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渡島丸（おしままる）は、日本国有鉄道青函航路の鉄道連絡船。車両渡船である。

渡島丸型車両渡船の第1船である。渡島丸型はこのほかに、日高丸（2代）、十勝丸（2代）、空知丸（2代）、檜山丸（2代）、石狩丸（3代）があり、後年、檜山丸（2代）、石狩丸（3代）は客載車両渡船に改造された。ここでは渡島丸及び渡島型車両渡船について記述する。

渡島丸型車両渡船　第1船から第3船までの建造の経緯

1954年（昭和29年）9月の洞爺丸台風で5隻の連絡船を失った青函航路であったが、1957年（昭和32年）10月の車載客船十和田丸（初代）就航を以て、船腹数回復を果たした。この翌年の1958年（昭和33年）度の貨物輸送量は439万トン^[1]であったが、時代は高度経済成長期で増加は続き、1961年（昭和36年）度の貨物輸送量は521万トンに達していた^[1]。

この増大する貨物需要への対応もあり、国鉄は1964年（昭和39年）5月から1965年（昭和40年）8月までに、従来の車両渡船以上の車両数を積載できたうえ、青森―函館間1日2.5往復と従来船より0.5往復分多く運航可能な高速車載客船津軽丸型6隻を順次就航させ、これに合わせて、戦中戦後の混乱期に建造され、既に老朽化していた、大雪丸（初代）、摩周丸（初代）、羊蹄丸（初代）の3隻の車載客船と、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸の3隻の客載車両渡船（デッキハウス船）、第十二青函丸、石狩丸（初代）、渡島丸（初代）の車両渡船3隻の計9隻を1965年（昭和40年）9月までに退役させた。

更に、1966年（昭和41年）11月には追加建造の津軽丸型第7船十和田丸（2代目）を就航させ、津軽丸型に比べ低速で、客船としては余剰となってしまった車載客船十和田丸（初代）を石狩丸（2代目）と改称のうえ、車両渡船に改造して積載車両数を増やし、1967年（昭和42年）5月に再就航させた。この年度の貨物輸送量は695万トン^[1]に達していた。

洞爺丸台風で沈没し、浮揚後大規模な修復工事を受け、復帰していた石炭焚蒸気タービンの車両渡船日高丸（初代）、十勝丸（初代）の2隻は、まだこの時期運航されていたが、既に船齢20年に近く、これらの代替と、青函航路の逼迫した貨車航送能力増強のため、津軽丸型同様1日2.5往復可能な高速車両渡船、いずれも2代目の渡島丸、日高丸、十勝丸の3隻が建造され、1969年（昭和44年）10月から翌1970年（昭和45年）6月にかけて順次就航した。これに伴い、これら2隻の蒸気タービン船は1970年（昭和45年）3月末までに退役した。　

渡島丸型　渡島丸、日高丸、十勝丸の概要

当初は津軽丸型の客室部分を省略した車両渡船を計画していたが、青函航路では急増する貨物需要に対応しきれず、1966年（昭和41年）以降は下り貨物に輸送制限を加えるに事態に至り^[2]、国鉄本社の運輸部門からの積載車両数増加の強い要請を受けることとなった^[3]。このため、船内軌道を可能な限り伸ばすため、旅客扱いなしの前提で、当時の岸壁有効長や青森港の狭隘な操船海面から許される最大限の長さ^[4]として、全長は津軽丸型より12.6m長い144.6mとした。　このため旅客扱いできる青森第1岸壁では係留に余裕なく、函館第1岸壁では、船首が第2岸壁まで突き出して第2岸壁での離着岸に支障をきたすため、青森側は第2岸壁、第3岸壁、函館側は第3岸壁、第4岸壁のある有川桟橋限定使用であった^[5]^[3]^[6]。

津軽丸型では、多くの新しい機器類や制御システムがほとんどぶっつけ本番で導入され、第7船の十和田丸（2代）でようやく完成品の域に達したものも多かった。このため渡島丸型では基本的にこれらの仕様は十和田丸（2代）に準拠していたが、ここに至る過程で実用にならなかったり、使用されなかったものは省略された^[7]^[8]。そのためか、船体塗装色も十和田丸（2代）と同じく、外舷下部と煙突をオレンジ色（2.5YR6/13）、外舷上部を象牙色（2.5Y9/2）、煙突鉢巻を白（N-9.5）とした^[9]が、塗り分け線は中甲板レベルへ下げられていた。

船体構造

貨物専用の有川桟橋や青森第3岸壁は港口に近く、うねり等の影響を受けやすい場所であった。青函連絡船では1955年（昭和30年）建造の檜山丸型以来、船体幅を拡大するため、岸壁係留位置において船体中心線は可動橋中心線に対し14.8‰の角度で岸壁から反対側に振られる形となっており、全長132mの津軽丸型では、左舷舷側は船尾から約52m付近までしか岸壁に接触しておらず、それより前方の舷側は岸壁から若干離れた状態で係留されていた。渡島丸型ではこの接触範囲を船尾から86m付近まで延ばして係留時の安定性向上を図った^[5]。このため船体幅は津軽丸型より50cm増しの18.4mとなった。車両甲板は従来の車両渡船と同様、船尾端は3線で、中線がすぐに分岐して車両甲板の大部分で4線となるよう軌道が敷設され、各線の有効長とワム換算車両積載数は、左舷から船1番線112m、14両、船2番線120m、15両、船3番線96m、12両、船4番線112m、14両の計55両となり^[10]^[11] 、津軽丸型より7両増しとなった。　船尾水密扉は津軽丸型と同じ、電動油圧式トルクヒンジ使用の鋼鉄製2枚折戸で、閉鎖状態から、まず下部扉が船尾扉中央のヒンジで折れて180度外開きし、下部扉が上部扉の外側に重なった状態になった、続いて船尾開口部上縁のヒンジが約90度外開きして、折りたたまれた扉を水平まで持ち上げ、船尾開口部上側中央部にせり出して設置されたポンプ操縦室下面にロックされる構造であった。更に船楼甲板後部消音器室前後の広大なスペースに国鉄5トン積みコンテナを50個積載する計画もあり^[12]、後部マスト兼煙突に設置された機関部品積卸し用のデリックは、非使用時には左舷後方へ振られコンテナ積載の邪魔にならないよう配慮されたが、結局このコンテナ積載は実現しなかった^[13]。

車両甲板より下は津軽丸型同様12枚の水密隔壁で13の区画に分けられ、隣接する2区画に浸水しても沈没しない構造となっていた。また船底だけでなく、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の4区画については両側面にも2対のヒーリングタンクと1対の清水タンクを置くことで二重化した。旅客設備がないため空調用冷凍機の搭載がなく、第1補機室はヒーリング装置だけとなったため、発電機室の水密区画内の船首側船艙区画を第1補機室とし、津軽丸型では第1主機室水密区画内にあった総括制御室を発電機室水密区画内の船首側、第1補機室直上の第二甲板に配置した。このため、車両甲板より上層から総括制御室へは直接階段で降りられるようになった。津軽丸型で第1補機室に充てられていた水密区画はボイドスペース（空タンク）となり、その前方2区画には津軽丸型では船員居住区と船員食堂があったが、渡島丸型ではこれらは全て船楼甲板上に配置されたため、倉庫とボイドスペースにとなった。また可変ピッチプロペラ管制装置のある第3補機室の後方の水密区画は津軽丸型では「その他の乗船者」室であったが、これを船楼甲板上の後部消音機室両側へ上げたため、ここは船底から車両甲板にまで達する大きな船尾トリミングタンクとなった。このため、操舵機室へは車両甲板から出入することとなった。また第二甲板に設けられた水密隔壁の水密辷戸は発電機室から第3補機室までの間の4カ所と津軽丸型の8カ所からは半減した。

