道路関係四公団
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道路関係四公団（どうろかんけいよんこうだん）とは、かつて存在した2005年9月30日まで、主として有料道路の建設・管理を行っていた以下の4つの特殊法人のことである。
背景
道路関係四公団の民営化が議論されるようになったのは、日本道路公団をはじめとする特殊法人の実態が明らかになってきたからであった。道路関係四公団は約40兆円もの巨額負債(財政投融資)を抱え込んでいた[1]。特殊法人は、特別会計という国会の決議を必要としない予算から多額の補助金を受けていたが、国民の監視が十分に行き届かないところで認可法人、財団法人、社団法人、ファミリー企業などを傘下に多数増殖させ、これが官僚の天下りの受け皿として利用されていた。その結果、それらの業界では談合が横行し、またコスト意識ゼロの放漫経営によって国民の利益を大きく損なっているという実態が明らかになってきた。その最たる存在が国土交通省所管の道路関係四公団だった。また、公団が建設する高速道路は自民党道路族といわれる族議員の利権の源ともなっていた。高速道路建設は国民の知らないところで官僚と族議員によって決められていたが、道路族議員は高速道路という公共事業を地元へ誘致することによって自らの実力を示そうとした。すなわち道路という公共財が地方への隠れた資源配分として政治的に利用されていたのである。こうした政・官・業にまたがる癒着構造が無駄な道路――いわゆる政治的道路を生み出し、やがて社会問題化していった。これら一連の利権構造は財政健全化を妨げる大きな障害となっていた。
民営化
2005年10月1日に四公団の民営化が行われ、日本道路公団は分割され東日本高速道路株式会社・中日本高速道路株式会社・西日本高速道路株式会社に、首都高速道路公団は首都高速道路株式会社に、阪神高速道路公団は阪神高速道路株式会社に、本州四国連絡橋公団は本州四国連絡高速道路株式会社になり、各公団のこれまでの業務並びに権利及び義務を承継することになった。
民営化においては、上下分離方式が採用されることになり、その「下」の部分、すなわち道路施設及び債務等の保有は、新設された独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構に一括して譲渡され機構の主な事業となる。保有および債務返済のための資金は、民営化会社に道路を賃貸する収益によってまかなわれる。機構は民営化後から45年後をめどに債務を完済し、解散する[2]。
民営化推進委員会
道路関係四公団民営化推進委員会は、かつて存在した道路関係四公団の民営化を検討する機関。2002年（平成14年）に道路関係四公団民営化推進委員会設置法により、内閣府に設置された[3]。2002年（平成14年）12月6日に多数決による審議結果として意見書を内閣総理大臣に提出した。2005年（平成17年）9月30日に廃止された。
委員は、内閣総理大臣が直接任命した。
- 今井敬[3]（委員長）（途中委員長職辞任・欠席） - 新日本製鐵相談役名誉会長、元社長。第9代経済団体連合会会長
- 中村英夫[3]（途中から欠席） - 武蔵工業大学（現東京都市大学）学長
- 松田昌士[4]（途中辞任） - 東日本旅客鉄道（JR東日本）元社長・会長
- 田中一昭[4]（委員長代理）（途中辞任） - 政治学者
- 大宅映子[3] - ジャーナリスト・評論家
- 猪瀬直樹[3] - ノンフィクション作家・評論家
- 川本裕子[3]（途中から欠席） - 早稲田大学教授、マッキンゼー・アンド・カンパニー出身
経緯
- 2001年に小泉純一郎が内閣総理大臣となって以降、 日本道路公団を含めた道路関係四公団の民営化が進められた。
- 2001年12月19日、特殊法人等整理合理化計画が閣議決定。
- 2002年6月7日、民営化推進委設置法が成立。
- 2002年12月、民営化推進委は意見書をとりまとめて提出[1]。
- 2003年7月、公団四国支社副支社長片桐幸雄は「公団は6174億円の債務超過」とする財務諸表を隠蔽したとして、文藝春秋に内部告発記事を掲載。藤井総裁は公団内部で作成された「幻の財務諸表」について存在しないと記者会見。
- 2003年7月25日、公団は告発記事を投稿したとして、文藝春秋社と片桐に損害賠償を求めて提訴。
- 2003年10月、石原伸晃国土交通大臣は藤井治芳総裁を解任、新しい総裁に近藤剛が就任。片桐への提訴は取り下げられる。
- 2003年12月22日、田中一昭委員長代理と松田昌士委員が首相あてに辞表を提出し、辞任[4]。
- 2004年3月9日、道路関係四公団民営化関係四法案が閣議決定[2]。
- 2004年6月、道路関係四公団民営化関係四法が成立。
- 2005年7月、日本道路公団の官製談合事件が発覚し、東京地検特捜部は内田道雄公団副総裁を逮捕。
- 2005年10月1日、公団が廃止される。
評価
委員の中に道路建設において利害関係のある業界の出身者が含まれていたり、改革対象者である公団や国交省側から事務局としてメンバーが送り込まれていたことなどによって、委員会の議事進行は極めて困難なものとなった。
赤字路線を建設した場合の負債は日本高速道路保有・債務返済機構が肩代りし、民営化後の各道路会社に負債残高削減の責任が無いという民営化形態、委員会発足時に目標とした「高速道路整備計画の全路線建設計画の見直し」や「高速道路料金の引き下げ」が実現できなかったこと、民営化後も政府が全株式を保有し、事実上の国有企業になっていること（中日本高速道路）など、問題山積のまま終わった。
猪瀬直樹委員は、最終的な政府・与党による「民営化の基本的枠組み」について自ら｢60点から70点」と評している。
