愛知電気鉄道電7形電車

愛知電気鉄道電7形デハ3080

愛知電気鉄道電7形電車（あいちでんきてつどうでん7がたでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）の前身の一つである愛知電気鉄道によって1926年（大正15年）に9両が製造され、会社合併により名古屋鉄道に引き継がれた車両である。デハ3080形とも称する。

なお、本項目では、同系制御車で1両が製造された附3形（サハ2020形）および派生形式でやはり1両が製造されたデハ3090形についても記述する。

概要

1913年に現在の常滑線神宮前 - 常滑間を全線開業した愛知電気鉄道は、当初国鉄東海道本線から分岐する培養線、つまり支線の形態を採り、尾張から三河地域の振興を図る事を目的とした、典型的な地方鉄道であった。だが、同社は1920年代後半、神宮前 - 有松裏（現・有松）間を開通した支線の有松線を基本とし、同線と計画が頓挫した東海道電気鉄道から譲受した同社免許線とをつなぐ形で、神宮前 - 吉田（現、豊橋）間を結ぶ豊橋線の建設に着手する。本格的な高速電気鉄道を目指した東海道電気鉄道の強い影響下にあり、直線主体の良好な線形を選択して建設されたこの路線は、日本における第二次インターアーバン（都市間電気鉄道）ブームの先駆をなした路線の1つであるが、愛知県東部の主要都市である豊橋市と県都名古屋市を結び国鉄東海道本線と完全に競合することになる路線の性質上、ここに新規投入される車両についてはその施設に見合った本格的な高速運転対応車両とすることが求められた。

このため、愛知電気鉄道では架線電圧の直流600Vから直流1,500Vへの昇圧に合わせて電6形として複電圧に対応し高回転仕様の電動機を搭載した木造16m級新型電車を1924年より投入していた。だが、この新路線が開業する1927年を目前に控えた時期には日本の鉄道車両において重大な転機となった、木造車体から鋼製車体への移行が始まっており、新路線向け新造車についても鋼製車体を取り入れ、さらに接客設備面でも長距離の本線運転に適したセミクロスシート配置の採用を行った新型車が設計されることになった。こうして新造されたのが電7形と附3形である。

これらは愛知電気鉄道の主力車として後継車種であるデハ3300形などと共に重用され、名古屋鉄道成立後も旧愛知電気鉄道由来の線区を中心に運用されたが、第二次世界大戦後は16m級の小型車体ゆえに3700系（2代）・3730系新造の際に主要機器の供出対象とされ、以後は電装を解除されて瀬戸線や谷汲線などの支線区で制御車として運用された。

形式

愛知電気鉄道デハ3090形デハ3090
電7形を基本とする全鋼製試作車。

伊勢電気鉄道デハ121形デハ121
電7形と同一の車体を備える同系車。

名古屋の日本車輌製造本店で1926年3月に以下の10両が製造された。

• 電7形デハ3080 - デハ3084・デハ3086 - デハ3089

制御電動車(Mc)。

• 附3形サハ2020

制御車(Tc)。

また、これらとは別に全鋼製車体の試作車として、以下の1両が日本車輌製造本店で1926年12月に製造された。

• デハ3090形デハ3090

制御電動車(Mc)。

なお、電7形・付3形については当初12両が発注され、中途で2両がキャンセルされたとの説が存在し、実際にも電7形と全く同一設計の車体を備えるデハ121形デハ121・デハ122が近隣の伊勢電気鉄道に在籍した。ただしこのデハ121形は1925年4月14日に半鋼製付随車として日本車輌製造本店に発注され、同年5月5日に半鋼製電動客車へ契約が変更され、伊勢電気鉄道本線の電化開業を目前に控えた翌1926年11月に竣工するという経過を辿っており、その契約時期から愛知電気鉄道からの注文流れであった可能性は低く、設計図面や治具の流用、部材の一括購入によるコスト削減を主目的として日本車輌製造側が推奨した可能性が高い。また、このデハ121形は主要機器の多くが同社デハニ101形と共通仕様となっており、このため主電動機や制御器、台車、それにパンタグラフなどが本形式と相違する。