渡島丸型は津軽丸型に比べ、上部構造物は少ないものの、車両積載数は増加しており、同様に大容量のヒーリングタンクと強力なヒーリングポンプを備えることが必要であった。しかし、大き過ぎるヒーリングタンクは、損傷時の非対称浸水による横転を招きかねず^[14]、また強力過ぎるヒーリングポンプは、タンク底内部に突出した肋骨による段差で水の流れが滞り、ポンプ吸入口への残水の流れ込み量がポンプ吸引量に追いつけなくなり、ポンプが空気を吸ってしまって残水量が増え、結局タンク有効容量の減少を招くため^[15]、津軽丸型と同様、2組のヒーリング装置を装備することとした。

ヒーリングタンク容量は、1組が故障しても、残った1組で貨車の積卸しに支障をきたさないよう、津軽丸型のものより大型化されたが^[16]、それでも対応できない場合に限り、前後のヒーリングタンク間に設けた手動の仕切り弁を開け、前後2つのタンクを一体化してヒーリング操作できるよう改良された^[17]。ヒーリングポンプ容量は1台当たり2,000m³/h×7.5m（水頭）と津軽丸型の2,200m³/h×7.5m（水頭）^[18]よりやや小さく、また十和田丸（2代）のような三相誘導電動機直接駆動の可変ピッチプロペラ式軸流ポンプではなく、宇高連絡船伊予丸型で採用された可逆転式三相誘導電動機直接駆動の固定ピッチプロペラ式軸流ポンプが採用されコストダウンが図られた^[19]。更に津軽丸型にあった自動ヒーリング操作機能も省略された^[20]が、2組のヒーリング装置を一括して手動制御することはできた^[21]。

操舵室は津軽丸型同様、船楼甲板の2層上の航海甲板にあり、その後ろに隣接して右舷に無線通信室、左舷に電気機器室があり、1層下の上部船楼甲板には高級船員室、船楼甲板には普通船員室と船員食堂、厨房があり、船員居住区はW型戦時標準船第五青函丸以来の車両渡船同様全て船楼甲板より上に配置されていた。

操舵室内の配置は十和田丸（2代）に準じたもので、船体中心線上には舵制御盤があり、津軽丸型と同じく大型自動車のハンドルを舵輪として装着したジャイロパイロットがあって^[22]、このハンドルで手動操舵できるほか、船首方向を決めて自動操舵にすれば、横方向からの外力が働いても常に船首が指示方向を向くよう操舵される装置で、青函連絡船では津軽丸型から装備されていた。その左にはプロペラ制御盤があり、両舷の推進用可変ピッチプロペラの翼角を遠隔制御する2本のプロペラ翼角操縦レバーと、その間の手前側にバウスラスターの翼角を遠隔制御する回転式の小さなハンドルがあり、そのハンドルの奥にはバウスラスターの実際の翼角を示す丸いメーターが、ハンドルの両側には両舷プロペラの実際の翼角（外周には指示した翼角）を示す丸いメーターが配置され、これらの更に手前には、非常用として設置された、ノンホローアップ式（スイッチを倒した方向へ翼角が進み続け、目的の翼角でスイッチを中立に戻すと進みが停止する）の両舷の推進用プロペラとバウスラスターの翼角制御スイッチがあった。プロペラ制御盤の奥の斜面部分には両舷主軸回転数計とその間に、バウスラスター駆動電動機電流計があり、この電流計の両側に津軽丸型ではデジタル表示の各舷の稼働主機台数表示器があったが、渡島丸からは個々の主機械の稼働状況を示す左右4個ずつの電光表示ランプとなったため、実際にどの主機械が稼働してかがわかるようになった。更に操舵室左舷端には補助操縦スタンドがあり、着岸時、船長が接岸する左舷側を目視しながら直接バウスラスターや両舷プロペラの翼角制御できるようになっていた。プロペラ制御盤の主レバーと左舷の補助レバーの間には切換えスイッチはなく、常に後から操作したレバーの指令に従う仕組みで、この方式は十和田丸（2代）から始められた^[23]。また、急に大きな翼角の指示を出しても主機械に過負荷がかからない範囲でしか翼角が進まないようにする“過負荷防止装置”も装備されており、これは八甲田丸以降の青函連絡船で装備されていた^[24]。

津軽丸型7船では、操舵室内で、第2レーダー指示器と並んで設置されていた船位自動測定装置（SPレーダー）は既にこの時期使用されておらず、渡島丸型では設置はされなかった。このため前部マスト頂部には円筒形の“ラドーム”はなく、第1レーダー用の通常の反射型のスキャナーが設置され、中段の第2レーダー用にはスロット型が設置された^[25]。

操舵室後壁には、津軽丸型同様、水密辷戸遠隔操作盤や火災警報表示盤非常操作盤、その他の警報表示盤等がはめ込まれていたが、ボイスアラームは省略された^[26]。　

船首船楼甲板には津軽丸型同様、投揚錨する揚錨機、着岸前、最初に岸壁のビットに繋いで船首を岸壁へ引き寄せるフォアラインを巻き込む左舷の主ウィンチ、左舷が岸壁から離れないよう固定するブレストラインを巻き込む右舷の補助ウィンチ、そして津軽丸型では船首甲板が狭くて1層下の中甲板に設置され外からは見えなかったが、渡島丸型では船楼甲板上に姿を見せた船体を後方へ引き寄せて船尾を岸壁ポケットへ押し込むスプリングラインを巻き込むスプリングウィンチが設置され、いずれも船首端の制御スタンドから遠隔操作された。

船尾船楼甲板には、後方の岸壁ビットにかけてこれを巻き込んで後進し、船尾を可動橋に押しつける左アフターラインを巻き込む左舷ウィンチ、同じく左舷船尾から前方のビットにかけてアフターラインの張力に対抗してブレーキをかける船尾スプリングラインと右舷アフターラインを巻き込む2ドラムタイプの右舷船尾ウィンチが設置されていた。この2台のウィンチは船尾船楼甲板左舷の台の上に設置された制御スタンドから遠隔操作された^[27]。これら係船機器は電動油圧式で、宇高連絡船讃岐丸（初代）に始まり、津軽丸型各船で改良されてきた物で、渡島丸型ではこれらのウィンチのうち、オートテンション機能を持つのは、車両積卸し作業で、船尾の喫水や傾斜に変化があっても船尾を可動橋から離れないよう適度に後方へ引き寄せ続ける右舷アフターライン用の船尾右舷ウィンチと船尾左舷ウィンチの右舷アフターライン用のドラムだけに絞られていた^[28]。

その他、外観的には、アンカーリセスの省略や、甲板室前面の船長室以外の船員室窓の丸窓化などでもコストダウンが図られていた。　　

機関部

渡島丸型は津軽丸型に比べ、船体は大きくなったが、水槽実験等で出力増強の必要のないことが推定されたため、機関系は津軽丸型との互換性を考慮して、主機械には津軽丸型と同形式の中速ディーゼル機関8台を採用し、津軽丸型同様、片舷4台からの出力をフルカン流体継手付1段減速装置で1軸にまとめた8機2軸のマルチプルエンジン方式を踏襲した。しかし、将来の低質重油（B重油）使用を念頭に、1台のみ互換性を保持したままB重油使用対策改造を施していた^[29]が、結局最後まで軽油が使用され続けた。

