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一畑電車株式会社
Ichibata Electric Railway Co.,Ltd.
種類	株式会社
略称	一畑、ばたでん
本社所在地	日本; 〒691-0001; 島根県出雲市平田町2226番地
設立	2006年4月1日
業種	陸運業
法人番号	5280001003754
事業内容	旅客鉄道事業
代表者	代表取締役会長大谷厚郎; 代表取締役社長昌子修
資本金	1億円
従業員数	51人
決算期	毎年3月
主要株主	一畑電気鉄道 100%
外部リンク	http://www.ichibata.co.jp/railway/
	特記事項：英訳名は親会社の一畑電気鉄道と同一である。
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2011年2月10日 (木) 13:27時点における版

一畑電車株式会社（いちばたでんしゃ）は、島根県東部で鉄道事業を運営する会社。持株会社の一畑電気鉄道の傘下にある。本社は島根県出雲市平田町2226番地（雲州平田駅構内）。

社名は、出雲市にある一畑寺（一畑薬師）への参詣を目的として建設されたことに由来する。

乗客数は年間140万人程度、営業係数は、2006年度で157、2007年度で161である^[1]。

2008年、錦織良成監督により一畑電車を舞台とする映画が製作されることが発表され、一畑電車で映画の撮影が行われた。2010年にその映画が『RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語』として公開されている。

歴史

本項では、主に北松江線・大社線を中心とした鉄道事業の沿革について記述する。広瀬鉄道・島根鉄道の沿革については一畑電気鉄道広瀬線を、大社宮島鉄道・出雲鉄道の沿革については一畑電気鉄道立久恵線を、鉄道事業以外を含めた歴史については一畑電気鉄道#歴史を参照。

また、本節では便宜上、鉄道院・鉄道省・日本国有鉄道など、国が直接関与していた鉄道事業をまとめて「国鉄」と記述する。

創業期

一畑電車の前身となる鉄道は、国鉄の山陰本線が1910年に米子駅から出雲今市駅（当時）まで延長されたのを受け^[2]、出雲今市から一畑寺（一畑薬師）を結ぶ鉄道として1911年8月に762mm軌間の蒸気動力車による軽便鉄道敷設免許を受けたものに端を発する^[3]。計画当初は出雲今市から出雲大社までを結ぶことを念頭においていた^[2]^[3]が、国鉄では既に山陰本線から分岐する路線（後の国鉄大社線）の計画があったことから、目的地を一畑薬師に変更したものである^[2]^[3]。

翌1912年4月には「一畑軽便鉄道株式会社」の創立式が行われた^[4]。一畑軽便鉄道の設立にあたっては、関西鉄道の重役である井上徳次郎、大阪にある才賀電気商会の技師である才賀藤吉をはじめとする関西の財界人7人と、地元の有力者ら8人が発起人として参加していた。ところが、会社創立式からわずか半年弱後の1912年9月に、才賀電気商会は経営破綻してしまった^[4]。このため、地元の有志で資本金の大半を負担することになり、そのうちの25パーセントを一畑寺が負担することになった^[4]。それまで、出雲今市から一畑薬師参りをするには、陸路を徒歩でたどるか、宍道湖を小灘境（当時）まで舟で渡るかのいずれかの方法しかなかったため、出雲今市から一畑薬師の麓までの鉄道敷設は、一畑寺の念願でもあったのである^[5]。

その後、用地買収と測量を進めている際には、平田の町の南北どちらを通すかで論争になり、最終的に市街地の南側を経由することでまとまった^[4]。その後、国鉄との連絡を考慮し、軌間を762mmから1067mmに変更した^[2]上、1913年 9月15日に起工式が行われた^[6]。出雲今市から平田までは簸川平野の平坦な地域だったこともあり、7ヶ月ほどで完成し^[5]、1914年 4月29日、一畑軽便鉄道の運行が開始された。当日は2万人ほどの人出があったと伝えられている^[5]。その後、平田から一畑坂下（一畑駅付近）までの工事も進められ、1915年 2月4日に全線開業となった。出雲今市から一畑までは70分前後で結ばれ^[7]、小境灘では松江行きの汽船と連絡していた^[8]。

電化から終戦まで

開業からしばらくした1923年7月の株主総会において、松江・出雲大社までの路線延長が決議された^[9]。出雲大社への延長路線は、当初は出雲今市から出雲大社へを国鉄大社線と並行する計画であった^[10]が、競合路線とみなされ許可が下りなかった^[10]。そこで、武志から出雲大社への路線に変更した^[10]上で、「国鉄と終点は同一であるが、一畑薬師への参拝客も利用可能である」と主張した^[10]上で、政府補助金を辞退する動きを見せた^[10]。また、1922年には東京の有力実業家が「松江電気鉄道」として美保関と出雲大社を結ぶ計画を示しており^[9]、一畑軽便鉄道では他社の鉄道建設を防ぐために、具申書や嘆願書などを運輸大臣へ提出するなどの運動も行った^[7]。その結果、一畑軽便鉄道の計画に対しては1924年9月に敷設免許が認可されることになった^[9]。松江電気鉄道の計画はその主な目的が鉄道事業ではないと判断されたため退けられた^[9]。その後、1926年 10月9日に、大社への路線の起点について川跡への変更が認可された。1927年には大社への路線の起点を大津起点とする変更申請を行っているが実現していない^[11]。

これらの延長線は、当初はそれまでと同様の蒸気動力車による運行で計画されていたが、その頃は民間鉄道は電気動力車による運行に変わりつつあった^[9]。そこで、既設線も含めて全線を電化することになり、1925年7月には社名を「一畑電気鉄道株式会社」に改めた^[9]。まず既設線である出雲今市と一畑の間が1927年10月1日に電化^[12]、1928年 4月5日には小境灘から北松江までの区間が当初より電化路線として開業^[12]、1930年 2月2日には川跡から出雲神門（当時）までの延長線が当初より電化路線として開業した^[13]。電化開業に際しては、当時としては最新鋭の電車を導入しており、都市部からの旅行者が「こんな田舎に最新鋭の電車が」と驚いたという逸話が残っている^[14]。出雲今市から一畑までは40分前後に短縮されたほか^[15]、1928年11月のダイヤ改正では1日2往復の急行列車が設定されている^[15]。

しかし、その後第二次世界大戦中の1944年11月16日、小境灘から一畑までの区間については不要不急路線として営業休止の上で撤去し、その軌条を戦時輸送を行っていた名古屋鉄道に供出するように運輸省からの通達があった^[8]。これを受けて、同区間については同年12月10日に営業を休止^[16]、その状態で終戦を迎えることになった。

戦後の展開

1954年 5月1日には出雲鉄道を買収の上で立久恵線とし、同年12月1日には島根鉄道を買収して広瀬線とした^[16]。立久恵線では、北松江線・大社線との直通運転も行われた^[11]。

