「小田急7000形電車」の版間の差分

小田急7000形電車; Luxury Super Express
	国鉄東海道本線で走行試験をおこなう7000形LSE車; （1982年12月14日、早川駅-根府川駅間）
基本情報
製造所	日本車輌製造・川崎重工業
主要諸元
編成	11
軌間	1,067
電気方式	直流1,500V; （架空電車線方式）
最高運転速度	110
設計最高速度	145
編成定員	456名→454名
車両定員	50名（1・11号車）; 44名（2・5・6・7・10号車）; 32名→30名（3号車）; 36名（4・8号車）; 32名（9号車）
編成重量	267.44t
編成長	145.20m
最大寸法; （長・幅・高）	16,390mm×2,900mm×4,060mm（新宿向き先頭車）; 16,310mm×2,900mm×4,060mm（小田原向き先頭車）; 12,500mm×2,900mm×4,015mm（集電装置付中間車）; 12,500mm×2,900mm×3,835mm（集電装置無し中間車）
台車	住友金属工業 FS508A（連接電動台車）; 住友金属工業 FS508B（先頭電動台車）; 住友金属工業 FS008（連接付随台車）
主電動機	東洋電機製造 TDK-8420-A; 三菱電機 MB-3262-A
主電動機出力	140kW（直巻整流子電動機・端子電圧375V・定格回転数1,900rpm）
駆動方式	東洋電機製造 KD333-A-M; TD平行カルダン駆動方式; （中実軸撓み板継手方式）
歯車比	80:19=4.21
制御装置	東京芝浦電気 MM-39-A; 電動カム軸式抵抗制御; 力行…全界磁13段・弱め界磁4段; 制動…全界磁16段
制動装置	発電制動併用全電気指令式電磁直通制動 (MBS-D)
保安装置	OM-ATS
備考	設計最高速度は平坦線均衡速度を記述
	第24回（1981年）ブルーリボン賞受賞車両
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小田急7000形電車（おだきゅう7000がたでんしゃ）は、1980年以降に小田急電鉄（小田急）が運用している特急形車両（ロマンスカー）である。

箱根方面への特急ロマンスカーに使用されていた3000形（SE車）の置き換えを当初の目的として登場した^[8]特急車両で、それまでの特急ロマンスカーのイメージを尊重しつつ斬新さを追及し^[9]、居住性や機能性の向上を図った^[9]。 "Luxury Super Express" （略して「LSE」）という愛称が設定され^[10]、1981年には鉄道友の会よりブルーリボン賞を授与された^[10]。1995年以降は車両更新が行なわれたことにより外装デザインが変更された^[11]が、2007年には1編成が登場当時のカラーリングに復元された^[12]。

本項では以下必要に応じて、車両番号から「デハ7800番台」などのように表記し、特定の編成を表記する際には新宿寄り先頭車両の車両番号と両数を組み合わせて「7002×11」のように表記する。また、初代3000形は「SE車」、3100形は「NSE車」、本形式7000形は「LSE車」、10000形は「HiSE車」、50000形は「VSE車」、日本国有鉄道については「国鉄」、箱根登山鉄道箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。

登場の経緯

小田急では、1957年にSE車を^[13]、1963年には前面展望席を設けた特急車両としてNSE車を登場させていた^[14]。しかし、SE車は設計当時には耐用年数を10年として設計した車両であった^[15]ため、1970年代に入ると老朽化が進み^[15]、保守やサービスの面からも検討を要する時期となっていた^[15]。このため、1976年からはSE車の後継車として新型特急車両の事前調査研究が開始された^[15]。当初計画ではSE車の後継という位置づけで^[8]、NSE車を6両固定編成として、それまでNSE車が使用されていた列車に新特急車を投入する案^[16]や、20m級のボギー車4両編成にするという案^[16]もあった。また、展望室はサロンルームにしたり、座席を外に向けたりする案もあった^[17]。

この時期にはNSE車が検査入場した場合にはSE車を箱根特急に使用することを余儀なくされ^[18]、輸送力が不足する状態になっていた^[18]。また、新型車両を製造するのであれば、NSE車を上回る車両を製造した上でNSE車を置き換え、捻出されたNSE車によってSE車を置き換えてゆくことが望ましいと結論付けられた^[8]。また、SE車やNSE車に引き続き連接車とし、編成長や定員はNSE車と大きく違わないようにした^[19]。