バウスラスターは津軽丸型では第6船までは、バウスラスタートンネル内でプロペラ軸を両側から3本ずつのステーで支持する6-STAY型の三菱KAMEWA　SP800/6Sを装備、第7船の十和田丸（2代）建造時には、片側3本のステーだけで支持するSP800/3Sが登場しており、これを第6船までと同じ位置に装備した。しかし、この3-STAY化により、バウスラスターの入った筒の長さは2.61mから1.75mへ短縮しており、船体幅のより狭い船首側への装備が可能となっていた。　このため渡島丸型では、船型の違いもあったが、津軽丸型に比べ、船首側からの距離で約2m船首側へ装備できた。これにより、回頭中心から横推力作用点までの距離が伸びたため、船体の大型化にもかかわらず、バウスラスター出力は津軽丸型と同じ850馬力、推力9.3トンで問題ないことになった^[30]^[31]。

このため、バウスラスター駆動電源を供給する主軸駆動発電機も、津軽丸型と同じ900kVAのものが設置されたが、津軽丸型が就航しつつあった時点で既に、バウスラスターを使用する港内での操船時、とりわけ入港時には左舷よりも右舷主軸への負荷の方が大きいことが明確になっており、遅ればせながら、渡島丸型では津軽丸型とは逆に、負荷の軽い左舷主軸の船首側に増速遊星歯車を介して常時直結で設置され^[32]^[33]、入港時のバウスラスター使用に余裕ができた。これにより3台の主発電機（500kVA×3）は右舷側に寄せて設置された。

運航

航海速力18.2ノットで、青森―函館間を3時間50分で運航でき、1日2.5往復可能なため、津軽丸型と平行ダイヤを組むことができた。第1船渡島丸は北海道の農産物出荷時期の秋冬繁忙期にあたる1969年（昭和44年）10月1日に就航、この日のダイヤ改正では26往復（最大28往復）が設定され^[34]、11月12日から24日まで、津軽丸型7隻と渡島丸の計8隻フル稼働20往復、檜山丸型2隻、石狩丸（2代目）、更に引退間際の蒸気タービン船十勝丸（初代）の4隻もフル稼働8往復して青函航路初の28往復運航を行った^[35]。その後1972年（昭和47年）3月からは28往復（最大30往復）が設定され^[36]、同年秋冬繁忙期の10月6日から31日まで津軽丸型7隻と渡島丸型1隻の計8隻フル稼働20往復、渡島丸型2隻と檜山丸型2隻、石狩丸（2代目）の計5隻で10往復して、青函航路初の30往復運航が行われた^[37]。

貨物輸送量は1971年（昭和46年）に855万トン^[1]に達したが、翌1972年（昭和47年）は増便にもかかわらず808万トンとやや減少した。それでも上下とも貨物輸送制限はなお継続中であった^[38]。しかし1973年（昭和48年）秋には第1次オイルショックによる景気低迷もあり697万トンと大幅に減少していた。

渡島丸型第4船以降の建造の経緯

1974年（昭和49年）5月、当時いずれも船齢20年に近づいていた車両渡船空知丸（初代）、檜山丸（初代）、石狩丸（2代目）の3隻の代替船建造が運輸大臣に申請された^[39]。

青函トンネルは1971年（昭和46年）11月に本坑の掘削が着工されており、開通見込みは1978年（昭和53年）度とされていた^[40]。トンネル開通後の青函連絡船の存廃は未定であったが、いずれにせよ、それまでは、青函連絡船として客貨輸送を全うしなければならず、これら老朽船3隻を時期不確実なトンネル開通時まで運航し続けることは非現実的であった。そして当時の関係者の多くは1971年（昭和46年）以降の貨物輸送量減少は一時的なもので、輸送量回復時には速やかにこれに対応できる体制を整えておくべき、と考え、渡島丸型全6隻就航の暁には、函館第2岸壁にも渡島丸型を着発させ、上り3本、下り4本の3時間45分運航便、函館3回、青森10回の50分折り返しを含む、12隻30往復、1隻2往復の計32往復運航実現に向けた検討に入っていた^[41]。

渡島丸型　空知丸、檜山丸、石狩丸の概要

渡島丸型第4船から第6船までの3隻が1976年（昭和51年）から1977年（昭和52年）にかけて、同名の新造船として建造された。約6年の空白期間をおいての建造で、アンカーリセスを復活させ、外舷色を赤（5R4/14）と薄いピンク（2.5RP9/1）とし、煙突を石狩丸（2代目）の外舷色と同じ藍色（2.5PB2.5/7）にする等の変化はあったが、外観上前3船と大きな相違はなかった。

機関部

最大の相違点は搭載した主機械とその周辺機器で、前3船の主機械はいずれも外国メーカーライセンス品であったが、既に三井造船では当該機種の製造は終了しており、川崎重工の当該機種も少数製造となっていたため^[42]^[43]、第4船の空知丸（2代目）以降の主機械は、1974年（昭和49年）建造の宇高連絡船讃岐丸（2代目）ほか既に多くの中型フェリーで実績のあったダイハツディーゼル製の6DSM-26を大型化した、立型単動トランクピストン過給機付ディーゼル機関　ダイハツ6DSM-32（公称出力1600馬力、毎分600回転）が、従来同様　8台のマルチプルエンジンで搭載された^[44]。

津軽丸型建造当時は、ディーゼル機関の出力を減速歯車に伝達する場合、歯車に対するディーゼル機関の変動トルクの影響を吸収する目的で流体継手が用いられ、更に流体継手では作動油を出し入れすることでクラッチ機能も持たせることもできたため、津軽丸型から、渡島丸型第3船の十勝丸まではこのクラッチ機能を持ったフルカン流体継手を採用していた。しかし1960年代後半（昭和40年代前半）になると、変動トルクを吸収できるゴムや金属バネを用いた高弾性継手の登場や、焼結合金技術の進歩による湿式油圧多板クラッチの信頼性向上もあり^[45]、以後建造の多くのフェリーや一般商船で、これらが採用されるようになっていた^[46]。　この湿式油圧多板クラッチは流体継手に比べ、必要とするクラッチ嵌脱用補機も小さく、流体継手にある約2%の伝達損失もない等の利点があり^[47]、国鉄では1974年（昭和49年）建造の宇高連絡船讃岐丸（2代目）で高弾性継手と湿式油圧多板クラッチを使用したマルチプルエンジンシステムを採用し、渡島丸型第4船空知丸以降でもこの方式を採用することにした^[48]^[49]。晩年には燃料節減のためエンジン4～5台での運行が行なわれていたが、空知丸、檜山丸、石狩丸の3隻は津軽丸型および渡島丸型の前3船より燃費が良かった。

衝突予防装置（CAS101）の装備

衝突予防装置（レーダー情報処理装置）CAS101（Collision Avoidance System-通称｢キャス｣）が装備されたのも、この2代目空知丸からであった。この装置は、レーダー（通常は第1レーダー）および自船の針路、対水速力情報をもとに、手動で選択した周辺の20隻までの船の針路と速力を計算し、各船の針路、速力および自船との衝突危険範囲をレーダー画面上にベクトル表示し、危険範囲にターゲットが入る場合にはアラームを鳴らすこともできる装置であった^[50]^[51]。CASの導入により、航海当直の負荷が大幅に軽減され、横切り船の避航などに幅広く活用された。なお、このレーダー情報処理装置は1979年（昭和54年）3月までに、当時係船されていた渡島丸を除く、運航中の全船に順次装備された^[52]^[53]^[54]。レーダースキャナーは第1レーダー、第2レーダーとも新造時よりスロット型となっていた。