1953年からは、北松江線の最高速度を向上するため、車両の改造に着手した^[17]。最高速度は1957年に85km/hで認可されたが、これは当時の地方私鉄では稀な高速運行であった^[18]。この時期、一畑電気鉄道では経営の多角化の一環として、1958年10月に一畑百貨店を松江市に開店していたが、出雲市にも一畑百貨店を出店するために国鉄出雲市駅に隣接してターミナルビルを建設した^[16]。このビルは1964年4月に供用を開始したが、この時に国鉄駅構内への乗り入れを中止し、ターミナルビル1階に独立した駅として電鉄出雲市駅を設けると同時にダイヤ改正を行い^[16]、増発と同時に出雲市と松江を最短37分で結ぶ特急列車の運行を開始した^[18]。また、1966年には列車集中制御装置(CTC)を導入したが、これは日本の地方私鉄では初めての導入事例で^[18]、それまで252人在籍していた鉄道部門の従業員数を222人に減少させるなど、合理化も進められてゆくことになる。

その一方で、経営不振だった広瀬線は1960年6月20日に廃止され^[19]、立久恵線も水害による被害を受けた1964年 7月19日より全線が運休となり、翌1965年 2月19日付で廃止された^[19]。また、戦時中に休止となっていた小境灘から一畑までの区間については復旧されることはなく、1960年 4月26日に正式に廃止となり、廃線後は一畑電気鉄道が運営する自動車専用道路（一畑自動車道）とされた^[16]。

モータリゼーションの波

しかし、この時期からモータリゼーションの進展に伴い、日本各地の地方私鉄の運営環境は厳しくなってゆく。一畑電気鉄道も例外ではなく、1966年以降は鉄道部門で赤字を計上するようになり^[2]、1967年に589万人を輸送した^[20]のをピークとして、利用者が減少してゆくことになる。特に、一畑電気鉄道の沿線は早いうちに道路整備が進み、1975年ごろまでにはほぼ道路整備が完了していた^[21]ことから、マイカーへの逸走が進んだ^[21]。

駅業務の委託化や保線・電気業務の統合など、合理化を進めたものの、経営は好転せず、1972年度には累積赤字が5億円に達したことから、鉄道部門の運営を別会社への委託にすることを提案した^[20]。しかし、これは廃止につながるとして労働組合から反発を受け、ストライキも行われた^[20]。また、沿線自治体も一斉に廃止反対の意思を表明^[22]、大社町町議会では鉄道の存続要請を全会一致で可決し^[22]、1973年には島根県と沿線自治体で「一畑電車沿線地域対策協議会」が結成された^[22]。こうした動きと、島根県の努力により1974年以降は運輸省から欠損補助金が得られることになった^[20]ことから、一畑電気鉄道では存続を前提として更なる合理化を進めることとなった。この時点で、既に鉄道部門の従業員数は170人にまで減少していたが、これをさらに110人にまで減少させた^[20]。その後も合理化は進められ、1973年3月16日に貨物輸送を廃止、同年5月15日限りで特急列車の通年運行も取りやめられた^[23]。また、1978年3月1日からは大社線のワンマン運行も開始された。駅の委託化や無人化も進められ、1984年の時点では社員配置駅は平田市と松江温泉の2駅だけとなった^[23]。

その他にも電気部門社員を別会社への出向^[20]など、合理化が進められた結果、1984年時点では鉄道部門の従業員数は72名までに減少した^[23]。当時、40.1kmと同程度の営業キロを有する筑波鉄道で従業員数が101名^[23]、逆に従業員数が同程度（69名）の栗原電鉄の営業キロは26.2kmしかなく^[23]、営業キロ42.2kmの鉄道としてはきわめて徹底的な合理化が行われたことになる。

これらの対策が功を奏し、利用者の減少傾向は止まらなかったものの赤字はいったん減少し、1980年度からは補助金を近代化補助制度に変更した上で^[20]、一部車両の置き換えや重軌条化など、設備の更新を行った。しかし、会社負担率が高いこと^[22]と、電力費の高騰など^[20]から1984年度以降は再び欠損補助の制度に戻している^[22]。1992年 3月25日からはプログラム式運行管理システム(PRC)も導入された^[19]。

合理化の一方でサービスの改善にも着手し、1982年には電車とバスの乗継割引定期券を導入、1986年には電車・バス乗継割引回数券やフリー乗車券類、さらに日中限定で60パーセントの割引率の「お買いもの定期券」の発行も開始した^[20]。また、1988年には松江温泉駅で酒類の販売を開始^[20]、同年には松江市郊外で島根県開発公社が住宅地の造成を始めたのに対応し、県開発公社の費用負担により新駅が設置された^[21]。また、1989年には学生を対象に、15日間電車とバスが乗り放題となる「夏休み定期券」の発売も行われた^[20]。

このように合理化や割引乗車券の充実を行ったものの、乗客の減少には歯止めをかけることは出来ず、1992年度の輸送人員は171万人と、ピーク時の3割程度に減少してしまった^[21]。また、赤字額は年間で1億円を越える状態^[24]で、1992年時点で欠損補助を受給している鉄道事業者10社のうち、一畑電気鉄道はもっとも多額の補助金（1億8千万円）を受給している事業者であった^[22]。

また、合理化による経費節減の努力と比較すると、他の設備の更新については消極的ともみられていた^[25]。冷房車は1両も存在せず、1927年に製造された手動扉の半鋼製車両が1990年代に入ってもほぼ毎日運用されていた^[25]。1981年以降に西武鉄道から購入した車両は、車体こそ全金属製であったものの走行機器は吊り掛け駆動方式であった^[25]。駅施設も無人駅は荒れ果て、委託駅員が配置されている川跡でさえも廃屋に近い状況で^[25]、保線状態もあまりよくない状態であった^[25]。利用者から直接見える部分が旧態依然としたままの状態だったのである。その上、ある程度維持されていた運行ダイヤについても、1993年 1月16日に行われたダイヤ改定の内容は、電力費や人件費の低減をねらって、運行本数を合計89本から72本に減収するという消極的な内容であった^[26]。

欠損補助の見直し

1992年末、運輸省では欠損補助の大幅な制度見直しを行うことになったが、一畑電気鉄道に対しては「補助金に甘えている」として、今後経営改善の見通しがなければ補助の打ち切りもありうるという「最後通告」を行った^[20]。1993年度に関しては前年とほぼ同額の補助金支給を認められた^[20]ものの、沿線自治体や労働組合は危機感を募らせた^[20]。