車体

電7形・附3形とデハ3090形では大きく異なるため、個別に記述する。ただし、いずれも16m級2扉セミクロスシート車という点では共通する。

電7形・附3形

愛知電気鉄道としては初採用となる、リベット組み立ての鋼製車体に木製の内装や屋根を組み合わせた、いわゆる半鋼製車である。

寸法は全高4,167mm、全幅2,641mm、全長16,888mm、側面の窓配置は1 2 D (1) 8 (1) D 2 d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）で運転台側には乗務員扉が無く、車掌台側のみ433mm幅の狭い引戸による乗務員扉を設置するという珍しいレイアウトとなっている。戸袋窓を含め全て710mm幅となっている側窓の上下には、それぞれウィンドウヘッダー・ウィンドウシルと呼ばれる補強帯が露出して取り付けられており、1,016mm幅の片引式客用扉は低いプラットホームに対応するため、乗降用ステップを内装している。客用扉はドアエンジンを持たない手動扉である。

妻面は平妻で中央に貫通扉を設けた3枚窓構成で、窓下にウィンドウシルは取り付けられているが窓上のウィンドウヘッダーは取り付けられていない。窓は客用扉・戸袋窓・妻窓を含め高さ中央付近に中桟を入れた、あるいは2段上昇式として高さ中央付近で2分割した、いわゆる2段窓で統一されている。なお、客室部の側窓は戸袋窓を含め、下段下部に転落防止用の保護棒が2本取り付けられている。

前照灯は取り付け式の白熱灯具を貫通扉窓下に引っかけ式で装着する構造となっており、標識灯はこの時代の一般的な仕様に従い、妻面の車掌台側妻窓下に1灯備える。

屋根は浅いシングルルーフでほぼ全長に渡って2列のランボードが設置されており、車体の両端部には枕木方向にも各1列のランボードが設置されていた。このため、パンタグラフはこのランボードに三方を囲まれるようにして、一方の台車心皿中心と集電舟の中心を一致させて設置されている。また、、このパンタグラフの両側面にはさらに各1列ずつ小型のランボードが設置され、パンタグラフの無い側の車端部にも同様に小型のランボードが設置されて対称配置とされている。通風器はガーランド式である。

客室は客用扉間の中央部側窓6枚分に24名分の対面配置固定クロスシートを備え、その前後の客用扉を挟んだ前後2枚ずつの側窓に該当する部分にロングシートを設置、ロングシートおよび客用扉部分に主電動機点検用のトラップドアを設ける。固定クロスシート部の背摺面間間隔は1,414mm、各座席の奥行き457mmで、ロングシートも座席奥行き482mmとなっており、この時代の私鉄向け2扉セミクロスシート車としては十分なシートピッチと座面奥行きを確保している。天井は中央部のみ一段高くなった浅いモニター屋根構造で、室内灯は電6形と同様に白熱灯具を等間隔に6基を天井の中央に配置し、これらの灯具は通風器の通気口と一体となっている。定員は120名、内座席定員は50名を公称する。

塗装は愛知電気鉄道標準のマルーンをベースに、四囲に装飾を施している。

デハ3090形

全鋼製車体の試作車として設計されたため、窓配置や座席配置など基本的なレイアウトは踏襲するが全高4,122mm、全幅2,615mm、全長16,682.2mm、側窓幅700mm、と電7形と比較して各部寸法が縮小気味となっている。

形状面でも若干の相違が見受けられ、妻面は電7形で緩く円弧を描いていた屋根雨樋が一直線となった。また、運転台側窓は1枚窓へ変更、客用扉はステップ内装が廃止され、下部ドアレールが床面高さまで位置を引き上げられている。

前照灯は電7形と同様、貫通扉に灯具を取り付けて使用する。

電7形で特徴的だったランボードは、デハ3090ではパンタグラフ部を除く屋根中央に1列、パンタグラフの両脇に各1列と大幅に簡素化され、この仕様は続くデハ3300形以降でも踏襲された。

