軽自動車

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軽自動車（けいじどうしゃ）は、日本の自動車の分類の中で、最も小さい規格に当てはまる自動車。また、125cc超250cc以下の二輪車のこと。四輪のものを軽四輪、二輪のものを軽二輪ともいう。

日本国外のキャビンスクーター（英語版）などの一種であったが、現在はより本格的な自動車として別種のものと認識されている。

概要

日本の軽四輪

スズキ・スズライトSF型
1956年

日本独自規格となる軽四輪は、道路運送車両法施行規則で定められており、現在の規格（1998年10月に規格改定）は、

  • 全長 3,400mm（3.40m）以下
  • 全幅 1,480mm（1.48m）以下
  • 全高 2,000mm（2.00m）以下
  • 排気量660cc以下
  • 定員 4名以下
  • 貨物積載量 350kg以下

となっている。

なお、この条件を1つでも超えると普通車の扱いになり「白地に緑文字」の自家用、または「緑地に白文字」の営業用での登録となる。この規格は日本への輸入車にも適用される（スマート[注釈 1]やナノも排気量は660cc以内であるが、全幅が1,480mmを超えるため、日本に輸入されれば普通車扱いで登録される。日本の軽自動車規格車にエアロパーツ、オーバーフェンダーを装着して寸法が規格値を超えた場合、改造にて普通自動車に変更手続きをしなければ脱税行為となり処罰の対象となる）。

また、S500やS600は現在の軽自動車と同規格に当てはまるが、従前の360cc時代に生産された車両である関係上、新規登録時はこれらも同様に普通車扱いで登録される。

ナンバープレートの色は、自家用は「黄色地に黒文字」、事業用は「黒地に黄色文字」となっている（360cc時代の車両については小型のプレートに「白地に緑文字」（自家用）または「緑地に白文字」（営業用））。

詳しくは、ナンバープレートを参照。

超小型自動車の沿革

ゴリアテ・ピオネール
1931年 - 1934年

1910年代から1930年代にかけて、サイドカーを含む自動二輪車の延長線上、あるいは、三輪を含む自動車のダウンサイズ版として、それらのギャップを埋める簡易車両が多数誕生した。その後、オースチン・セブン（1922年 - 1939年）やシトロエン・5CV（1922年 - 1926年）に代表される、「まともな」四輪大衆車の量産化による高品質と低廉な価格を前にしては競争力は最早なく、急速に衰退している。

BMW・600
1959年

第二次世界大戦後、敗戦国を中心に、二輪車や航空機の余剰部品や材料を利用した簡易車両が庶民の足として生まれ、経済復興とともに再び隆盛を極めた。日本と同じく第二次世界大戦における敗戦国であるドイツやイタリア、植民地運営が行き詰り、不況となったイギリスやフランスなどにも見られた。

自動車史では、これらの車両をサイクルカー、キャビンスクーター（独語ではカビネンローラー）、バブルカー、マイクロカーなどと呼び、現在では、自動車趣味の一ジャンルとして定着し、大切に保存されている。

現在では発展途上国の手軽な移動手段としてのほか、省資源の観点から先進国でも超小型自動車を見直される気運が高まりつつあり、新規開発も増えている。

日本の軽自動車は規格としては1949年に戦後の経済成長の一助となる事を目指して成立した。当初から運転免許証も普通車、小型車とは区別され、時期や地域によっては、実地試験が免除となり、費用負担も少ない「軽限定免許」なる優遇措置が存在したが、当時のモータリゼーションの主力及び市場の需要はもっぱらオート三輪やオートバイに集中しており、軽四輪自動車の本格的な製造販売を手掛けるメーカーはなかなか出てこなかった。軽規格自体も1954年までほぼ1年おきに改正・拡大を繰り返すような有様で、実際に実用的な規格として固まり、その存在が国民に認知されるようになるのは、通産省の国民車構想が週刊誌によってスクープされる1955年を待たねばならなかった。この時代までに軽四輪自動車の製造販売に挑戦した少数の零細メーカーは殆どが商業的に失敗するか資本の限界で製造の継続が出来なくなるなどの理由で、ほどなく市場から撤退を余儀なくされている。