また、ジャイロパイロットの舵輪が従来よりやや小ぶりなハンドルとなった。

シンボルマーク

1977年（昭和52年）3月7日、国営の青函連絡船として比羅夫丸が初めて就航した 1908年（明治41年）3月7日から70年目ということで、当時就航中の13隻の連絡船のシンボルマークが作成され^[55]、津軽丸型車載客船には船体に順次取り付けられたが、車両渡船であった渡島丸型各船では船体への取り付けはなく、一般人の目に触れることはなかった。しかし1982年（昭和57年）の石狩丸と檜山丸の客載車両渡船改造時に、この2隻では両舷側に取り付けられた。

渡島丸：神への賛美・トラピスト
日高丸：日高路の駿馬
十勝丸：ワインの香り・十勝
空知丸：初夏の香り・すずらん
檜山丸：江差のかもめ
石狩丸：石狩川の鮭^[56]
全船の統一マーク：救命ブイとイルカ

渡島丸型全船就航以降の青函航路

渡島丸型車両渡船の前3船が青函航路の増大する貨物輸送需要に追いつくための建造なら、後3船は貨物輸送量の更なる増大を予想しての建造で、最終の石狩丸が1977年（昭和52年）5月に就航し、下り片道輸送力は488万トンにまで増強された^[57]。しかし青函航路の貨物輸送量は1971年（昭和46年）の往復855万トンをピークとし、1973年（昭和48年）の第1次オイルショック以降は坂道を転がり落ちるように激減し、1977年（昭和52年）には502万トンと1960年（昭和35年）のレベルまで落ち込んでしまい、その後も減少傾向が続いた^[1]。

このため、渡島丸型では最古参の渡島丸を 1978年（昭和53年）10月1日限りで函館ドックに係船した。まだ船齢9年という新しさであった。国鉄では、何度か売却を試みたものの不調に終わり、ようやく1984年（昭和59年）8月22日住友商事に売却され^[58]、その後、摩周丸（2代）火災事故の検証のため船室の燃焼試験が行われた後、1985年（昭和60年）函館どつくで解体された^[59]。更に、2番目に古い日高丸も1980年（昭和55年）10月1日限りで函館ドックに一旦係船された^[58]。

一方青函トンネル掘削工事も難航し1976年（昭和51年）5月6日の出水事故^[60]もあり、開通予定は大幅遅延し、1980年（昭和55年）1月の運輸大臣談話では、実際の開業時期は1984年（昭和59年）度とのことであった^[61]。

この状況下で、津軽丸型も1982年（昭和57年）には、初期の船は一応の耐用年数の18年に達することとなった。これは国鉄の財産管理上の基準年数で必ずしも物理的なものではなく、実際過去にも20年以上稼働した船はあるが、老朽化とともに維持費も増大するため、津軽丸型のうち、係船機器やヒーリングポンプ、可変ピッチプロペラ等が他船と異なった津軽丸と松前丸を引退させ、残る5隻については、1981年（昭和56年）から各船順次延命工事を施行して継続使用することとした^[62]。

旅客輸送量も1973年（昭和48年）の499万人をピークに以後激減し、1981年（昭和56年）には248万人まで半減していた^[63]。しかし利用客の集中する深夜便は、多客時には津軽丸型1隻では運びきれず、従来通り続行便設定が必要で、旅客扱いできる船は従来通りの7隻必要であった。　このため渡島丸型の中でも最も新しい、石狩丸と檜山丸に津軽丸型の半分程度の650名の旅客と乗用車20台を搭載できる2層の甲板室を造設して、客載車両渡船とすることが決定された。

このため、石狩丸は1982年（昭和57年）1月6日、客載設備造設工事のため函館ドックへ入場した。この工事中の1982年（昭和57年）3月4日限りで津軽丸は引退し、同日付けで、係船中の日高丸が約1年半ぶりに復帰した^[58]。3月17日に竣工し、3月31日に再就航した。

檜山丸は1982年（昭和57年）7月5日、同じく函館ドックへ入場し、9月22日竣工し10月1日に再就航し、そして松前丸は11月12日ひっそりと引退して行った^[64]。

石狩丸・檜山丸の客載車両渡船化

渡島丸型ではもともと、船楼甲板後部消音器室前後に広大なスペースがあり、国鉄5トン積みコンテナを50個積載する計画があったため、この重量に構造的にも浮力的にも耐えられるよう設計されていた。しかしこの想定重量では通常は定員500名程度が限度とされていたが、船楼甲板上に前部煙突直後から船尾係船作業場直前に至る、総2階建の甲板室を薄鋼板を多用して造設することで、旅客定員650名と乗用車20台の積載を達成できた。しかしグリーン船室や旅客用食堂のないモノクラスの簡素な造りであった^[65]。

この新設の甲板室の1階に相当する船楼甲板部は、その大部分が乗用車格納所の区画に充てられ、後部煙突下の消音器室囲壁の前方にも乗用車が両舷間を通り抜けできるスペースを確保し、積載する乗用車をスムーズに積卸しできる構造とし、後年は最大22台まで積載していた。この船首側の区画の右舷には定員40名の絨毯敷き雑居室が2部屋、左舷には船員食堂厨房従業員等の居室が配置された。なおこれらの従業員居室は改造前は従来からの甲板室にあり、空いたそれらの部屋は旅客扱いに伴う事務部員居室に充てられた^[66]。中央部の階段が2階の出入口広間に繋がっていた。　

2階に相当する上部船楼甲板では、この甲板室は左舷側だけ、それも上部船楼甲板だけ4mほど船首側に延びており、そこに乗船口が設けられていた。この型の船は普通船室だけのモノクラス制であったが、客室の大部分が津軽丸型ではグリーン船室のあった遊歩甲板の高さに相当する上部船楼甲板にあったため、乗船口を津軽丸型のグリーン乗船口に合わせたためであった。この新設甲板室2階の上部船楼甲板は、この区画を含め前部、中央部、後部の3区画に分かれており、この乗船口から出入口広間までが前部区画で、乗船口から入って船尾側へ進むとそこが出入口広間で、周囲に案内所と売店があり、左舷側には椅子とテーブルを備えたロビーが、右舷側には定員30名の絨毯敷き雑居室が2部屋あり、うち船首側の部屋は婦人席となっていた。出入口広間から船尾側へ進むと、中央部区画で、その中央に消音器室囲壁を擁する広い区画で、右舷側には荷物棚で仕切られた絨毯敷き雑居席が4区画、定員144名分配置され、左舷側と消音器室囲壁前方の中央部には96名分の椅子席が設置された。この当時新製中の特急車両の普通席はリクライニングシートであったため、これらの椅子席も方向転換機能を省いた同等品が採用され、青函連絡船初の普通席リクライニングシートとなった。更に船尾側へ進むと後部区画で、定員270名の絨毯敷雑居席の大広間になっており、通路で左舷、中央、右舷の3区画に仕切られ、それぞれが低い荷物棚で更に3区画ずつに不完全に仕切られた形は、津軽丸型の1980年（昭和55年）の改装後の後部普通座席と似た造りであった。