労働組合では独自に利用促進を目指した啓発運動を展開したほか、補助金の継続を求めて運輸省に陳情を行った^[22]。また、1973年に結成されていた「一畑電車沿線地域対策協議会」では、1993年度の広告予算をそれまでの年間120万円程度から680万円へと大幅に増額し^[27]、新聞の全面広告やテレビCMなどを活用した利用促進活動を行った^[27]。島根県や沿線自治体では独自に沿線住民に対するアンケートを実施したが、一畑電気鉄道の存続を問う質問への回答はほとんどが「鉄道は必要」との考えが示されていた^[27]ことを受け、一畑電気鉄道の支援のためには新たな予算措置をも講じる姿勢を見せた^[27]。特に平田市では、一畑電気鉄道が唯一の鉄道路線であることから、補助打ち切りをもっとも深刻に受けとめており^[28]、地域ぐるみの利用促進運動を行った^[28]。これら自治体の動きを受けて、一畑電気鉄道ではそれまではどちらか片方だけしか受給できなかった欠損補助と近代化補助を同時に受給することを前提に、1993年11月に経営改善5ヵ年計画を発表した^[26]。この内容は、列車増発・駅施設の整備や老朽車両の置き換えを主軸とするものであり^[26]、総額5億7千万円にのぼるものであった^[27]。

こうした沿線自治体の全面的なバックアップ体制や一畑電気鉄道の企業努力から、運輸省や大蔵省では「結果が出なければ補助金打ち切りもある」としながらも1994年度以降の補助金継続と、欠損補助と近代化補助の併用を認めた^[26]。

経営改善計画に従い、1994年から1998年にかけて京王電鉄と南海電気鉄道からワンマン運転に対応した冷房付車両を購入し、非冷房の老朽車両は予備車2両とイベント用の2両を残して置き換えられた^[24]。また、駅設備の改築も1994年から1997年にかけて進められた^[24]ほか、それまで1箇所しかなかった変電所をさらに2箇所増設した^[24]。設備改善以外にも、1993年3月からは電車・バス共通の金券式回数乗車券の発売を開始^[26]をはじめとした割引乗車券類の充実を行い、運行面でも1998年からは休日ダイヤに限り松江温泉と出雲大社を直通で結ぶ急行列車が設定された^[24]。

しかし、当面の危機的状況からは脱した^[27]ものの、1994年6月には一畑電気鉄道の社長が「鉄道部門の経営は既に私企業の努力範囲を超えており、第三セクター化の方向性も検討してほしい」と発言しており^[29]、自治体関係者に問題解決の難しさを再認識させられるものであった^[29]。

運輸省からの欠損補助は1997年度を最後に終了し^[30]、翌1998年度以降は新しい経営改善5ヵ年計画による島根県・沿線自治体の「運行維持補助金」に変更された^[30]。

分社化

新経営改善計画により、次々と旅客サービスにつながる施策を打ち出した^[31]。1998年には終日全線を対象に電車内への自転車持込サービスを開始^[31]、2000年からは自転車持込回数券も設定した^[31]。1999年には駅周辺への無料駐車場設置とあわせてパークアンドライドも開始した^[31]ほか、松江フォーゲルパークや島根県立古代出雲歴史博物館などの沿線施設とタイアップした企画乗車券の設定も行われた^[31]。また、電車運転体験などのイベントなども行われている^[31]。

一方で、1998年からの新経営改善5ヵ年計画が終了した2002年以降も、島根県と沿線自治体の単独事業として欠損補助が維持されていたが、これと並行して「一畑電車および沿線公共交通確保のあり方に関する検討委員会」が組織され、今後の一畑電気鉄道の鉄道路線のあり方について検討を行った^[30]。この検討委員会は、2003年11月の答申において、一畑電気鉄道の鉄道路線を地域の社会基盤として、事業者側と自治体の適切な関与によって存続するという方向性を打ち出した。この時の内容では、責任の範囲を明確化した上で、インフラストラクチャー（駅施設や線路・車両など）の所有権を移転しない上下分離方式を考えることになっていた^[30]。

この答申をベースとして、市町村合併が落ち着いた2005年に新しい支援制度が設定された^[30]。この支援制度では、すべての分野について補助の対象としていたことによる問題点の反省から、国・島根県・沿線自治体・運行事業者の役割分担を明確化することになった^[30]。ここで、財務の透明性を確保した上で意思決定の機動性を固める目的^[32]で、鉄道部門を分社化することが決まり、2006年4月1日から鉄道部門を一畑電気鉄道100パーセント出資の「一畑電車株式会社」として分社化した^[2]。これにより、一畑電気鉄道は持株会社へ移行した。

分社化後、「愛され乗ってもらえる電車」へと視点を変え、2007年7月17日からは電車アテンダントの乗務^[32]、2008年にはメールによる運行情報提供サービスを開始^[32]、2009年には運行中の電車内を物産販売店とする「楽市楽電」の運行開始^[32]など、積極的なサービス展開を行った。2010年には関連会社のカーテックス一畑と提携し、駅で自動車検査（車検）の申し込みを行い、検査終了後の車両を駅で受け取る「BATADEN車検」のサービスも開始した^[32]。

こうした中、2008年には一畑電車を舞台とした映画が製作されることが決まり、一畑電車では全面的に撮影に対して協力を行った。この映画は2010年 5月29日より『RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語』として公開されたが、試写会の段階から利用者が増加し、定期外利用者が前年と比較して約10パーセントほど上回った^[32]。一畑電車でもロケ地見学会やデハニ50形の展示などを行ったが、特にデハニ50形を使用した体験運転イベントは毎回定員を上回る応募があった。

しかし、2006年には災害による長期不通も発生するなどの影響もあり、利用者の減少傾向は止まっていない^[32]。2008年度にも沿線が舞台となったテレビドラマや映画が放映された時期にもある程度の利用者増は見られた^[33]が、翌年度には前年度と変わらないレベルに戻っており^[33]、テレビドラマや映画の効果はそう長く続くものではないとみられている^[33]。また、2008年から2009年にかけては「一畑電車沿線地域対策協議会」がモビリティ・マネジメントの取り組みを行っており^[33]、これに伴う施策を行っているうちは通勤定期券利用者が増加したものの、取り組みの終了とともに利用者数は元に戻ってしまった^[33]。また、2010年には宍道湖の対岸を並行する山陰自動車道が無料開放された影響で、通勤定期券利用者が大きく落ち込んだ^[33]。