1955年、鈴木自動車工業（現・スズキ）が「スズキ・スズライト」を発売、軽規格内でも国民車構想に充分に合致する本格四輪乗用車の製造が可能であることが証明されたが、販売価格は42万円と未だ価格面では庶民の手には届きにくいものであった。当時の平均月収は数千円程度[1]であり、庶民の足となりえる原動機付きの乗り物はホンダ・カブFに代表される自転車後付エンジン(広義のモペッド)か原動機付自転車、250cc程度までの小型オートバイ（軽二輪）、高くてもダイハツ・ミゼットに代表される販売価格20万円台の軽三輪自動車までが精々という時代背景であった。

その後1958年に「スバル・360」が登場。先行車両をデザイン、性能、パッケージングなどあらゆる面で上回るものでありながら販売価格は40万円を切るものとなり、軽四輪自動車が国民に爆発的に普及する原動力となった。スバル・360の成功はそれまでもっぱらオート三輪の製造に注力していたマツダ、ダイハツ、三菱などのメーカーの経営方針を四輪中心に転換させる原動力ともなった。その後各社とも貨物車の開発にも力を入れ、この過程で誕生した「軽トラック」や「軽ワンボックス」は日本の経済活動にとって欠かせないものとなった。またホープ自動車のホープスター・ON型4WDは改良発展で後にスズキ・ジムニーとなり、オフロード車としても成功を収めた。以降、業務用からレジャー用のバギーカーまでが出揃うほどの多様な車種展開を見せ、その発想は現在の車種にも受け継がれている。

世界各国の「サイクルカー」が姿を消していく中、日本の「軽自動車」は、本格的な自動車としての生き残りに成功した。その後、3度にわたって大幅に規格拡大され、現在に至っている。1990年の660ccへの排気量拡大以降は、それまで多くの車種でオプション設定に留まっていたカーエアコンやカーオーディオの標準装備化も進んでいき、1998年の現行規格登場後はエアバッグや衝突安全ボディーの実装、更に2012年現在ではアイドリングストップや副変速機付CVT、バックモニターなどの装備も進み、単なる「廉価な四輪車両」の地位に留まらない、登録車と遜色ない快適性や安全性を有するまでになってきている。

しかし、軽自動車の自動車としての確立と性能向上に従い、当初の優遇措置は次第に打ち切られていき、車検の義務化や重量税の課税など登録車と同様の課税や規制が掛けられるようになっていった。また、今日では世界でも類を見ない性能を誇る存在になりながらも、その成立過程と税制、市場の特殊性故に国外での販売実績・普及はほとんどないまま[注釈 2]であり、国内市場からはコンパクトカーとの競合での税制面の優遇における批判、海外市場からは「日本市場の閉鎖性と保護政策の象徴」として批判の対象となるなど、軽自動車を取り巻く周辺の情勢は近年様々な変化を見せている。

ナンバープレートは、自家用・貸渡用・駐留軍は黄地に黒字、事業用は黒地に黄字の中板（330mm×165mm）である。ただし、1974年以前に製造された軽自動車は、自家用・貸渡用・駐留軍は白地に緑字、事業用は緑地に白字の小板（230mm×125mm）となる。このタイプでは、住所変更や所有者変更などで新規にナンバープレートを発行する場合でも従前どおりの小板が発行される。このため、21世紀になって登場したご当地ナンバーでもこのタイプのための小板が存在する。現在も小板が発行されている理由は車両の構造上中板が取り付けられないためであるが、1974年製造の一部車種（三菱・ミニキャブなど）はナンバープレートの取り付けスペースを中板対応にし、ナンバープレートを固定するナットを小板用と中板用の2組設置して小板・中板のいずれも取り付けられるようにしているものもあった。なお、小板は現在でも250cc以下の軽自動二輪車で用いられている。ナンバープレートは、時代考証や趣味の面でも重要な用件となる。