公称定員は120名、座席定員50名で、車体がやや小型化されたが電7形と共通である。

主要機器

全車とも概ね初の直流1,500V電化対応車となった電6形の電装品を踏襲採用する。このため、電装品とブレーキシステムはウェスティングハウス・エレクトリック社とウェスティングハウス・エア・ブレーキ社の製品で揃えられている。

主電動機

ウェスティングハウス・エレクトリック社製直流直巻整流子式電動機のWH-556-J6（端子電圧750V時1時間定格出力74.6kW、定格回転数985rpm）を各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。

主制御器

ウェスティングハウス・エレクトリック社製HL単位スイッチ式手動加速制御器を搭載する。

台車

J.G.ブリル社製の鍛造釣り合い梁式台車であるブリル27MCB-2を装着した電6形とは異なり、同じく釣り合い梁式ではあるが形鋼組み立て構造で両抱き式基礎ブレーキ装置への対応が容易なボールドウィン・ロコモティブ・ワークス社製ボールドウィン84-27-Aを装着する。軸距は2,130mm、車輪径は864mm（タイヤ新品時）である。

ブレーキ

短編成での連結運転に対応するSME非常直通ブレーキを搭載する。

集電装置

菱枠パンタグラフを1基、横型碍子支持で搭載する。

連結器

鉄道省制式の下作用式基本自動連結器（並形自動連結器）を装着する。

運用

本形式は竣工後、予定通り豊橋線神宮前 - 吉田間を結ぶ特急と急行に投入されて運用を開始した。急行は1時間間隔で運行され、そのうちの1往復を速達列車として特急にした。特急は神宮前 - 吉田間62.4kmを63分、急行は72分で結んだが、その表定速度はそれぞれ59km/h・52km/hとなり、当時日本最速であった阪神急行電鉄（現：阪急電鉄）神戸線各駅停車の51km/hを抜いて、日本最速の電車運転となった>。

戦前のデハ3300形竣工以降の早い時期に前照灯が貫通扉への取り付け式から屋根上中央へ固定に変更されている。また、デハ3300形竣工後は制御器やブレーキシステムが共通の同形式と共通運用に充当されている。

愛知電気鉄道は1935年に名古屋以西・以北の各路線を建設していた名岐鉄道と合併し、ここに現在の名古屋鉄道が発足する。その際に形式番号の整理が行われ、デハ3080形はモ3200形モ3201 - モ3209 、サハ2020形はク2020形ク2021へ変更された。なお、ク2021は1948年に電装が実施され、モ3200形モ3210へ改番されている。また、この改番と前後して塗装が従来の愛知電気鉄道標準色であったマルーンから合併相手である名岐鉄道標準のダークグリーンへ変更されている。

一方、デハ3090は名鉄合併後モ3250形（初代）モ3251と改番され、戦後は青一色に塗装されて荷物電車として使用された。同車は1953年にデニ2001へと車体更新されている。

戦時中には、混雑緩和のためロングシートに改造されたものの、戦後もしばらくは名古屋本線を中心に主力車両として運用されている。しかし1959年に3両が電装品や台車を3700系に供出して制御車となり、片運転台化と片隅式運転台の全室式への改造、それに運転台側乗務員扉の新設を実施して、ク2300形（2代）2301 - 2303に改称された。1964年には残り7両が同様に電装品や台車を3730系に供出して片運転台の制御車であるク2320形2321 - 2327へ改造された。ただし、ク2300形とは異なりこちらは片隅式運転台のままで、乗務員室の運転台側への乗務員扉の新設は行われず車掌台側乗務員扉も引き戸のまま残され、連結面側の旧運転台も機器を撤去しただけで車掌台側乗務員扉を含め、乗務員室区画は撤去せずそのまま残された。両形式とも、台車は廃車となった木造車から捻出されたブリル27MCB-1やブリル27MCB-2、それにブリル27MCB-1の日本車輌製造による模倣品である42-84-MCB-1などに交換されている。