2011年度以降の維持計画については2010年11月現在、島根県と沿線自治体で策定中である^[32]。

鉄道事業

路線

北松江線 : 電鉄出雲市 - 松江しんじ湖温泉
大社線 : 川跡 - 出雲大社前

廃止路線

広瀬線 : 荒島 - 出雲広瀬
立久恵線 : 出雲市 - 出雲須佐
北松江線 : 一畑口 - 一畑

車両

現有車両

2100系（元京王5000系）
3000系（元南海21000系）
5000系（元京王5000系）
ト1形（バラスト撒布に使用する二軸無蓋貨車）

2100系デハ2113-デハ2103
3000系デハ3017-デハ3007
5000系デハ5110-デハ5010
ト1形ト60+ト61

過去の車両

デハ1形
デハ10形（初代）（元西武クハ1231形を電装、後に西武に戻りモハ162を経てクモニ1に改造）
デハ10形（2代）（デハニ54を改造）
デハ20形（デハ1、2、5、デハニ51を改造）
デハ30形（元国鉄モハ1057、鋼体化時に荷物室合造車であるデハニ31を経て再改造）
60系（元西武モハ221形（2代）・クハ1221形）
70系（元西武モハ301形）
80系・90系・デハ60形（2代）（元西武451系・西武551系）
クハ100形（元西武クハ1231形）
クハ110形（デハ7を改造）
ED22形（元国鉄ED221→近江鉄道から譲受、現在弘南鉄道保有）
デハニ50形（お座敷電車。2009年3月運用終了）

デハニ50形 53-52
デハ60形 61
デハ1形 6（左）、80系クハ181-デハ81（右）

特徴的なサービス

レール&サイクル…1998年より^[31]、終日全区間において、自転車を折り畳まずに電車の中への持ち込みを可能とする制度を開始した^[34]。持ち込み料金は2010年10月現在、区間に関わらず1回300円。2000年以降は5枚つづり回数券も設定されている^[31]。この制度は、映画『RAILWAYS』のシーンでも活用されている。
ファミリーパスポート制度…土休日に通勤定期所持者と家族が同時に利用する場合、運賃が一律200円（2010年10月現在、小児半額）となる^[35]。小児の利用では、事前に申請すると通勤定期所持者の同伴なしでも利用が可能であることが特徴。

運賃

大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2006年4月1日現在。

キロ程	運賃（円）	キロ程	運賃（円）
初乗り1 - 4km	160	16	520
5	210	17	540
6	240	18	560
7	280	19	580
8	310	20	600
9	340	21	620
10	370	22	640
11	400	23	650
12	430	24	660
13	460	25 - 34	670
14	480	35 - 36	730
15	500	37 - 38	790

電車かまぼこ

一畑電車を平田市（現・出雲市）名物のかまぼこでかたどった「電車かまぼこ」というものがある。高さ3.2cm、幅3.6cm、全長19.8cmの長細いかまぼこで、焼きごてで窓やドアの形状が再現されている。

発売当初は300gのもののみだったが、食べやすさを考慮して半分の大きさのものを2つ入り（150g×2）も登場している。このかまぼこの原料はスケソウダラとトビウオである。現在かまぼこを製造している店は、平田市内の「かまぼこの千登世」・「持田蒲鉾店」・「本増屋」の3社となっている。

買うことができる店は、出雲空港、平田市の特産品を扱う「思い出横丁ぶらり」、その他各かまぼこ店である。

脚注

[脚注の使い方]

^ 国土交通省中国運輸局「平成19年度中国地方の鉄道・軌道事業の概況」 2008年7月30日
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 『鉄道ジャーナル』通巻488号 p73
^ ^a ^b ^c 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p8
^ ^a ^b ^c ^d 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p61
^ ^a ^b ^c 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p62
^ 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p9
^ ^a ^b 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p10
^ ^a ^b 『レイルマガジン』通巻13号 p41
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p71
^ ^a ^b ^c ^d ^e 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p14
^ ^a ^b 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p15
^ ^a ^b 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p72
^ 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p74
^ 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p82
^ ^a ^b 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p13
^ ^a ^b ^c ^d ^e 『レイルマガジン』通巻13号 p42
^ 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p20
^ ^a ^b ^c 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p5
^ ^a ^b ^c 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p108
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ 『鉄道ジャーナル』通巻331号 p71
^ ^a ^b ^c ^d 『鉄道ピクトリアル』通巻587号 p62
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^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 『鉄道ジャーナル』通巻488号 p78
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h 『鉄道ジャーナル』通巻488号 p77 引用エラー: 無効な <ref> タグ; name "rj488-77"が異なる内容で複数回定義されています
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^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 『鉄道ジャーナル』通巻531号 p105
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^ 一畑電車公式サイト内 “ファミリーパスポート制度”. 2010年10月21日閲覧。

参考文献

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鈴木大地「神話の国にベテラン電車を訪ねて一畑電気鉄道」
電気車研究会『鉄道ピクトリアル』通巻555号（1992年2月号）pp66-71
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種村直樹「再生めざす一畑電車」
鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』通巻331号（1994年5月号） pp63-72
青木栄一「一畑電車を考える」
鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』通巻337号（1994年11月号） pp63-67
寺田裕一「ローカル私鉄光と風と大地と16 一畑電気鉄道」
鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』通巻425号（2002年3月号） pp103-106
鈴木文彦「地方鉄道レポート38 一畑電車」
鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』通巻488号（2007年6月号） pp70-79
鈴木文彦「松江市における交通社会実験と鉄道」
鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』通巻531号（2011年1月号） pp98-105
島根県立古代出雲歴史博物館編集『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』（2010年・一畑電気鉄道）ISBN 978-4-9901229-1-1
根宜康広『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』（2010年・今井書店）ISBN 978-4-89678-079-6

外部リンク

一畑電車WebSt@tion

[1] 国土交通省中国運輸局「平成19年度中国地方の鉄道・軌道事業の概況」 2008年7月30日

[rj488-73-2] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 『鉄道ジャーナル』通巻488号 p73

[bataden8-3] 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p8

[ichibata61-4] 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p61

[ichibata62-5] 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p62

[bataden9-6] 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p9

[bataden10-7] 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p10

[rm13-41-8] 『レイルマガジン』通巻13号 p41

[ichibata71-9] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p71

[bataden14-10] 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p14

[bataden15-11] 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p15

[ichibata72-12] 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p72

[ichibata74-13] 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p74

[ichibata82-14] 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p82

[bataden13-15] 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p13

[rm13-42-16] 『レイルマガジン』通巻13号 p42

[bataden20-17] 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p20

[bataden5-18] 『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p5

[ichibata108-19] 『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p108

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[rj531-104-32] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h 『鉄道ジャーナル』通巻531号 p104

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[34] 一畑電車公式サイト内 “お得チケット・制度情報”. 2010年10月21日閲覧。