登録車のような所有権の登録制度がないので、届出に際し印鑑証明は不要である。また登録車と違い、保管場所証明を申請する義務はないので車庫証明も不要である（ただし、現在は、おおむね人口10万人以上の市や東京都区部でナンバープレート交付後の届出が必要[2]）。

軽二輪

軽二輪とは、125cc超250cc以下の自動二輪車のことである。この排気量帯の二輪車については、普通自動二輪車を参照のこと。

成立までの経過

軽自動車の発展は、まだ日本の自動車普及率が高くなかった1950年代のモータリゼーション推進と日本の道路事情に見合った車の開発をめざした「国民車」構想の延長にあると、従来言われてきた。しかし実際にはこの構想において成功した自動車メーカーは皆無であった。富士重工業における「スバル360」の開発は「軽自動車の枠で、普通乗用車と同じ能力を」という前提で開発されており、最初から国民車構想をさらに上回る企画であった。

また平均的日本人に於ける成人男子の体格が世界的に見て小柄であったことも、同車種が日本国内の市場に受け入れられた遠因に挙げられているが、当時のスバルやホンダの軽自動車がほぼエンジンのみを拡大して450 - 600ccとし、そのまま北米などに輸出され好評であったことから、欧米人の体格でも日本の軽自動車サイズで問題はなかった。

過去3度における大幅な規格拡大も、排気ガス抑制のための4サイクルエンジンへの移行促進（360cc→550cc）、高速道路網の拡張への対応やカーエアコンの普及による馬力荷重の悪化（550cc→660cc）、衝突安全性の確保（660cc旧→660cc新）などが主たる理由である。

スバル360と同時期に発表されたイギリスの「BMC・ミニ」は、エンジンこそ850ccであったが、室内容積は日本の軽自動車と同等であった。

軽自動車の特徴と用途

特徴

軽自動車の特徴は

  • 車両本体価格のほか、税金・保険料などの維持費も安い
  • 車体が小さく取り回しが容易
  • 下取り価格が比較的高い（例外あり）

などである。

地方のスーパーマーケットと買い物客の軽自動車。特に地方では軽自動車は重要な交通手段である（愛媛県四国中央市・旧土居町にて撮影）

道路が発達して渋滞が少ない、ロードサイド店舗が発達している、公共交通機関の便が悪いことなどから、マイカーの利便性が高い地方では、個人の通勤・買物などの生活の足として、一世帯で複数台の自動車を所有することが一般的である。その際、コストを抑えるためにセカンドカー（一世帯で保有する2台目以降の車）に軽自動車を購入する例が多い。セカンドカーの使用者は、女性あるいは高齢者などであり、軽自動車の中心的購買層である（詳細はJAMAレポートNo.107を参照）。

職業別においては、農林水産業、建設業、運送業などで、軽トラックや軽ワゴン・バンを所有している例が多く、価格が安価である特徴の他に税金や維持費も安く、幅員の狭い道路を楽に往来できるというメリットもある。冬季間の積雪凍結路面を走行する際や未舗装の悪路走行する際に必要な4WDも設定されており、軽トラックではメーカーオプションで悪路走行用に副変速器やLSDが設定されている車種も存在している。

2011年3月末現在、「軽自動車の保有台数」の1位は愛知県、2位は福岡県、3位は埼玉県となっている[3]。「全自動車に対する軽自動車の保有シェア」の全国平均は36.0%であり、沖縄県（53.5%）、高知県（52.3%）、長崎県（52.1%）、島根県（50.6%）、和歌山県（50.7%）、鳥取県（50.3%）において全自動車の半数以上を軽自動車が占めている[3]。地方別ではシェアが高い順に、四国地方（48.0%）、九州・沖縄地方（45.7%）、中国地方（45.1%）、甲信越地方（43.3%）、東北地方（40.8%）、北陸地方（38.4%）、関西地方（35.2%）、東海地方（34.2%）、北海道地方（28.6%）、関東地方（26.7%）となっている[3]。