1977年8月には社内で検討会を開催^[15]、1978年秋には特急ロマンスカーの利用者に対してアンケート調査を行った^[16]。これらの検討やアンケートの結果を踏まえ、1979年には製作前提の設計図をまとめるために製造メーカーも加わる共同研究に移行^[16]、1980年2月には正式発注となった^[16]。こうして、NSE車以来18年ぶりの新型特急車両として登場した^[9]のがLSE車である。

車両概説

本節では、登場当時の仕様を基本として、増備途上での変更点を個別に記述する。更新による変更については沿革で後述する。

LSE車は11両連接の固定編成で、形式は先頭車が制御電動車のデハ7000形で、中間車は両端とも付随台車となっている車両が付随車のサハ7050形で、それ以外の中間車が電動車のデハ7000形である。編成については、巻末の編成表を参照のこと。

車体

先頭車は車体長16,150mm^[20]・全長は新宿側先頭車が16,390mm^[2]で小田原側先頭車が16,310mm^[2]^{[注釈 1]}、中間車は車体長12,100mm^[20]・全長12,500mm^[2]で、車体幅は2,900mm^[20]である。車体は側板・屋根板はそれぞれ1.6mm・1.2mmの厚さの高耐候性鋼板を^[5]、床板は厚さ1.0mmステンレス板を採用した^[5]。車体断面は下部を半径2,500mmの緩いカーブで絞り込み^[5]、側面上部を3度の傾斜角で内傾させた形状とした^[5]。また、SE車とNSE車では車体中央部を低床構造としていた^[9]が、LSE車では展望室部分を除いて平床構造とし^[9]、車体の上下寸法も拡大された^[9]。


NSE車の先頭部の角度は60度		LSE車の先頭部の角度は45度

先頭部の形状は運転室を2階に上げ、最前部まで客室とした前面展望構造の流線形であるが、前面客室窓の高さを850mmと広くした^[21]ほか、シャープな形状を強調するため^[5]、正面腰板との境界を直線状とした^[22]上で、前面窓の傾斜角をNSE車の60度から48度と強くし^[5]、前面の灯火類や愛称表示器、ダンパーを車体に埋め込む構造とした^[5]。原案ではさらにシャープにするデザインも検討されていた^[23]が、「レジャーとしては和やかな雰囲気を」という理由で、丸みを帯びたデザインとなった^[24]。また、2階の運転席部分の形状は「屋根の上に載せた」という感覚をなくすようにデザインされた^[21]。これら前頭部形状の設定にあたっては、10分の1や20分の1の模型の作成、さらに原寸大のモックアップを作成した上で、細部にわたる検討が行なわれた^[17]。先頭のスカートの内側には、異常時に使用する格納式密着連結器、警笛、電子警報器（補助警報音を発する装置）、展望室用の冷房装置が装備されている^[25]。標識灯は運転席窓下に設けられた。

正面の愛称表示器は、SE車・NSE車ではアクリル板を交換する方式であった^[17]が、LSE車では自動幕式とした^[17]。通常、こうした表示幕装置は垂直な平面に設置される^[17]が、LSE車では車体前部の曲面に合わせて水平方向に巻き取る方式とした^[17]。

側面客用扉は各車両とも1箇所であるが、SE車とNSE車では手動式の開き戸だった^[26]のに対して、700mm幅の自動開閉式折戸が採用された^[26]。1999年7月までは、特急に乗車する際には乗車口を限定した上で、ホームで特急券を確認する乗車改札を行っていた^[27]ため、駅での旅客扱いを考慮し、半自動扱いも可能な回路となっている^[26]。

側面窓の配置は、幅1,600mm^[28]・高さ800mm^[20]の固定窓を、窓柱の幅を340mm^[28]として配置した。先頭のデハ7000形乗務員室隣の窓と、中間のデハ7000形の車端部の窓については幅を765mmとした^[28]。デハ7000番台・デハ7800番台の連結面側車端部には500mm幅の乗務員扉を配置した^[28]。