中央部区画の後端両側にはそれぞれ新設甲板室の屋上へ出る階段があり、この屋上遊歩スペースは、前部煙突のすぐ後ろから、船尾係船作業場直前に至る、一般旅客に開放された一平面の遊歩スペースとしては青函連絡船最大の広さとなった。新設甲板室のすぐ前の前部煙突は、それが載っている前部消音器室の高さを1層から2層にかさ上げして新造甲板室と同じ高さとし、その上に前部煙突を移設したが、それでも津軽丸型の前部煙突設置位置に比べれば1層低く、前部煙突のすぐ後ろに位置するこの遊歩スペースへの排煙の影響が懸念されたため、前部煙突上部前面に通風用の穴があけられた。なお、この前部消音器室には、従来は旅客扱いしないということで設置されていなかった100馬力ディーゼル機関駆動の自動起動、自動停止の非常用発電機が設置された^[67]。後部煙突兼マストも同様に1層分かさ上げされたが、この遊歩スペース上に1層の後部消音器室を設けたため、見かけ上1層分短くなった。なおこの後部消音器室に空気調整装置が設置された^[68]^[67]^[69]。

横揺れ防止のフィンスタビライザーは、この工事の前年、十和田丸（2代）に設置されていたが、それよりも翼長の長いフィンスタビライザーを装備し^[70]、荒天時には威力を発揮した。なお、スタビライザー電源には主軸駆動発電機が用いられた^[71]。

救命用ライフラフトは津軽丸型に準じていたが、ラフトに移乗するためのシューター（すべり台）は、津軽丸型と類似の10mストレート型1基に加え、13mスパイラル型2基が搭載されていた^[72]。

両船の識別は、後部マスト兼煙突の塗色は車両渡船時代のまま、石狩丸は赤、檜山丸は白のままであったほか、遊歩甲板への両舷の階段出口の形が、側面から見て、石狩丸では長方形であったのに対し、檜山丸では船首側が斜面になった台形であった。なお国鉄では、この2隻を、「石狩丸型」称した^[73]。

石狩丸型の運航

自動車航送のため、従来は“出入禁止”であった青森第1岸壁、函館第2岸壁を使用することになった。しかし、津軽丸型では自動車を遊歩甲板に積載していたのに対し、石狩丸型では、それより1層低い船楼甲板への積載のため、青森第1岸壁では斜路を、函館第2岸壁ではエレベーターを石狩丸型用に新設しほか、函館第2岸壁は沖側へ17m延長して165mとした^[74]。運用は全便で自動車航送できるよう、専ら青森第1岸壁と函館第2岸壁を使用する甲便に限定され、この2隻で1日5往復し鉄道車両航送と自動車航送を行い、定期の旅客扱い便は深夜便（11便、後の101便、12便、後の102便）のみであったが、多客期はその他の便でも旅客扱いすることがあった。なお自動車航送便でかつ旅客扱い便に限り車両積載数はワム換算50両に制限されていた^[67]^[69]。津軽丸型の車載客船に比べ、ドライブプロペラ（主軸を回転させた状態）後の客席の騒音振動が大きく、就航当初は不評であった。

日高丸、十勝丸引退と有川桟橋廃止

“国鉄改革”の一環としての1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正では貨物列車の大幅削減が断行され、青函連絡船も最大19往復となり、同日有川桟橋も廃止された。この前日の1月31日まで運航された日高丸と十勝丸は、共に有川桟橋に係船され、共に1987年（昭和62年）2月4日にセブン商事^[58]と日商岩井に売却され^[58]解体された。

青函トンネル開業と青函航路廃止

空知丸はその後、唯一の車両渡船として、最も岸壁長の短い函館第1岸壁にも離着岸しながら、1988年（昭和63年）3月13日の青函航路最終日まで運航され、2時10分函館第2岸壁着の53便にて終航となり、その後函館第4岸壁に係船された。石狩丸は下り最終の八甲田丸7便の25分前を行く臨時8011便として20時30分函館着で終航し、その後函館第2岸壁に係船された。檜山丸は上り最終の羊蹄丸22便の25分前を行く臨時8010便として20時30分青森着で終航後、21時25分発5003便で函館へ回航され、その後函館第3岸壁に係船された^[75]。これら3隻はその後売却された。

青函航路終航後

空知丸、檜山丸、石狩丸の3隻は最終的には、いずれも日本国外へ売却された。

空知丸

1988年（昭和63年）8月に小松耀に売却され、神奈川県の産業廃棄物業者・三友プラントサービスが川崎―苫小牧間のコンテナ輸送や、海上での廃棄物処理をする等の計画も取りざたされた。しかしその後、1990年（平成2年）8月にギリシャの船会社「POSEIDON LINES Shipping」に売却され、客室を装備しカーフェリーに改造され、「SEA SERENADE」と改称した。黒海航路で使用された後地中海航路などで使用され^[76]、その後2004年（平成16年）に韓国の船会社に売却された。2006年（平成18年）にギリシャの船会社に売却され、「MARINOS D」に改称。2004年（平成16年）よりスロベニア・イゾラ港に長く係船されていたが、2011年（平成23年）末にトルコの会社に売却され、2012年（平成24年）1月初旬にイスタンブール近郊のドックに移動し^[77]、その後、2012年（平成24年）7月に解体された。

檜山丸

1988年（昭和63年）8月、財団法人少年の船協会へ2億8千万円で売却され、和歌山県の三井造船由良工場で旅客用浴室、旅客用食堂設置など船内を改造、エンジンも重油使用に改造の上、1989年（平成元年）3月に青少年研修船「21世紀号」として再就航した（初便は東京晴海－釜山）が、その後予想以上に運航経費がかさみ1992年（平成4年）係船された。1999年（平成11年）4月に韓国企業が6千万円で購入し、釜山-馬山間でフェリーとして運航する予定だったが、2000年（平成12年）には、シンガポールのPrima Bridge Island Pte.の保有船となりカーフェリー「RISING STAR III」となった^[78]。更にインドネシアのフェリー運航会社PT Prima Vistaに売却され、「Mandiri Nusantara」に改称されたが2009年（平成21年）5月31日、スラバヤのタンジュン・ペラ港から東カリマンタンのバリクパパンへの航海の途中、カラミアン島沖で車両甲板にあった車両から出火し、炎上ののち沈没した。この事故では、350人の乗客・船員は救助されたものの、15人が行方不明となってた。

石狩丸

1988年（昭和63年）7月から9月にかけて北海道広尾町で開催された十勝海洋博覧会で十勝港第3埠頭で展示公開され、夜間はシップホテルとしても使用された。同年10月に、大阪の酒本商事に売却され、関西国際空港の工事用ホテルシップとして使用予定だったが、実現せず、使用されないまま香港の会社に売却された。更に、キプロスの船会社に売却されて「LADY TERRY」と改称。更に1990年（平成2年）にはギリシャの船会社「POSEIDON LINES Shipping」に売却され、「LASITHI」と改名するとともにカーフェリーに改造され使用された後、1992年（平成4年）には「SEA HARMONY II」と改称され地中海航路で使用され^[79]、更に2001年（平成13年）には「OLYMNPIA I」に改称されている。2002年（平成14年）に航路休止した後は、ヨーロッパやアフリカの船会社にチャーターされ、地中海・紅海などで使用されたが、2006年（平成18年）6月にインドで解体された。