程度の差はあるものの、地方部では軽自動車の保有割合が多く、都市部では軽自動車の保有割合が少ない。例えば東北地方では唯一の政令指定都市である仙台市を抱える宮城県が最も保有割合が少ない。関東地方では北関東3県で30%を超えているものの、南関東の1都3県では30%を割っている。特に東京都は全国で唯一20%を割っているなど、都市部の軽自動車の割合の少なさを示す典型的な例である。中部地方でもほとんどの県が30%以上だが、名古屋市を抱える愛知県が唯一、30%未満である。近畿地方は大阪府が唯一30%未満で、同じく政令指定都市を持つ京都府や兵庫県も割合的には他県より少ない。西側の中国・四国地方や九州・沖縄地方においては、共に政令指定都市を擁する福岡県と広島県を除く全県で軽自動車が45%以上のシェアを占めている。その福岡県や広島県でもシェアは約4割と全国平均より高く、同じく政令指定都市を擁する岡山県だと45%強となっていることからも中四国以西では全体的に軽のシェアが高いことが伺える[3]。

都道府県別の2011年3月末の保有台数、保有シェア[3]、100世帯あたり保有台数[4]、
および、1998年3月末の保有シェア[5]
都道府県 全自動車
（台）		 登録車
（台）		 軽自動車
（台）		 軽自動車
（B）（%）		 軽自動車
世帯普及率
（台/100世帯）		 1997年度末
軽自動車
（A）（%）		 シェアの伸び
（B-A）（%）
全国 75,149,969 48,075,146 27,074,823 36.0 50.6 25.9 +10.1
北海道 3,512,648 2,506,790 1,005,858 28.6 37.7 17.0 +11.6
青森県 955,339 540,831 414,508 43.4 72.1 31.6 +11.8
岩手県 950,217 535,635 414,508 43.6 82.4[注釈 3] 31.9 +11.7
宮城県 1,507,674 966,314 541,360 35.9 59.7[注釈 3] 24.8 +11.1
秋田県 789,587 445,549 344,038 43.6 81.8 34.3 +9.3
山形県 889,398 506,938 382,460 43.0 95.8 34.6 +8.4
福島県 1,514,993 917,709 597,284 39.4 79.7[注釈 3] 29.0 +10.4
茨城県 2,381,470 1,600,362 781,108 32.8 69.0 22.4 +10.4
栃木県 1,584,645 1,074,331 510,314 32.2 67.1 22.9 +9.3
群馬県 1,666,953 1,064,066 602,887 36.2 78.0 26.7 +9.5
埼玉県 3,721,276 2,658,169 1,063,107 28.7 36.1 17.4 +11.3
千葉県 3,328,685 2,373,545 955,140 28.7 36.7 18.6 +10.1
東京都 3,938,928 3,242,785 696,143 17.7 11.0 11.5 +6.2
神奈川県 3,638,933 2,837,820 801,113 22.0 20.2 13.6 +8.4
新潟県 1,749,331 1,000,099 749,232 42.8 87.7 33.4 +9.4
富山県 855,393 528,535 326,858 38.2 83.6 30.3 +7.9
石川県 850,230 536,381 313,849 36.9 70.0 27.9 +10.0
福井県 628,758 372,582 256,176 40.7 93.4 31.5 +9.2
山梨県 698,947 403,531 295,416 42.3 87.4 31.2 +11.1
長野県 1,779,918 993,410 786,508 44.2 96.0 34.4 +9.8
岐阜県 1,601,962 1,004,847 597,115 37.3 79.5 26.7 +10.6
静岡県 2,680,070 1,669,308 1,010,762 37.7 69.6 27.0 +10.7
愛知県 4,769,364 3,377,697 1,391,667 29.2 47.7 19.3 +9.9
三重県 1,414,641 837,389 577,252 40.8 77.9 31.6 +9.2
滋賀県 944,448 547,296 397,152 42.1 76.7 32.9 +9.2
京都府 1,256,779 803,581 453,198 36.1 40.3 25.5 +10.6
大阪府 3,450,845 2,426,487 1,024,358 29.7 26.0 21.3 +8.4
兵庫県 2,793,582 1,834,862 958,720 34.3 40.5 25.9 +8.4
奈良県 790,408 484,849 305,559 38.7 54.5 27.7 +11.0
和歌山県 709,567 350,132 359,435 50.7 83.5 39.6 +11.1
鳥取県 443,593 220,274 223,319 50.3 98.0 42.7 +7.6
島根県 528,724 261,084 267,640 50.6 96.4 42.8 +7.8
岡山県 1,432,885 780,840 652,045 45.5 82.8 36.8 +8.7
広島県 1,757,802 1,025,646 732,156 41.7 58.7 32.6 +9.1
山口県 1,020,605 559,435 461,170 45.2 71.5 36.4 +8.8
徳島県 589,276 317,698 271,578 46.1 84.4 37.4 +8.7
香川県 731,680 398,119 333,561 45.6 80.6 38.1 +7.5
愛媛県 961,105 492,809 468,296 48.7 73.9 38.8 +9.9
高知県 532,636 254,161 278,475 52.3 79.5 42.4 +9.9
福岡県 3,062,502 1,899,180 1,163,322 38.0 52.9 28.4 +9.6
佐賀県 629,304 323,833 305,471 48.5 97.9 38.2 +10.3
長崎県 876,257 419,918 456,339 52.1 74.4 39.7 +12.4
熊本県 1,277,831 698,412 579,419 45.3 78.7 33.6 +11.7
大分県 866,243 469,281 396,962 45.8 77.6 35.3 +10.5
宮崎県 879,176 441,867 437,309 49.7 86.7 38.7 +11.0
鹿児島県 1,265,115 633,531 631,584 49.9 80.0 38.0 +11.9
沖縄県 940,246 437,228 503,018 53.5 88.4 27.9 +25.6
  • シェアの項目に背景色がある県はシェア40%以上である。
    • 50%以上：ピンク
    • 45 - 49.9%：黄色
    • 40 - 44.9%：水色