この間、モ3208は1962年に事故で一方の妻面が大破した。この復旧の際に、踏切事故の発生を抑止する目的で運転台の床面高さを高くして座席に着座して運転する乗務員の前方見通しを改善し、これにあわせて妻面窓の下辺を引き上げる、いわゆる高運転台化改造工事が施工されている。なお、この改造ではリベット組み立てではなく全溶接で妻面周辺の組み立てが実施され、併せて妻面窓下のウィンドウ・シルは省略されている。この高運転台仕様は、電装解除によりモ3208がク2326へ改番された後も廃車まで維持された。

全車が電装解除された時点では、本形式は主要機器を3730系へ供出する前のモ910形やモ3300形などと編成を組んで名古屋本線系統での運用が継続されたが、3730系の増備が進んだ翌1965年には全車が瀬戸線へ転属となった。

ク2323+モ704 （黒野駅、1988年）

瀬戸線では同系車でやはり1965年に同線へ転属となったモ900形（元モ910形→ク2330形）と共に特急運用に抜擢された。これに伴い、ク2300形全車とク2321 - 2324が本線系統の特急に施されたのと同じスカーレットを基調とし窓下に白帯を巻いた塗装が施され客用扉を自動扉化、妻面運転台側妻窓の1枚窓化を実施し、本線のパノラマカーと同様の逆さ富士形行先・種別表示板を掲げて運用されることになった。加えてク2300形全車とク2324については、モ900形と共に扉間座席の転換クロスシート化が実施されている。だが、1973年7月に瀬戸線車両の体質改善を目的として本線系統から3700系10両の転入が実施されたことで、余剰となった一般車のク2325・ク2327が揖斐線・谷汲線へ転じた。この際、それまで手動のままであった客用扉に扉鎖錠装置が追加され、さらに1978年には自動扉化が実施されている。その後、瀬戸線が栄へ地下線で延長されるのに合わせて1978年に実施された直流600Vから直流1,500Vへの架線電圧昇圧によって本形式は全車が余剰となり、ク2300形全車とク2321・ク2322・ク2324の合計6両が廃車され、ロングシートのままで特急に使用されていたク2323と一般車で高運転台仕様のク2326の2両が直流600V電化で手動加速制御器を搭載する車両が運用されていた揖斐線・谷汲線へ転用となった。

ク2323・ク2326の揖斐・谷汲線への転用の際には、従来白熱電球を使用していた前照灯が定電圧回路付きのシールドビームへ交換された。また、1978年には在籍4両全車について自動ワイパーが妻面運転台側妻窓に取り付けられている。

その後は残されたク2323・ク2325 - ク2327の4両がモ700形やモ750形と連結して運用された。本形式は瀬戸線時代から腐朽した運転台側妻面窓枠のアルミサッシ化や戸袋窓のHゴム支持化改造工事が順次実施されていたが、揖斐・谷汲線への転入後は側窓を含めた窓枠のアルミサッシ化が順次実施された。毎月18日の谷汲山華厳寺の縁日には、収容力の大きい本形式が重用されたが、1997年に2車体連接構造で収容力の大きな軌道・鉄道線直通車であるモ780形が新造されると、製造から70年以上が経過し老朽化が限界に達していた本形式は全車が廃車解体となった。このため現存する車両はない。

なお、本形式の機器を流用して新造された3730系は本形式に先立ち1996年に全車廃車となっている。つまり、およそ1年程度の短い間ではあるが、機器流用先の車両よりも機器供出元となった車両の方が遅くまで使用されるという逆転現象が起きていたことになる。

参考文献

書籍

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雑誌記事

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• 外山勝彦「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」『鉄道ピクトリアル2006年1月臨時増刊号』第771巻、電気車研究会、2006年1月、203 - 252頁。 
• 白土貞夫「続 絵葉書が語る名古屋鉄道前史時代」『鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号』第816巻、電気車研究会、2009年3月、83 - 87頁。 
• 藤井建「岡崎を中心とした名鉄電車こぼれ話」『鉄道ピクトリアル2009年3月臨時増刊号』第816巻、電気車研究会、2009年3月、158 - 163頁。