[35] 一畑電車公式サイト内 “ファミリーパスポート制度”. 2010年10月21日閲覧。

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 |社名 = 一畑電車株式会社
 |英文社名 = Ichibata Electric Railway Co.,Ltd.
-|ロゴ =
+|ロゴ =[[File:Unshu-Hirata stn.jpg|280px]]
 |種類 = [[株式会社]]
 |市場情報 =
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 == 歴史 ==
+本項では、主に[[一畑電車北松江線|北松江線]]・[[一畑電車大社線|大社線]]を中心とした鉄道事業の沿革について記述する。広瀬鉄道・島根鉄道の沿革については[[一畑電気鉄道広瀬線]]を、大社宮島鉄道・出雲鉄道の沿革については[[一畑電気鉄道立久恵線]]を、鉄道事業以外を含めた歴史については[[一畑電気鉄道#歴史]]を参照。
-[[ファイル:Unshu-Hirata stn.jpg|thumb|right|240px|一畑電車本社（雲州平田駅）]]
-{{main2|一畑電車新設分離・持株会社化前の一畑電気鉄道の沿革|一畑電気鉄道#歴史}}
+また、本節では便宜上、[[鉄道省|鉄道院・鉄道省]]・[[日本国有鉄道]]など、国が直接関与していた鉄道事業をまとめて「国鉄」と記述する。
-* [[2006年]]（平成18年）4月1日 一畑電気鉄道の[[持株会社]]移行に伴い、新設の一畑電車株式会社が鉄道事業を承継
-* [[2007年]]（平成19年）7月17日 一部の列車に電車アテンダントが乗務開始
+=== 創業期 ===
+一畑電車の前身となる鉄道は、国鉄の[[山陰本線]]が[[1910年]]に[[米子駅|米子駅]]から[[出雲市駅|出雲今市駅（当時）]]まで延長されたのを受け<ref name="rj488-73">『鉄道ジャーナル』通巻488号 p73</ref>、出雲今市から[[一畑寺|一畑寺（一畑薬師）]]を結ぶ鉄道として[[1911年]]8月に762mm軌間の蒸気動力車による軽便鉄道敷設免許を受けたものに端を発する<ref name="bataden8">『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p8</ref>。計画当初は出雲今市から[[出雲大社]]までを結ぶことを念頭においていた<ref name="rj488-73"/><ref name="bataden8"/>が、国鉄では既に山陰本線から分岐する路線（後の[[大社線|国鉄大社線]]）の計画があったことから、目的地を一畑薬師に変更したものである<ref name="rj488-73"/><ref name="bataden8"/>。
+翌[[1912年]]4月には「'''一畑軽便鉄道株式会社'''」の創立式が行われた<ref name="ichibata61">『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p61</ref>。一畑軽便鉄道の設立にあたっては、[[関西鉄道]]の重役である井上徳次郎、大阪にある才賀電気商会の技師である[[才賀藤吉]]をはじめとする関西の財界人7人と、地元の有力者ら8人が発起人として参加していた。ところが、会社創立式からわずか半年弱後の1912年9月に、才賀電気商会は経営破綻してしまった<ref name="ichibata61"/>。このため、地元の有志で資本金の大半を負担することになり、そのうちの25パーセントを一畑寺が負担することになった<ref name="ichibata61"/>。それまで、出雲今市から一畑薬師参りをするには、陸路を徒歩でたどるか、[[宍道湖]]を[[一畑口駅|小灘境（当時）]]まで舟で渡るかのいずれかの方法しかなかったため、出雲今市から一畑薬師の麓までの鉄道敷設は、一畑寺の念願でもあったのである<ref name="ichibata62">『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p62</ref>。
+その後、用地買収と測量を進めている際には、[[平田市|平田の町]]の南北どちらを通すかで論争になり、最終的に市街地の南側を経由することでまとまった<ref name="ichibata61"/>。その後、国鉄との連絡を考慮し、軌間を762mmから1067mmに変更した<ref name="rj488-73"/>上、[[1913年]][[9月15日]]に起工式が行われた<ref name="bataden9">『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p9</ref>。出雲今市から平田までは[[出雲平野|簸川平野]]の平坦な地域だったこともあり、7ヶ月ほどで完成し<ref name="ichibata62"/>、[[1914年]][[4月29日]]、一畑軽便鉄道の運行が開始された。当日は2万人ほどの人出があったと伝えられている<ref name="ichibata62"/>。その後、平田から一畑坂下（一畑駅付近）までの工事も進められ、[[1915年]][[2月4日]]に全線開業となった。出雲今市から一畑までは70分前後で結ばれ<ref name="bataden10"/>、小境灘では松江行きの汽船と連絡していた<ref name="rm13-41">『レイルマガジン』通巻13号 p41</ref>。
+=== 電化から終戦まで ===
+開業からしばらくした[[1923年]]7月の株主総会において、松江・出雲大社までの路線延長が決議された<ref name="ichibata71">『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p71</ref>。出雲大社への延長路線は、当初は出雲今市から出雲大社へを国鉄大社線と並行する計画であった<ref name="bataden14">『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p14</ref>が、競合路線とみなされ許可が下りなかった<ref name="bataden14"/>。そこで、武志から出雲大社への路線に変更した<ref name="bataden14"/>上で、「国鉄と終点は同一であるが、一畑薬師への参拝客も利用可能である」と主張した<ref name="bataden14"/>上で、政府補助金を辞退する動きを見せた<ref name="bataden14"/>。また、[[1922年]]には東京の有力実業家が「松江電気鉄道」として[[美保関町|美保関]]と出雲大社を結ぶ計画を示しており<ref name="ichibata71"/>、一畑軽便鉄道では他社の鉄道建設を防ぐために、具申書や嘆願書などを運輸大臣へ提出するなどの運動も行った<ref name="bataden10">『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p10</ref>。その結果、一畑軽便鉄道の計画に対しては[[1924年]]9月に敷設免許が認可されることになった<ref name="ichibata71"/>。松江電気鉄道の計画はその主な目的が鉄道事業ではないと判断されたため退けられた<ref name="ichibata71"/>。その後、[[1926年]][[10月9日]]に、大社への路線の起点について[[川跡駅|川跡]]への変更が認可された。[[1927年]]には大社への路線の起点を[[大津町駅|大津]]起点とする変更申請を行っているが実現していない<ref name="bataden15">『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p15</ref>。