渡島丸型一覧表

	渡島丸（2代）	日高丸（2代）	十勝丸（2代）

概歴
建造所	函館ドック函館造船所	三菱重工神戸造船所	日立造船向島工場
起工	1969（昭和44）年3月27日	1969（昭和44）年8月26日	1969（昭和44）年11月11日
進水	1969（昭和44）年6月30日	1969（昭和44）年11月29日	1970（昭和45）年2月19日
竣工	1969（昭和44）年9月27日	1970（昭和45）年3月30日	1970（昭和45）年6月23日
就航	1969（昭和44）年10月1日	1970（昭和45）年4月5日	1970（昭和45）年6月30日
終航	1978（昭和53）年9月30日	1984（昭和59）年1月31日	1984（昭和59）年1月31日
要目（新造時）
船種	車両渡船
総トン数	4075.15トン	4089.04トン	4091.73トン
全長	144.60m
垂線間長	136.00m
幅（型）	18.40m
深さ（型）	7.20m
満載喫水	5.10m
主機械（台数）	単動4サイクルトランクピストン排気ターボ過給機付ディーゼル機関・川崎 MAN　V8V　22/30mAL　（8）		単動4サイクルトランクピストン排気ターボ過給機付ディーゼル機関・三井B&W　1226　MTBF-40V　（8）
公試最大出力	11945軸馬力	13200軸馬力	13430軸馬力
定格出力	1600制動馬力×8
公試最大速力	20.67ノット	21.43ノット	21.67ノット
航海速力	18.2ノット
車両積載数	ワム換算55両
船名符字	JFLQ	JBRK	JCAO
	渡島丸	日高丸	十勝丸

	空知丸（2代）	檜山丸（2代）	石狩丸（3代）

概歴
建造所	函館ドック函館造船所	三菱重工下関造船所	日立造船向島工場
起工	1975（昭和50）年9月4日	1975（昭和50）年10月16日	1976（昭和51）年7月22日
進水	1975（昭和50）年12月18日	1976（昭和51）年4月15日	1976（昭和51）年11月26日
竣工	1976（昭和51）年3月31日	1976（昭和51）年7月27日	1977（昭和52）年4月26日
就航	1976（昭和51）年4月5日	1976（昭和51）年8月5日	1977（昭和52）年5月6日
終航	1988（昭和63）年3月13日	1982（昭和57）年7月3日（車両渡船として）^[80]	1981（昭和56）年12月31日（車両渡船として）^[80]
要目（新造時）
船種	車両渡船
総トン数	4123.60トン	4107.96トン	4105.62トン
全長	144.60m
垂線間長	136.00m
幅（型）	18.40m
深さ（型）	7.20m
満載喫水	5.10m
主機械（台数）	単動4サイクルトランクピストン過給機付ディーゼル機関・ダイハツ6DSM-32　（8）
公試最大出力	13650軸馬力	13650軸馬力	13610軸馬力
定格出力	1600制動馬力×8
公試最大速力	21.79ノット	21.68ノット	21.66ノット
航海速力	18.2ノット
車両積載数	ワム換算55両
船名符字	JQAD	JJRE	JPHE
	空知丸	檜山丸	石狩丸

	檜山丸（2代）	石狩丸（3代）

概歴
改造造船所	函館ドック函館造船所
改造着工	1982（昭和57）年7月5日	1982（昭和57）年1月6日
改造竣工	1982（昭和57）年9月22日	1982（昭和57）年3月17日
就航	1982（昭和57）年10月1日^[81]	1982（昭和57）年3月31日^[82]
終航	1988（昭和63）年3月13日
要目（改造時）
船種	客載車両渡船
総トン数	4958.93トン	4965.54トン
全長	144.60m
垂線間長	136.00m
幅（型）	18.40m
深さ（型）	7.20m
満載喫水	5.35m
主機械（台数）	単動4サイクルトランクピストン過給機付ディーゼル機関・ダイハツ6DSM-32　（8）
定格出力	1600制動馬力×8
公試最大速力		20.57ノット^[65]
航海速力	18.2ノット
旅客定員	650名
車両積載数	ワム換算55両（自動車航送便兼客貨便では50両）^[67]^[69]
自動車積載数	乗用車20台
船名符字	JMMI	JMMK
	檜山丸	空知丸