車両間の貫通路は1,200mm幅の広幅となっている^[20]が、通路は下部が絞り込まれた形状となっており、床面での貫通路幅は800mmとなっている^[20]。NSE車では一部を除いて扉は設置されていなかったが、LSE車では先頭車と隣接する車両間^{[注釈 2]}を除く貫通路に両開きの自動扉を設けた^[26]。この扉はNSE車と同様に開放的な雰囲気を出すことをねらい^[26]、茶色がかった透明アクリルで構成した^[5]。連結面間の幌はSE車やNSE車と同様に内幌と外幌の2重構造としたが、外幌については布と発泡材を使用し、変形のないものとした^[26]。

塗装デザインはSE車およびNSE車で採用された「オレンジバーミリオン・ホワイト・グレーの3色」が小田急ロマンスカーのイメージとして浸透していることを鑑み^[26]、腰板部分の白線がNSE者が3本であるのに対してLSE車は2本であるという相違点がある程度^[29]で、NSE車とほぼ同一とした^[30]。

内装

室内の配色については、室内全体の明るさを強調した軽快な感じを出すことに重きを置いた^[17]。

座席は回転式リクライニングシートを採用、シートピッチ970mmで配置した^[20]。小田急においてリクライニングシートの採用は2300形以来であるが、これは1978年秋に実施したアンケートの結果、要望が多かったものである^[26]。また、座席は省力化対策として、折り返しの車内整備の際にスイッチ操作による一斉転換を可能とした^[26]。これは、空気シリンダによって作動し、リクライニング状態を元に戻した上で回転動作を行うもので^[26]、転換クロスシートで自動転換が可能な座席は前例がある^[26]が、回転式リクライニングシートの自動転換は日本の鉄道では初めての採用例である^[21]。座席自体はバケットタイプで、背摺り形状に工夫を凝らしたほか、表地はオレンジとベージュのツートーンとした^[31]。

列車両端の展望室については、NSE車では定員が10名であったものを14名に増加させた^[31]。また、NSE車では展望室の天井は2階の乗務員室の張り出しがあったが、LSE車では乗務員室の張り出しをなくした^[26]。また、天井は円形ドーム型の二重天井とした上で間接照明とダウンライトを採用^[5]、さらに展望室の窓には日よけのレースカーテンを装着した^[26]。

側壁はベージュ系の布目柄^[31]、天井は抽象柄とした^[17]。床もベージュ系の色とした^[17]が、通路にはセピア色のカーペットを敷いた^[5]。このカーペットは、2次車（7002×11）以降は赤色のカーペットに変更された^[32]。

サハ7050番台の新宿側車端部とサハ7150番台の小田原側車端部には喫茶コーナーを設置した^[5]。喫茶コーナーからの排水は床下に配置された雑排水タンクに貯溜^[26]、車両基地で排水を行なうことにした^[26]。デハ7200番台の新宿側車端部とデハ7600番台の小田原側車端部には男女共用和式便所・男子小用便所・化粧室を配置した^[5]が、便所では従来の汚物タンクに代えて汚物循環処理装置を採用した^[5]。また、化粧室からの排水はタンク貯溜式とした^[5]。

主要機器

LSE車では、営業線でのトラブルを回避するため^[10]、主要機器については既に実績のある製品を使用するようにした^[10]。また、将来の御殿場線直通用にも同一機器で対応できるようにした^[10]。また、連接車であることから、軸重の均一化を図った^[16]。

運転士が乗務する乗務員室（運転室）は2階に上げた構造で、既にNSE車で採用依頼の実績がある^[26]が、平均身長の伸びを反映した改善要望もあった^[26]ことから、NSE車より室内を広くし^[33]、あわせて居住性と操作性の向上を図った^[26]。この結果、LSE車の運転室には同時に3名まで乗務可能である^[33]。運転室への入口は、NSE車では展望室内天井の左側（運転席の背後下）に設置されていた^[33]が、LSE車では右側（助士席側背後下）に変更した^[26]。また、運転席パネル類はデスクタイプとし^[34]、スペースを確保するために主幹制御器とブレーキ弁を一体としたワンハンドルマスコンとした^[10]が、ワンハンドル式の主幹制御器は小田急では初採用である^[33]。マスコンハンドルの右側には主電動機の直並列切り替えと逆転器を一体にしたハンドル^[33]が設置され、左手の位置には抑速制動ハンドルが設けられている^[33]。なお、緊急時には乗務員が直接車外に脱出できる構造としている^[35]。車掌が乗務する乗務員室（車掌室）は先頭車の連結面寄りに設けられており、NSE車で片隅式だったものをLSE車では左右両側に配置した^[5]。なお、運転室・車掌室ともに機器の動作状態を示すモニタ装置が設置されている^[6]。