+これらの延長線は、当初はそれまでと同様の蒸気動力車による運行で計画されていたが、その頃は民間鉄道は電気動力車による運行に変わりつつあった<ref name="ichibata71"/>。そこで、既設線も含めて全線を電化することになり、[[1925年]]7月には社名を「'''一畑電気鉄道株式会社'''」に改めた<ref name="ichibata71"/>。まず既設線である出雲今市と一畑の間が1927年[[10月1日]]に電化<ref name="ichibata72">『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p72</ref>、[[1928年]][[4月5日]]には小境灘から[[松江しんじ湖温泉駅|北松江]]までの区間が当初より電化路線として開業<ref name="ichibata72"/>、[[1930年]][[2月2日]]には川跡から[[出雲大社前駅|出雲神門（当時）]]までの延長線が当初より電化路線として開業した<ref name="ichibata74">『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p74</ref>。電化開業に際しては、当時としては最新鋭の電車を導入しており、都市部からの旅行者が「こんな田舎に最新鋭の電車が」と驚いたという逸話が残っている<ref name="ichibata82">『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p82</ref>。出雲今市から一畑までは40分前後に短縮されたほか<ref name="bataden13">『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p13</ref>、1928年11月の[[ダイヤグラム#ダイヤ改正|ダイヤ改正]]では1日2往復の[[急行列車]]が設定されている<ref name="bataden13"/>。
+しかし、その後[[第二次世界大戦]]中の1944年11月16日、小境灘から一畑までの区間については[[不要不急路線]]として営業休止の上で撤去し、その軌条を戦時輸送を行っていた[[名古屋鉄道]]に供出するように運輸省からの通達があった<ref name="rm13-41"/>。これを受けて、同区間については同年12月10日に営業を休止<ref name="rm13-42">『レイルマガジン』通巻13号 p42</ref>、その状態で終戦を迎えることになった。
+=== 戦後の展開 ===
+[[1954年]][[5月1日]]には出雲鉄道を買収の上で[[一畑電気鉄道立久恵線|立久恵線]]とし、同年12月1日には島根鉄道を買収して[[一畑電気鉄道広瀬線|広瀬線]]とした<ref name="rm13-42"/>。立久恵線では、北松江線・大社線との直通運転も行われた<ref name="bataden15"/>。
+年からは、北松江線の最高速度を向上するため、車両の改造に着手した<ref name="bataden20">『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p20</ref>。最高速度は1957年に85[[キロメートル毎時|km/h]]で認可されたが、これは当時の地方私鉄では稀な高速運行であった<ref name="bataden5">『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』 p5</ref>。この時期、一畑電気鉄道では経営の多角化の一環として、1958年10月に[[一畑百貨店]]を松江市に開店していたが、出雲市にも一畑百貨店を出店するために国鉄[[出雲市駅]]に隣接してターミナルビルを建設した<ref name="rm13-42"/>。このビルは1964年4月に供用を開始したが、この時に国鉄駅構内への乗り入れを中止し、ターミナルビル1階に独立した駅として[[電鉄出雲市駅]]を設けると同時にダイヤ改正を行い<ref name="rm13-42"/>、増発と同時に出雲市と松江を最短37分で結ぶ[[特別急行列車|特急列車]]の運行を開始した<ref name="bataden5"/>。また、1966年には[[列車集中制御装置]](CTC)を導入したが、これは日本の地方私鉄では初めての導入事例で<ref name="bataden5"/>、それまで252人在籍していた鉄道部門の従業員数を222人に減少させるなど、合理化も進められてゆくことになる。
+その一方で、経営不振だった広瀬線は1960年6月20日に廃止され<ref name="ichibata108">『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』 p108</ref>、立久恵線も水害による被害を受けた[[1964年]][[7月19日]]より全線が運休となり、翌[[1965年]][[2月19日]]付で廃止された<ref name="ichibata108"/>。また、戦時中に休止となっていた小境灘から一畑までの区間については復旧されることはなく、[[1960年]][[4月26日]]に正式に廃止となり、廃線後は一畑電気鉄道が運営する自動車専用道路（[[一畑自動車道]]）とされた<ref name="rm13-42"/>。
+=== モータリゼーションの波 ===
+しかし、この時期から[[モータリゼーション]]の進展に伴い、日本各地の地方私鉄の運営環境は厳しくなってゆく。一畑電気鉄道も例外ではなく、1966年以降は鉄道部門で赤字を計上するようになり<ref name="rj488-73"/>、[[1967年]]に589万人を輸送した<ref name="rj331-71">『鉄道ジャーナル』通巻331号 p71</ref>のをピークとして、利用者が減少してゆくことになる。特に、一畑電気鉄道の沿線は早いうちに道路整備が進み、[[1975年]]ごろまでにはほぼ道路整備が完了していた<ref name="rp587-62">『鉄道ピクトリアル』通巻587号 p62</ref>ことから、マイカーへの逸走が進んだ<ref name="rp587-62"/>。
+駅業務の委託化や保線・電気業務の統合など、合理化を進めたものの、経営は好転せず、[[1972年]]度には累積赤字が5億円に達したことから、鉄道部門の運営を別会社への委託にすることを提案した<ref name="rj331-71"/>。しかし、これは廃止につながるとして労働組合から反発を受け、[[ストライキ]]も行われた<ref name="rj331-71"/>。また、沿線自治体も一斉に廃止反対の意思を表明<ref name="rp587-63">『鉄道ピクトリアル』通巻587号 p63</ref>、[[大社町]]町議会では鉄道の存続要請を全会一致で可決し<ref name="rp587-63"/>、[[1973年]]には島根県と沿線自治体で「一畑電車沿線地域対策協議会」が結成された<ref name="rp587-63"/>。こうした動きと、島根県の努力により[[1974年]]以降は[[運輸省]]から欠損補助金が得られることになった<ref name="rj331-71"/>ことから、一畑電気鉄道では存続を前提として更なる合理化を進めることとなった。この時点で、既に鉄道部門の従業員数は170人にまで減少していたが、これをさらに110人にまで減少させた<ref name="rj331-71"/>。その後も合理化は進められ、1973年3月16日に貨物輸送を廃止、同年5月15日限りで特急列車の通年運行も取りやめられた<ref name="rm13-43">『レイルマガジン』通巻13号 p43</ref>。また、[[1978年]]3月1日からは大社線のワンマン運行も開始された。駅の委託化や無人化も進められ、[[1984年]]の時点では社員配置駅は平田市と松江温泉の2駅だけとなった<ref name="rm13-43"/>。
+その他にも電気部門社員を別会社への出向<ref name="rj331-71"/>など、合理化が進められた結果、1984年時点では鉄道部門の従業員数は72名までに減少した<ref name="rm13-43"/>。当時、40.1kmと同程度の[[営業キロ]]を有する[[筑波鉄道]]で従業員数が101名<ref name="rm13-43"/>、逆に従業員数が同程度（69名）の[[栗原電鉄]]の営業キロは26.2kmしかなく<ref name="rm13-43"/>、営業キロ42.2kmの鉄道としてはきわめて徹底的な合理化が行われたことになる。