脚注

^ ^a ^b ^c ^d ^e 青函連絡船栄光の航跡p377　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ 日本国有鉄道船舶局　古川達郎　国鉄新造船渡島丸についてp53　船の科学22巻12号1969
^ ^a ^b 古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p176　成山堂書店1988
^ 青函連絡船栄光の航跡p255　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ ^a ^b 日本国有鉄道船舶局　古川達郎　国鉄新造船渡島丸についてp54　船の科学22巻12号1969
^ 大神隆　青函連絡船物語p50　交通新聞社2014
^ 十和田丸ハンドブック浦賀重工業と、渡島丸型各船の同資料の比較により検証可能
^ 大神隆　青函連絡船物語p49　交通新聞社2014
^ 古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p232、p237　成山堂書店1988
^ 日本国有鉄道船舶局　古川達郎　国鉄新造船渡島丸についてp57　船の科学22巻12号1969
^ 青函連絡船史巻末附表p30　国鉄青函船舶鉄道管理局1970
^ 古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p176　成山堂書店1988
^ 55分の停泊中に50個の国鉄5トン積みコンテナを積卸しできるガントリークレーンとコンテナ列車を横付けできる引込線を青森第3岸壁と有川桟橋に建設する必要があった
^ 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p40　船舶技術協会1975
^ 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p124　船舶技術協会1975
^ 津軽丸型は片舷163.9トン＋235.8トン、渡島丸型は253.9トン＋202.9トン：泉益生　連絡船のメモ（中巻）p10　船舶技術協会1975
^ 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p110　船舶技術協会1975
^ 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p10　船舶技術協会1975
^ 固定ピッチプロペラではヒーリングポンプの運転開始、逆転開始の都度有負荷のため大電流が流れ電圧降下をきたすが、可変ピッチプロペラでは運転開始時のみ無負荷で始動できた。電動機出力は渡島丸75kW、十和田丸（2代）85kW、伊予丸型64kW：泉益生　連絡船のメモ（中巻）p10　船舶技術協会1975
^ 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p106、107　船舶技術協会1975
^ 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p113～115　船舶技術協会1975
^ 古川達郎　続連絡船ドックp68　船舶技術協会1971
^ 古川達郎　続連絡船ドックp69　船舶技術協会1971
^ 泉益生　連絡船のメモ（上巻）p130　船舶技術協会1972
^ 日本国有鉄道船舶局　古川達郎　国鉄新造船渡島丸についてp56　船の科学22巻12号1969
^ 泉益生　連絡船のメモ（下巻）p211　船舶技術協会1977
^ 泉益生　連絡船のメモ（下巻）p19、p78　船舶技術協会1977
^ 泉益生　連絡船のメモ（下巻）p151　船舶技術協会1977
^ 日本国有鉄道船舶局　向阪昭二　国鉄新造船渡島丸についてp59　船の科学22巻12号1969
^ 日本国有鉄道船舶局　向阪昭二　国鉄新造船渡島丸についてp62　船の科学22巻12号1969
^ 泉益生　連絡船のメモ（上巻）p39、40　船舶技術協会1972
^ 泉益生　連絡船のメモ（上巻）p52、p218　船舶技術協会1972
^ 大神隆　青函連絡船物語p49、p236　交通新聞社2014
^ 青函連絡船史p214　国鉄青函船舶鉄道管理局1970
^ 青函連絡船史p209　国鉄青函船舶鉄道管理局1970
^ 青函連絡船栄光の航跡p146　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ 青函連絡船栄光の航跡p147、p404　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ 航跡p27　国鉄青函船舶鉄道管理局1978
^ 青函連絡船栄光の航跡p255　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ 青函連絡船栄光の航跡p251　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ 青函連絡船栄光の航跡p256　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ 石黒隆　現有の鉄道連絡船　世界の艦船　通巻285号p159　1980
^ 川崎MAN　VV22/30は1979年まで海上自衛隊艦艇向けに少数製造されていた：原動機事業100年のあゆみp121～129　川崎重工業株式会社　機械ビジネスセンター　2008
^ 津軽丸型、渡島丸型の従来船に使用されていた川崎MAN、三井B&Wも、提携先のメーカー名が冠されていたものの当然輸入品ではなく国内製造であったが、当時の国内メーカーの品質・性能向上および国鉄からの人的交流などの結果、1974年建造の宇高連絡船讃岐丸以降、国鉄建造の連絡船では国内メーカーのエンジンが使用された
^ 巨大船に関する技術報告書の概要　船の科学20巻7号p129　1967
^ 主機械を弾性支持した十和田丸（2代）以来、渡島丸型前3船までは新造時より流体継手を採用しながら、軸心狂いによる損傷防止目的で高弾性継手を使用していた：日本国有鉄道船舶局　向阪昭二　国鉄新造船渡島丸について　船の科学22巻12号p60　1969
^ 日本鋼管　NKK-SEMTピールスティック生産受注30万馬力突破　船の科学24巻4号p77　1971
^ 函館ドック株式会社函館造船所　国鉄新造車輛運搬船“空知丸”について　船の科学29巻6号p52　1976
^ 空知丸ハンドブック(機関部) 函館ドックほか
^ 衝突予防装置 CAS-101型　カタログ 441-1-J　㈱東京計器
^ レーダー及びレーダー情報処理装置（CAS）運用マニアル青函船舶鉄道管理局海務部
^ 古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p314　成山堂書店1988
^ 航跡p93　国鉄青函船舶鉄道管理局1978
^ 大神隆　青函連絡船物語p106～108　交通新聞社2014
^ 航跡p242、243　国鉄青函船舶鉄道管理局1978
^ シンボルマーク制定時は2代目石狩丸運航中で3月18日終航、3代目就航は5月6日
^ 青函連絡船栄光の航跡p166　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ ^a ^b ^c ^d ^e 青函連絡船栄光の航跡p370　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ 大神隆　青函連絡船物語p128　交通新聞社2014
^ 黒沢典之　青函トンネルp148　日本放送出版協会1983
^ 青函連絡船栄光の航跡p270　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ 青函連絡船栄光の航跡p261　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ 青函連絡船栄光の航跡p376　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ 青函連絡船栄光の航跡p406　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ ^a ^b 古川達郎　青函連絡船「石狩丸」の改装工事について　世界の艦船1982年7月号p166～168 1982
^ 大神隆　青函連絡船物語p56 交通新聞社2014
^ ^a ^b ^c ^d 石狩丸改造工事仕様書　昭和56年8月p85　日本国有鉄道1981 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "shiyosho1"が異なる内容で複数回定義されています
^ 石狩丸一般配置図、檜山丸一般配置図函館ドック
^ ^a ^b ^c 鉄道ジャーナル22巻2号p94　1988
^ 十和田丸-3.05m、石狩丸・檜山丸-3.60m
^ 石狩丸改造工事仕様書　昭和56年8月p91　日本国有鉄道1981
^ 石狩丸、檜山丸改造工事仕様書および船体部ハンドブック（変更箇所のみ）青函船舶鉄道管理局
^ 青函船舶鉄道管理局連絡船運航基準規定ほか
^ 翔鳳丸型就航時108m、洞爺丸台風で石狩丸（初代）の係留索が切られたことから1959年に148mに延長：青函連絡船栄光の航跡p97　北海道旅客鉄道株式会社1988
^ 古川達郎　鉄道連絡船のその後　p5、6　成山堂書店2002
^ 古川達郎　鉄道連絡船のその後p32、33　成山堂書店2002
^ Grški trajekt v Turčijo, Izola spet obmorski raj, Slovensk Novice
^ 古川達郎　鉄道連絡船のその後p29～31　成山堂書店2002
^ 古川達郎　鉄道連絡船のその後p31、32　成山堂書店2002
^ ^a ^b 坂本幸四郎　青函連絡船p302　朝日イブニングニュース社1983
^ 10月1日自動車航送のある貨物便154便で就航し、通常旅客扱い初便は10月2日11便：大神隆　青函連絡船物語p99、100　交通新聞社2014
^ 旅客扱い初便は4月1日11便：大神隆　青函連絡船物語p99、100　交通新聞社2014

外部リンク

M/S ISHIKARI MARU.（石狩丸が海外で就航していた頃の写真も掲載されている日本国外のサイト。）
M/S SORACHI MARU.（空知丸のその後が掲載されている日本国外のサイト。）

[renrakuseneiko377-1] 青函連絡船栄光の航跡p377　北海道旅客鉄道株式会社1988

[2] 日本国有鉄道船舶局　古川達郎　国鉄新造船渡島丸についてp53　船の科学22巻12号1969

[100nenkoseki176-3] 古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p176　成山堂書店1988

[4] 青函連絡船栄光の航跡p255　北海道旅客鉄道株式会社1988

[kagaku2212p54-5] 日本国有鉄道船舶局　古川達郎　国鉄新造船渡島丸についてp54　船の科学22巻12号1969

[6] 大神隆　青函連絡船物語p50　交通新聞社2014

[7] 十和田丸ハンドブック浦賀重工業と、渡島丸型各船の同資料の比較により検証可能

[8] 大神隆　青函連絡船物語p49　交通新聞社2014

[9] 古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p232、p237　成山堂書店1988

[10] 日本国有鉄道船舶局　古川達郎　国鉄新造船渡島丸についてp57　船の科学22巻12号1969

[11] 青函連絡船史巻末附表p30　国鉄青函船舶鉄道管理局1970

[12] 古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p176　成山堂書店1988

[13] 55分の停泊中に50個の国鉄5トン積みコンテナを積卸しできるガントリークレーンとコンテナ列車を横付けできる引込線を青森第3岸壁と有川桟橋に建設する必要があった

[14] 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p40　船舶技術協会1975

[15] 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p124　船舶技術協会1975

[16] 津軽丸型は片舷163.9トン＋235.8トン、渡島丸型は253.9トン＋202.9トン：泉益生　連絡船のメモ（中巻）p10　船舶技術協会1975

[17] 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p110　船舶技術協会1975

[18] 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p10　船舶技術協会1975

[19] 固定ピッチプロペラではヒーリングポンプの運転開始、逆転開始の都度有負荷のため大電流が流れ電圧降下をきたすが、可変ピッチプロペラでは運転開始時のみ無負荷で始動できた。電動機出力は渡島丸75kW、十和田丸（2代）85kW、伊予丸型64kW：泉益生　連絡船のメモ（中巻）p10　船舶技術協会1975