主電動機については、平坦線均衡速度145km/hという高速性能と箱根登山鉄道線内の40パーミル勾配を走行可能な登坂性能という2つの条件を満たすため^[10]に、出力140kWの直流直巻電動機を採用し^[10]、各電動台車に2台ずつ装架した。東洋電機製造のTDK-8420-A形^[3]・三菱電機のMB-3262-A形^[3]を併用しているが、小田急社内ではこれらの2種類の電動機を「OER7000形」と総称している^[10]。

制御装置は東京芝浦電気（東芝）の発電・抑速制動付電動カム軸式抵抗制御装置であるMM-39A形を採用し^[5]、デハ7000番台・デハ7300番台・デハ7500番台・デハ7800番台の車両に搭載した^[36]。SE車・NSE車に引き続き東芝製の採用である。この制御器は1台で4つの電動機の制御を行い（1C4M）^[5]、主回路接続は4つの電動機を全て直列に接続する方式（永久4S）である^[5]。これを1編成あたり4組装備し、並列運転時には4組を全て並列させる「4並列回路制御」を行い^[21]、直列運転時には2組を直列にした状態で、1台の制御器で8つの電動機を直列に接続した「2直列回路制御」となる^[21]。直並列の切り替えは運転席の直並列切り替えハンドルで行なう「直列・並列運転指定式」である^[21]。駆動方式は小田急では初の採用となるTD平行カルダン駆動方式（中実軸撓み板継手方式）で^[6]、歯数比は80:19=4.21とした^[5]。

制動装置（ブレーキ）については、LSE車は他形式との連結運転を行なわないことから^[37]、小田急では初となる電気指令式電磁直通制動^[38]のMBS-D形として^[30]、機器や配管の集約化と応答性の向上を図った^[32]。また、ブレーキ初速に応じて圧力を3段階で制御する方式が採用されている^[36]。電力回生ブレーキは特急車両であることから停車駅が少なく、ブレーキの回数も多くないことから採用されていない^[10]。主抵抗器は自然通風式とした^[36]。

台車は、連接電動台車がFS508A、先頭電動台車がFS508B、連接付随台車がFS008で、いずれも小田急においては2600形以来実績のある住友金属工業製のアルストムリンク式空気ばね台車である^[6]が、連接車という特性上から^[36]空気ばねの取り付け方式はインダイレクトマウント方式となった^[36]。いずれの台車も車輪径は860mm^[36]で、軸ばねにエリゴばねを採用した^[5]。基礎ブレーキ装置は電動台車がシングル式（片押し式）^[30]、付随台車ではツインディスク式ディスクブレーキである^[30]。

集電装置（パンタグラフ）は、デハ7100番台・デハ7300番台の屋根上新宿側車端部と、デハ7500番台・デハ7700番台の屋根上小田原側車端部に設置した^[34]。冷房装置については、10,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-195形集約分散式冷房装置を1両あたり3台搭載した^[34]ほか、列車両端の展望室には4,500kcal/hの能力を有する三菱電機製CU-23形を1台搭載した^[34]。CU-23形は床上には熱交換器とファンのみで、コンプレッサー部分は床下に搭載するセパレート方式である^[26]。補助電源装置は、出力140kVAのCLG-350A型電動発電機 (MG) をデハ7100番台・サハ7050番台・サハ7150番台・デハ7700番台の車両に搭載した^[36]。電動空気圧縮機 (CP) については低騒音型のC-2000L^[32]をサハ7050番台・サハ7150番台・デハ7400番台の車両に搭載した^[34]。