+これらの対策が功を奏し、利用者の減少傾向は止まらなかったものの赤字はいったん減少し、1980年度からは補助金を近代化補助制度に変更した上で<ref name="rj331-71"/>、一部車両の置き換えや重軌条化など、設備の更新を行った。しかし、会社負担率が高いこと<ref name="rp587-63"/>と、電力費の高騰など<ref name="rj331-71"/>から1984年度以降は再び欠損補助の制度に戻している<ref name="rp587-63"/>。[[1992年]][[3月25日]]からはプログラム式運行管理システム([[自動進路制御装置|PRC]])も導入された<ref name="ichibata108"/>。
+合理化の一方でサービスの改善にも着手し、[[1982年]]には電車とバスの乗継割引定期券を導入、[[1986年]]には電車・バス乗継割引回数券やフリー乗車券類、さらに日中限定で60パーセントの割引率の「お買いもの定期券」の発行も開始した<ref name="rj331-71"/>。また、[[1988年]]には松江温泉駅で酒類の販売を開始<ref name="rj331-71"/>、同年には松江市郊外で島根県開発公社が住宅地の造成を始めたのに対応し、県開発公社の費用負担により新駅が設置された<ref name="rp587-62">『鉄道ピクトリアル』通巻587号 p62</ref>。また、[[1989年]]には学生を対象に、15日間電車とバスが乗り放題となる「夏休み定期券」の発売も行われた<ref name="rj331-71"/>。
+このように合理化や割引乗車券の充実を行ったものの、乗客の減少には歯止めをかけることは出来ず、1992年度の輸送人員は171万人と、ピーク時の3割程度に減少してしまった<ref name="rp587-62"/>。また、赤字額は年間で1億円を越える状態<ref name="rj425-106">『鉄道ジャーナル』通巻425号 p106</ref>で、1992年時点で欠損補助を受給している鉄道事業者10社のうち、一畑電気鉄道はもっとも多額の補助金（1億8千万円）を受給している事業者であった<ref name="rp587-63"/>。
+[[File:Ichibata EMU deha6 and kuha181.jpg|thumb|250px|1990年代に入っても老朽車両が使用されていた]]
+また、合理化による経費節減の努力と比較すると、他の設備の更新については消極的ともみられていた<ref name="rj337-66">『鉄道ジャーナル』通巻337号 p66</ref>。冷房車は1両も存在せず、1927年に製造された手動扉の半鋼製車両が1990年代に入ってもほぼ毎日運用されていた<ref name="rj337-66"/>。1981年以降に[[西武鉄道]]から購入した車両は、車体こそ全金属製であったものの走行機器は[[吊り掛け駆動方式]]であった<ref name="rj337-66"/>。駅施設も無人駅は荒れ果て、委託駅員が配置されている川跡でさえも廃屋に近い状況で<ref name="rj337-66"/>、保線状態もあまりよくない状態であった<ref name="rj337-66"/>。利用者から直接見える部分が旧態依然としたままの状態だったのである。その上、ある程度維持されていた運行ダイヤについても、[[1993年]][[1月16日]]に行われたダイヤ改定の内容は、電力費や人件費の低減をねらって、運行本数を合計89本から72本に減収するという消極的な内容であった<ref name="rj331-72">『鉄道ジャーナル』通巻331号 p72</ref>。
+=== 欠損補助の見直し ===
+年末、運輸省では欠損補助の大幅な制度見直しを行うことになったが、一畑電気鉄道に対しては「補助金に甘えている」として、今後経営改善の見通しがなければ補助の打ち切りもありうるという「最後通告」を行った<ref name="rj331-71"/>。1993年度に関しては前年とほぼ同額の補助金支給を認められた<ref name="rj331-71"/>ものの、沿線自治体や労働組合は危機感を募らせた<ref name="rj331-71"/>。
+労働組合では独自に利用促進を目指した啓発運動を展開したほか、補助金の継続を求めて運輸省に陳情を行った<ref name="rp587-63"/>。また、1973年に結成されていた「一畑電車沿線地域対策協議会」では、1993年度の広告予算をそれまでの年間120万円程度から680万円へと大幅に増額し<ref name="rp587-64">『鉄道ピクトリアル』通巻587号 p64</ref>、新聞の全面広告やテレビCMなどを活用した利用促進活動を行った<ref name="rp587-64"/>。島根県や沿線自治体では独自に沿線住民に対するアンケートを実施したが、一畑電気鉄道の存続を問う質問への回答はほとんどが「鉄道は必要」との考えが示されていた<ref name="rp587-64"/>ことを受け、一畑電気鉄道の支援のためには新たな予算措置をも講じる姿勢を見せた<ref name="rp587-64"/>。特に[[平田市]]では、一畑電気鉄道が唯一の鉄道路線であることから、補助打ち切りをもっとも深刻に受けとめており<ref name="rj337-64">『鉄道ジャーナル』通巻337号 p64</ref>、地域ぐるみの利用促進運動を行った<ref name="rj337-64"/>。これら自治体の動きを受けて、一畑電気鉄道ではそれまではどちらか片方だけしか受給できなかった欠損補助と近代化補助を同時に受給することを前提に、1993年11月に経営改善5ヵ年計画を発表した<ref name="rj331-72"/>。この内容は、列車増発・駅施設の整備や老朽車両の置き換えを主軸とするものであり<ref name="rj331-72"/>、総額5億7千万円にのぼるものであった<ref name="rp587-64"/>。
+こうした沿線自治体の全面的なバックアップ体制や一畑電気鉄道の企業努力から、運輸省や大蔵省では「結果が出なければ補助金打ち切りもある」としながらも1994年度以降の補助金継続と、欠損補助と近代化補助の併用を認めた<ref name="rj331-72"/>。
+経営改善計画に従い、[[1994年]]から[[1998年]]にかけて[[京王電鉄]]と[[南海電気鉄道]]からワンマン運転に対応した冷房付車両を購入し、非冷房の老朽車両は予備車2両とイベント用の2両を残して置き換えられた<ref name="rj425-106"/>。また、駅設備の改築も1994年から[[1997年]]にかけて進められた<ref name="rj425-106"/>ほか、それまで1箇所しかなかった変電所をさらに2箇所増設した<ref name="rj425-106"/>。設備改善以外にも、1993年3月からは電車・バス共通の金券式回数乗車券の発売を開始<ref name="rj331-72"/>をはじめとした割引乗車券類の充実を行い、運行面でも[[1998年]]からは休日ダイヤに限り松江温泉と出雲大社を直通で結ぶ急行列車が設定された<ref name="rj425-106"/>。
+しかし、当面の危機的状況からは脱した<ref name="rp587-64"/>ものの、1994年6月には一畑電気鉄道の社長が「鉄道部門の経営は既に私企業の努力範囲を超えており、第三セクター化の方向性も検討してほしい」と発言しており<ref name="rj337-67">『鉄道ジャーナル』通巻337号 p67</ref>、自治体関係者に問題解決の難しさを再認識させられるものであった<ref name="rj337-67"/>。
+運輸省からの欠損補助は1997年度を最後に終了し<ref name="rj488-78">『鉄道ジャーナル』通巻488号 p78</ref>、翌1998年度以降は新しい経営改善5ヵ年計画による島根県・沿線自治体の「運行維持補助金」に変更された<ref name="rj488-78"/>。
