受車
連接車
改造車
600V線区
軌道線用電車
4輪単車
引継・新造車
機器流用車
譲受車
2軸ボギー車
引継・新造車
譲受車
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譲受車
気動車
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譲受車
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電気機関車
ディーゼル機関車
ガソリン機関車
蒸気機関車
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有蓋車
荷物車
貨車
有蓋車
有蓋緩急車
通風車
無蓋車
長物車
ホッパ車
事業用車
散水車
モノレール
  • 関連項目
1941年改番以降の形式称号を掲載。「引継車」は名岐鉄道および被合併会社から継承した車両。「譲受車」は被合併会社以外から購入・譲受した車両。
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