沿革

1980年に製造された1次車（7001×11）では、新宿側の6両を日本車輌製造で、小田原側の5両を川崎重工業で分担して製造した^[1]。川崎重工で完成した5両をいったん日本車輌豊川工場に輸送し^[39]、日本車輌で11両編成に組成した^[29]上で小田原まで輸送することになったが、このときは連接車専用の控え車を製作・連結した^[39]上で、兵庫から豊川まで輸送を行っている。こうして、同年12月7日に7001×11が入線し^[10]、12月9日に竣功^[1]、整備や試運転を実施した後の12月25日には新宿駅で完成記念式典が行なわれ^[40]、12月27日から営業運行を開始した^[10]。

1981年9月13日には、鉄道友の会より第24回ブルーリボン賞を授与され^[10]、新宿駅地下ホームで式典が行なわれた^[41]。この年には2次車（7002×11）が製造されたが、2次車ではデハ7002・7102・7702・7802・サハ7052の5両が日本車輌で、残りの6両が川崎重工で製造された^[1]ため、先に完成した日本車輌の製造分をいったん豊川から兵庫まで5両連接にした状態で輸送し^[39]^{[注釈 3]}、川崎重工で11両編成に組成してから小田急に納入されている。1982年11月には3次車として7003×11が入線した^[1]。

この当時、国鉄では新形特急用車両の開発を進めていた^[42]が、その一環として、通常のボギー車と連接車の比較試験を1982年の11月から12月にかけて行なうことになった^[42]。ボギー車の試験では183系が使用された^[42]が、国鉄には試験に使用できるような連接車がなかった^{[注釈 4]}ため、国鉄の申し入れにより小田急からLSE車を貸し出すことになった^[29]。試験車両には7002×11が使用されることになり、試験に際して、デハ7002の先頭台車と連接台車のそれぞれ新宿側の車軸を測定軸とし^[32]、大野工場で輪軸交換や測定機器の搭載を行なった^[32]上で国鉄に貸し出され、1982年12月10日から15日にかけて東海道本線上で最高速度130km/hの走行試験が行なわれた^[43]。この試験では、指定した箇所を本則-5km/hから本則+15km/hまでの速度段で走行する際に、輪重・横圧・振動・変位・騒音などを地上と車内で測定する内容であった^[32]。私鉄の車両が国鉄の路線上で走行試験を行なったのはSE車とLSE車だけで^[44]、沿線には多くの鉄道ファンが撮影に訪れた^[43]。この試験により、連接式車両の特性が定量的に把握された^[32]が、その後国鉄からJRになってからも、本格的な連接車の導入はされていない^[43]。

1983年12月に4次車として7004×11が入線している^[1]が、これでLSE車の増備は終了となった。この時期は、輸送力増強と老朽車両の置き換えを進めていたことから、年に1編成ずつの導入しか出来なかった^[29]。しかし、4次にわたるLSE車の導入により、11両編成の特急車の運用に余裕が出来たことから、車両検査時に箱根特急にSE車を投入することによって輸送力が不足していた事例は解消された^[18]。1985年10月には、小田急で初めての車内公衆電話が設置された^[19]。

1995年から1997年にかけて、日本車輌において全編成のリニューアル工事が行われた。外部カラーリングはHiSE車と同様のホワイトベースに濃淡ワインレッドの帯が入るデザインに変更され^[11]、「前面展望室のある車両」のイメージ統一を行なった^[34]。座席モケットの変更^[34]の他、車いす対応座席の設置^[34]とそれに伴う出入口幅の拡張（700mm→1,000mm）^[34]や客室内のカラースキームもブラウン系濃淡を基調としたものとなった^[34]ことが挙げられる。加えて便所の汚物処理方式も循環式から真空式へ変更されている^[34]。また、室内の号車番号や座席番号表示などは30000形「EXE」と共通の書体が用いられた。なお、リニューアル車で最後に出場した7004×11については、電動発電機を静止形インバータ (IGBT-SIV) に置き換えている^[11]。2005年から2006年にかけて、集電装置を順次菱形パンタグラフからシングルアーム式パンタグラフに変更した^[34]。

これより少し前の2003年4月から7月にかけては、VSE車の導入に先駆けた車体傾斜制御の試験として^[45]、サハ7052の両端台車を交換した上で連接部の間隔を広げ^[12]、さらに新宿側にパンタグラフを仮設して^[12]性能確認試験を行なった。