+=== 分社化 ===
+新経営改善計画により、次々と旅客サービスにつながる施策を打ち出した<ref name="rj488-77">『鉄道ジャーナル』通巻488号 p77</ref>。1998年には終日全線を対象に電車内への[[自転車]]持込サービスを開始<ref name="rj488-77"/>、2000年からは自転車持込回数券も設定した<ref name="rj488-77"/>。1999年には駅周辺への無料駐車場設置とあわせて[[パークアンドライド]]も開始した<ref name="rj488-77"/>ほか、[[松江フォーゲルパーク]]や[[島根県立古代出雲歴史博物館]]などの沿線施設とタイアップした企画乗車券の設定も行われた<ref name="rj488-77"/>。また、電車運転体験などのイベントなども行われている<ref name="rj488-77"/>。
+一方で、1998年からの新経営改善5ヵ年計画が終了した[[2002年]]以降も、島根県と沿線自治体の単独事業として欠損補助が維持されていたが、これと並行して「一畑電車および沿線公共交通確保のあり方に関する検討委員会」が組織され、今後の一畑電気鉄道の鉄道路線のあり方について検討を行った<ref name="rj488-78"/>。この検討委員会は、[[2003年]]11月の答申において、一畑電気鉄道の鉄道路線を地域の社会基盤として、事業者側と自治体の適切な関与によって存続するという方向性を打ち出した。この時の内容では、責任の範囲を明確化した上で、[[インフラストラクチャー]]（駅施設や線路・車両など）の所有権を移転しない[[上下分離方式]]を考えることになっていた<ref name="rj488-78"/>。
+この答申をベースとして、市町村合併が落ち着いた[[2005年]]に新しい支援制度が設定された<ref name="rj488-78"/>。この支援制度では、すべての分野について補助の対象としていたことによる問題点の反省から、国・島根県・沿線自治体・運行事業者の役割分担を明確化することになった<ref name="rj488-78"/>。ここで、財務の透明性を確保した上で意思決定の機動性を固める目的<ref name="rj531-104">『鉄道ジャーナル』通巻531号 p104</ref>で、鉄道部門を分社化することが決まり、[[2006年]]4月1日から鉄道部門を一畑電気鉄道100パーセント出資の「'''一畑電車株式会社'''」として分社化した<ref name="rj488-73"/>。これにより、一畑電気鉄道は[[持株会社]]へ移行した。
+分社化後、「愛され乗ってもらえる電車」へと視点を変え、[[2007年]]7月17日からは電車アテンダントの乗務<ref name="rj531-104"/>、[[2008年]]にはメールによる運行情報提供サービスを開始<ref name="rj531-104"/>、[[2009年]]には運行中の電車内を物産販売店とする「楽市楽電」の運行開始<ref name="rj531-104"/>など、積極的なサービス展開を行った。[[2010年]]には関連会社のカーテックス一畑と提携し、駅で自動車検査（車検）の申し込みを行い、検査終了後の車両を駅で受け取る「BATADEN車検」のサービスも開始した<ref name="rj531-104"/>。
+[[File:Matsue-shinjiko-onsen sta05n4592.jpg|thumb|250px|映画制作が決まった記念のヘッドマークを装備したデハニ50形]]
+こうした中、2008年には一畑電車を舞台とした映画が製作されることが決まり、一畑電車では全面的に撮影に対して協力を行った。この映画は[[2010年]][[5月29日]]より『[[RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語]]』として公開されたが、試写会の段階から利用者が増加し、定期外利用者が前年と比較して約10パーセントほど上回った<ref name="rj531-104"/>。一畑電車でもロケ地見学会やデハニ50形の展示などを行ったが、特にデハニ50形を使用した体験運転イベントは毎回定員を上回る応募があった。
+しかし、2006年には災害による長期不通も発生するなどの影響もあり、利用者の減少傾向は止まっていない<ref name="rj531-104"/>。2008年度にも沿線が舞台となった[[だんだん|テレビドラマ]]や[[うん、何?|映画]]が放映された時期にもある程度の利用者増は見られた<ref name="rj531-105"/>が、翌年度には前年度と変わらないレベルに戻っており<ref name="rj531-105"/>、テレビドラマや映画の効果はそう長く続くものではないとみられている<ref name="rj531-105"/>。また、2008年から2009年にかけては「一畑電車沿線地域対策協議会」が[[モビリティ・マネジメント]]の取り組みを行っており<ref name="rj531-105">『鉄道ジャーナル』通巻531号 p105</ref>、これに伴う施策を行っているうちは通勤定期券利用者が増加したものの、取り組みの終了とともに利用者数は元に戻ってしまった<ref name="rj531-105"/>。また、2010年には宍道湖の対岸を並行する山陰自動車道が無料開放された影響で、通勤定期券利用者が大きく落ち込んだ<ref name="rj531-105"/>。
+年度以降の維持計画については2010年11月現在、島根県と沿線自治体で策定中である<ref name="rj531-104"/>。
 == 鉄道事業 ==
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 {{reflist}}
+== 参考文献 ==
+* 寺田裕一「ローカル私鉄独り歩き"Lake Side Story"」
+*: [[ネコ・パブリッシング|企画室ネコ]]『[[レイルマガジン]]』通巻13号（1985年2月号）pp40-47
+* 鈴木大地「神話の国にベテラン電車を訪ねて 一畑電気鉄道」
+*: [[電気車研究会]]『[[鉄道ピクトリアル]]』通巻555号（1992年2月号）pp66-71
+* [[岸由一郎]]「補助金見直しにゆれる地方私鉄 島根県・一畑電気鉄道」
+*: 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』通巻587号（1994年2月号）pp60-64
+* [[種村直樹]]「再生めざす一畑電車」
+*: 鉄道ジャーナル社『[[鉄道ジャーナル]]』通巻331号（1994年5月号） pp63-72
+* [[青木栄一]]「一畑電車を考える」
+*: 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』通巻337号（1994年11月号） pp63-67
+* 寺田裕一「ローカル私鉄 光と風と大地と16 一畑電気鉄道」
+*: 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』通巻425号（2002年3月号） pp103-106
+* [[鈴木文彦]]「地方鉄道レポート38 一畑電車」
+*: 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』通巻488号（2007年6月号） pp70-79
+* 鈴木文彦「松江市における交通社会実験と鉄道」
+*: 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』通巻531号（2011年1月号） pp98-105
+* [[島根県立古代出雲歴史博物館]]編集『BATADEN 一畑電車百年ものがたり」』（2010年・[[一畑電気鉄道]]）ISBN 978-4-9901229-1-1
+* 根宜康広『一畑電車がゆく RAILWAYS特別版』（2010年・[[今井書店]]）ISBN 978-4-89678-079-6
 == 外部リンク ==