民営化について
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民営化したにも関わらず高速道路の私有財産化や通行料の徴収による利益の追求は許されなかった。このため、2004年（平成16年）1月27日には日本経団連会長の奥田碩は「利益が出ないような民間会社はありえない」と言い不満を表明した。また、日本道路公団の管理する高速自動車国道は、建設費用を償却後無料で開放するとされていたが、民営化は高速道路が永久に有料化されることが前提となっている、という批判もある。そもそも道路関係四公団は「社会的には有用な社会資本ではあるものの、現在の財政状況では即時の建設が不可能であるため、民間資金を借り入れることによって建設し、また建設された社会資本は将来的にも活用可能であるため、現在世代から、その便益を享受できる将来世代間での間で費用負担してもらう」という理念の下、「建設及び借金の返済」を行う組織であった。単なる「借金返済組織」では民営化すること自体が困難な話である。家計に例えれば、個人の住宅の建設とローン返済を引き受ける「会社」を設立するようなものである。もちろん、居住者からローンの返済額は毎月受け取るものの、受け取り総額＝ローン+利子総額のため一切の利潤は無く、しかもローン完済後はその住宅を居住者に無償で引き渡すようなものである。このような「会社」では、民営化しえないため、ローン完済後の住宅引渡しをやめる（すなわち民営会社が永久に通行料を得ることが出来るようにする＝賃貸物件化）ことによって民営化を行ったのである。
もちろん、民営化が万能の解決策というわけではない。一般的に民間企業は「利潤の最大化」を動機として経営を行うが、重要な社会資本であるとともに国内の経済政策にも大きくかかわる道路の建設・運営という事業の遂行に当たっては、民間企業のそうした経営動機にすべてを委ねることが最善かというと、そうとは言い切れない部分がある。例えば、首都高の中央環状線の西側区間や首都圏外郭環状道路は、混雑解消という意味でその必要性を疑う人々はまずいないだろう（沿道で直接的な被害を受ける人々は除く）。しかし市街地や地下を通り莫大な建設費用を要するため、一民間企業が単独で建設に踏み切るには相当な困難が伴うものと予想される。また、民営化という制度変更に関しても一定の費用は発生するだろうし、民間企業には民間企業特有の無駄が無いとはいえないだろう。
しかし、そもそも「万能の解決策」などという単純なモノは現実の政治には存在しないのだから、完全とはいえないまでも、国交省と公団の厚い壁に斬り込み、利権構造に大きくメスを入れ民営化にまでこぎつけたという点で、民営化推進委員会は画期的な政治的成果を挙げたといえる。
委員の1人である作家・猪瀬直樹は、著書『道路の権力』において、官僚や族議員が改革を骨抜きにしようと執拗かつ巧妙に妨害工作を繰り返す姿を描いている。これは道路行政というものに、いかに利権が深く絡みついているかを示すものである。従って、もし仮に民営化に多少の無駄があったとしても、こうした濃密な利権構造からくる構造的無駄の膨大さと比べれば全く足元にも及ばないと考えてよいだろう。
なお「赤字」との表現が、推進委員会及びマスコミにてされることもあったが、個別の路線ではなく公団全体で見れば赤字ではなかった[5]。赤字とは支出が収入を上回る場合を言うが、道路関係四公団のうち本四公団を除いては収入＞支出であり、過去から終始一貫して「黒字」の状態は続いていた（DCF法で試算して2～3兆円の資産超過）[5]。一方で学者およびマスコミは保有資産の時価総額のみで試算した結果、6～7兆円の債務超過だとして情報を流していた[5]。
しかし「借金の存在＝悪」という考え方は必ずしも正しくなく、借金とはストックの概念であり、将来にわたってフローの健全性が見込めるのであれば借金の存在自体はなんら問題はない。本四公団を除いた各公団は先にも述べたとおり、フローで「黒字」であったことから、借金の存在だけをもってただちに道路関係四公団を批判することは、的外れである[5]。しかし、償還期間が数十年におよぶ借金を負った状態で、今後開業する建設中の路線には赤字のおそれがあるものも含まれており、将来にわたってフローの黒字を確保できるのかが問題視されたのである。このことは、各家計の住宅ローン等の場合で考えてみれば自明である。一般的な家計にとって数千万円の住宅ローンは確かに「莫大な借金」ではあるが、それ自体をもって借り入れを非難される謂れはない。健全か健全で無いかは今後の収入、支出の見込みをもとに、月々、生活費等および借り入れ金利を控除した上で、元本の償還が可能であるかで判断されるものである。道路関係四公団は本四公団を除いて、この例で言えば「過去一貫して、着実に元本の償還を行ってきた」組織であった。しかし、過去の黒字は建設中の路線が開業した後の黒字を保証するものではないということが、改革議論の始まりのひとつである。
なお、日本道路公団の債務が増大した背景には、建設費の増大の他、用地買収の際に各地域の地価市場価格よりも大幅に吊り上げたことも背景にあると、NHKの番組「NHKスペシャル」で指摘されたことがある。会計検査院から工事に無駄があるのではないかと指摘を受けたこともあるなど、公団の工事コストが本当に経済的であったかについては当時から疑問が持たれていたことも事実である。松田の起用は国鉄改革の成功を評価されたためであることは言うまでもない。
脚注
参考文献
- 猪瀬直樹『道路の権力 : 道路公団民営化の攻防1000日』文藝春秋、2003年。ISBN 4163654003。
- 高橋洋一『さらば財務省! : 官僚すべてを敵にした男の告白』講談社、2008年。ISBN 9784062145947。