[20] 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p106、107　船舶技術協会1975

[21] 泉益生　連絡船のメモ（中巻）p113～115　船舶技術協会1975

[22] 古川達郎　続連絡船ドックp68　船舶技術協会1971

[23] 古川達郎　続連絡船ドックp69　船舶技術協会1971

[24] 泉益生　連絡船のメモ（上巻）p130　船舶技術協会1972

[25] 日本国有鉄道船舶局　古川達郎　国鉄新造船渡島丸についてp56　船の科学22巻12号1969

[26] 泉益生　連絡船のメモ（下巻）p211　船舶技術協会1977

[27] 泉益生　連絡船のメモ（下巻）p19、p78　船舶技術協会1977

[28] 泉益生　連絡船のメモ（下巻）p151　船舶技術協会1977

[29] 日本国有鉄道船舶局　向阪昭二　国鉄新造船渡島丸についてp59　船の科学22巻12号1969

[30] 日本国有鉄道船舶局　向阪昭二　国鉄新造船渡島丸についてp62　船の科学22巻12号1969

[31] 泉益生　連絡船のメモ（上巻）p39、40　船舶技術協会1972

[32] 泉益生　連絡船のメモ（上巻）p52、p218　船舶技術協会1972

[33] 大神隆　青函連絡船物語p49、p236　交通新聞社2014

[34] 青函連絡船史p214　国鉄青函船舶鉄道管理局1970

[35] 青函連絡船史p209　国鉄青函船舶鉄道管理局1970

[36] 青函連絡船栄光の航跡p146　北海道旅客鉄道株式会社1988

[37] 青函連絡船栄光の航跡p147、p404　北海道旅客鉄道株式会社1988

[38] 航跡p27　国鉄青函船舶鉄道管理局1978

[39] 青函連絡船栄光の航跡p255　北海道旅客鉄道株式会社1988

[40] 青函連絡船栄光の航跡p251　北海道旅客鉄道株式会社1988

[41] 青函連絡船栄光の航跡p256　北海道旅客鉄道株式会社1988

[42] 石黒隆　現有の鉄道連絡船　世界の艦船　通巻285号p159　1980

[43] 川崎MAN　VV22/30は1979年まで海上自衛隊艦艇向けに少数製造されていた：原動機事業100年のあゆみp121～129　川崎重工業株式会社　機械ビジネスセンター　2008

[44] 津軽丸型、渡島丸型の従来船に使用されていた川崎MAN、三井B&Wも、提携先のメーカー名が冠されていたものの当然輸入品ではなく国内製造であったが、当時の国内メーカーの品質・性能向上および国鉄からの人的交流などの結果、1974年建造の宇高連絡船讃岐丸以降、国鉄建造の連絡船では国内メーカーのエンジンが使用された

[45] 巨大船に関する技術報告書の概要　船の科学20巻7号p129　1967

[46] 主機械を弾性支持した十和田丸（2代）以来、渡島丸型前3船までは新造時より流体継手を採用しながら、軸心狂いによる損傷防止目的で高弾性継手を使用していた：日本国有鉄道船舶局　向阪昭二　国鉄新造船渡島丸について　船の科学22巻12号p60　1969

[47] 日本鋼管　NKK-SEMTピールスティック生産受注30万馬力突破　船の科学24巻4号p77　1971

[48] 函館ドック株式会社函館造船所　国鉄新造車輛運搬船“空知丸”について　船の科学29巻6号p52　1976

[49] 空知丸ハンドブック(機関部) 函館ドックほか

[50] 衝突予防装置 CAS-101型　カタログ 441-1-J　㈱東京計器

[51] レーダー及びレーダー情報処理装置（CAS）運用マニアル青函船舶鉄道管理局海務部

[52] 古川達郎　鉄道連絡船100年の航跡p314　成山堂書店1988

[53] 航跡p93　国鉄青函船舶鉄道管理局1978

[54] 大神隆　青函連絡船物語p106～108　交通新聞社2014

[55] 航跡p242、243　国鉄青函船舶鉄道管理局1978

[56] シンボルマーク制定時は2代目石狩丸運航中で3月18日終航、3代目就航は5月6日

[57] 青函連絡船栄光の航跡p166　北海道旅客鉄道株式会社1988

[renrakuseneiko370-58] 青函連絡船栄光の航跡p370　北海道旅客鉄道株式会社1988

[59] 大神隆　青函連絡船物語p128　交通新聞社2014

[60] 黒沢典之　青函トンネルp148　日本放送出版協会1983

[61] 青函連絡船栄光の航跡p270　北海道旅客鉄道株式会社1988

[62] 青函連絡船栄光の航跡p261　北海道旅客鉄道株式会社1988

[63] 青函連絡船栄光の航跡p376　北海道旅客鉄道株式会社1988

[64] 青函連絡船栄光の航跡p406　北海道旅客鉄道株式会社1988

[kansen98207166-65] 古川達郎　青函連絡船「石狩丸」の改装工事について　世界の艦船1982年7月号p166～168 1982

[66] 大神隆　青函連絡船物語p56 交通新聞社2014

[shiyosho1-67] 石狩丸改造工事仕様書　昭和56年8月p85　日本国有鉄道1981 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "shiyosho1"が異なる内容で複数回定義されています

[68] 石狩丸一般配置図、檜山丸一般配置図函館ドック

[tetsudoj22294-69] 鉄道ジャーナル22巻2号p94　1988

[70] 十和田丸-3.05m、石狩丸・檜山丸-3.60m

[71] 石狩丸改造工事仕様書　昭和56年8月p91　日本国有鉄道1981

[72] 石狩丸、檜山丸改造工事仕様書および船体部ハンドブック（変更箇所のみ）青函船舶鉄道管理局

[73] 青函船舶鉄道管理局連絡船運航基準規定ほか

[74] 翔鳳丸型就航時108m、洞爺丸台風で石狩丸（初代）の係留索が切られたことから1959年に148mに延長：青函連絡船栄光の航跡p97　北海道旅客鉄道株式会社1988

[75] 古川達郎　鉄道連絡船のその後　p5、6　成山堂書店2002

[76] 古川達郎　鉄道連絡船のその後p32、33　成山堂書店2002

[77] Grški trajekt v Turčijo, Izola spet obmorski raj, Slovensk Novice

[78] 古川達郎　鉄道連絡船のその後p29～31　成山堂書店2002

[79] 古川達郎　鉄道連絡船のその後p31、32　成山堂書店2002

[seikanrenrakusen302-80] 坂本幸四郎　青函連絡船p302　朝日イブニングニュース社1983

[81] 10月1日自動車航送のある貨物便154便で就航し、通常旅客扱い初便は10月2日11便：大神隆　青函連絡船物語p99、100　交通新聞社2014

[82] 旅客扱い初便は4月1日11便：大神隆　青函連絡船物語p99、100　交通新聞社2014

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表話編歴青函連絡船の船舶
比羅夫丸型	比羅夫丸・田村丸
初期車両渡船	車運丸・桜島丸
快運丸型	第一・第二快運丸
白神丸型	白神丸・竜飛丸
翔鳳丸型	翔鳳丸・飛鸞丸・津軽丸I・松前丸I
青函丸（戦前型）	第一青函丸・第二青函丸・第三・第四青函丸
W型戦時標準船	第五・第六・第七・第八・第九・第十・第十一・第十二青函丸
石狩丸型	石狩丸I・十勝丸I・渡島丸I
北見丸型	北見丸・日高丸I
洞爺丸型	洞爺丸・大雪丸I・摩周丸I・羊蹄丸I
檜山丸型	檜山丸I・空知丸I
初代十和田丸	十和田丸I→石狩丸II
津軽丸型	■津軽丸II・■八甲田丸・■松前丸II・■大雪丸II・■摩周丸II・■羊蹄丸II・■十和田丸II
渡島丸型	渡島丸II・日高丸II・十勝丸II・空知丸II・檜山丸II・石狩丸III
他航路から転属	壱岐丸I・新羅丸・亜庭丸・景福丸・壱岐丸II・宗谷丸・昌慶丸・徳寿丸
補助汽船	（航路廃止時）ひうら丸・ふくうら丸・しらかみ丸・たっぴ丸・かつとし丸
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