2007年で小田急電鉄は開業から80周年を迎えるのを記念し、同年7月6日から7004×11を1997年以来10年ぶりの旧塗装に復元して営業運転に就くこととなった^[46]^[12]。旧塗装での営業運転は2008年 3月31日までの予定であったが、それ以降も継続して使用している^[12]。なお、実際に走っていた1997年頃までの旧塗装との違いとして、先頭部分の窓枠が銀色ではなく黒色となっていること^[12]や、パンタグラフがシングルアーム式であること、2008年3月以降は側面に小田急グループブランドマークが貼付された^[12]ことなどが挙げられる。

2010年1月中旬より、LSE車とHiSE車は部品の一部に不具合が見つかったことを理由として^[47]全面的に運用から離脱し、点検を行なった。同年4月1日から営業運行に復帰している^[48]。

なお、この不具合とは無関係に^[49]、同年1月上旬に7002×11が廃車解体された^[50]。

編成表

凡例: Mc …制御電動車、M …電動車、T…付随車、CON…制御装置、MG…電動発電機、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置

	← 小田原新宿 →
号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
形式	デハ7000	デハ7000	サハ7050	デハ7000	デハ7000	デハ7000	デハ7000	デハ7000	サハ7050	デハ7000	デハ7000
区分	7800 (Mc9)	7700 (M8)	7150 (T2)	7600 (M7)	7500 (M6)	7400 (M5)	7300 (M4)	7200 (M3)	7050 (T1)	7100 (M2)	7000 (Mc1)
搭載機器	CON	MG,PT	CP		CON,PT	CP	CON,PT		CP	MG,PT	CON
自重	32.60t	22.96t	22.07t	22.13t	22.96t	22.54t	22.96t	22.13t	22.07t	22.96t	32.60t

脚注

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注釈

^ 『小田急ロマンスカー総覧』p.37に掲載の図面上では、連結部は小田原側が240mm、新宿側が160mmとなっているため、差異が生じる。
^ 1・2号車の間と、10・11号車の間。
^ 『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.32の写真では、牽引機としてEF58形電気機関車の1号機が写っている。
^ 国鉄の連接車は、試作車両で591系電車とキハ391系気動車が存在するが、当時591系は解体済み、391系は車籍はあったが休車状態。

出典

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^ http://www.odakyu.jp/80th/event_top/index.html
^ 『鉄道ジャーナル』通巻522号 p.147
^ “小田急「LSE」が営業運転に復帰”. 交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース (2010年4月5日). 2011年8月1日閲覧。
^ 『鉄道ジャーナル』通巻522号 p.148
^ 『鉄道ピクトリアル』通巻832号 p.85

参考文献

書籍

生方良雄、諸河久『日本の私鉄5 小田急』保育社、1981年。0165-508530-7700。
生方良雄、諸河久『日本の私鉄5 小田急』保育社、1985年。ISBN 4586505303。
小山育男、諸河久『私鉄の車両2 小田急』保育社、1985年。ISBN 4586532025。
吉川文夫『小田急車両と駅の60年』大正出版、1987年。0025-301310-4487。
生方良雄『小田急ロマンスカー総覧』大正出版、2005年。ISBN 4811706552。

雑誌記事

鉄道ピクトリアル通巻405号「特集・小田急電鉄」（1982年6月・電気車研究会）
- 刈田草一「小田急列車運転慨史」。
- 輿水醇「LSEの企画から完成まで」。
- 船山貢「小田急車両総説」。
- 山下和幸「私鉄車両めぐり122 小田急電鉄」。
鉄道ピクトリアル通巻491号「特集・小田急ロマンスカー」（1988年2月・電気車研究会）
- 生方良雄「小田急ロマンスカーの移り変わり」。
- 大幡哲海「小田急ロマンスカー3000,3100,7000系車両のあゆみ」。
- 「小田急ロマンスカー3000-7000形形式プロフィール」。
鉄道ピクトリアル通巻546号「特集・小田急電鉄」（1991年7月・電気車研究会）
- 大幡哲海「私鉄車両めぐり145 小田急電鉄」。
鉄道ピクトリアル通巻679号「特集・小田急電鉄」（1999年12月・電気車研究会）
- 細谷和一郎「営業設備とサービス」。
- 大幡哲海「私鉄車両めぐり164 小田急電鉄」。
鉄道ピクトリアル通巻829号「特集・小田急電鉄」（2010年1月・電気車研究会）
- 「あの日、あの頃小田急の情景」。
- 岸上明彦「小田急電鉄現有車両プロフィール」。
鉄道ピクトリアル通巻832号（2010年4月・電気車研究会）
- 「Topic Photos 『小田急7000形7002編成廃車』」。
鉄道ジャーナル通巻522号（2010年4月・鉄道ジャーナル社）
- 「Railway Topics 『小田急LSE・HiSEが運用から外れる』」。

表話編歴鉄道友の会ブルーリボン賞選定車両
1950年代	第1回（1958年）小田急3000形電車第2回（1959年）国鉄151系電車
1960年代	第3回（1960年）近鉄10100系電車第4回（1961年）国鉄キハ81系気動車第5回（1962年）名鉄7000系電車第6回（1963年）近鉄20100系電車第7回（1964年）小田急3100形電車第8回（1965年）国鉄0系新幹線電車第9回（1966年）名鉄キハ8000系気動車第10回（1967年）近鉄18200系電車第11回（1968年）国鉄581系電車第12回（1969年）国鉄EF66形電気機関車
1970年代	第13回（1970年）西武5000系電車第14回（1971年）該当車なし第15回（1972年）国鉄14系客車第16回（1973年）国鉄183系電車第17回（1974年）京成AE形電車（初代）第18回（1975年）該当車なし第19回（1976年）阪急6300系電車第20回（1977年）名鉄6000系電車第21回（1978年）近鉄12400系電車第22回（1979年）近鉄30000系電車
1980年代	第23回（1980年）江ノ島鎌倉観光1000形電車第24回（1981年）小田急7000形電車第25回（1982年）箱根登山鉄道1000形電車第26回（1983年）京急2000形電車第27回（1984年）国鉄14系700番台客車「サロンエクスプレス東京」第28回（1985年）名鉄8800系電車第29回（1986年）伊豆急行2100系電車第30回（1987年） JR北海道キハ83・84形気動車「フラノエクスプレス」第31回（1988年）小田急10000形電車第32回（1989年）近鉄21000系電車
1990年代	第33回（1990年） JR東日本651系電車第34回（1991年）東武100系電車第35回（1992年）小田急20000形電車第36回（1993年） JR九州787系電車第37回（1994年）該当車なし第38回（1995年）南海50000系電車第39回（1996年） JR九州883系電車第40回（1997年）該当車なし第41回（1998年） JR西日本500系新幹線電車第42回（1999年） JR西日本・JR東海285系電車
2000年代	第43回（2000年） JR東日本E26系客車第44回（2001年） JR九州885系電車第45回（2002年） JR東日本E257系電車第46回（2003年）近鉄21020系電車第47回（2004年） JR四国5100形電車第48回（2005年） JR貨物M250系電車第49回（2006年）小田急50000形電車第50回（2007年）富山ライトレールTLR0600形電車第51回（2008年） JR東海・JR西日本N700系新幹線電車第52回（2009年）小田急60000形電車
2010年代	第53回（2010年） JR東日本E259系電車第54回（2011年）京成AE形電車（2代）第55回（2012年） JR東日本E5系新幹線電車第56回（2013年）東京メトロ1000系電車第57回（2014年）近鉄50000系電車第58回（2015年） JR東日本E7系新幹線電車・JR西日本W7系新幹線電車第59回（2016年）阪神5700系電車第60回（2017年） JR九州BEC819系電車第61回（2018年） JR西日本35系客車第62回（2019年）小田急70000形電車
2020年代	第63回（2020年）西武001系電車第64回（2021年）近鉄80000系電車第65回（2022年）京急1000形1890番台電車第66回（2023年） JR東海HC85系気動車第67回（2024年）東武N100系電車
ローレル賞島秀雄記念優秀著作賞鉄道趣味顕賞（エバーグリーン賞グローリア賞シルバー賞）