機構の特徴

ボディ形状

軽自動車が他国のバブルカーなどとは明確に違う点の一つに、ハッチバック、ミニバン、キャブオーバートラック、ワンボックス、SUV、オープンカー、中にはセダンやクーペ、ピックアップなどと自動車として考え得る大概のボディ形状を用意していることがある。

現在の軽乗用車は、ダイハツ・コペンやバブル期のビート、カプチーノ、AZ-1などの趣味性の高い車を除き、総じてハッチバック型の2ボックスか、またはミニバンの軽自動車版と言った1ボックスがほとんどであるが、これは実用性を重視したためである。

軽自動車のサイズが限られているため、4人乗りでセダンのような独立したノッチバック形状のトランクルームを設けようとした場合、現在の日本人の体型では後部座席が窮屈になったり、仮にトランクを作っても大きさの制限があるために、ごく小さいものしか作れない。

実際にフルモデルチェンジ後のオプティは4人乗りでありながられっきとした独立したノッチバック形状のトランクを持っていたが、1990年代末期から現在の基準としては比較的狭いものであった。

ただし過去、とりわけ1970年代前半のボンネットバン黄金時代以前は、乗用の軽自動車はトランク付のノッチバック車およびセミノッチバック車が主流で、ハッチバック車や1ボックス車は商用と言う風潮が強かった。当時はまだ日本人の平均体型もあまり大きくなかったため、4人乗りで独立したトランクルームを備えても、それなりの居住性は確保できたのである。

もちろんそれだけではなく、かつての360cc時代のような「（クルマに）屋根が付いていて（クルマが）走れればそれだけで良い」だけではなく、現在は快適性や居住性、果ては日常での使い勝手の優位性が求められており、顧客が求めているものが違っていることも要因に挙げられる。

動力機構

軽乗用車として最初に成功したスバル360はリアエンジンの後輪駆動（RR）であった。前輪駆動（FF）はスバル360より3年早く登場したスズライトなどがあったが、まだジョイント技術が未熟であったためトラブルが多かった。そのような事情もありRRは当時の小型乗用車のトレンドでもあった。1967年にホンダがFFのN360を発売し、軽乗用車首位の座をスバルから奪い、さらに後継車であるライフが今日の前輪駆動車の標準とも言えるジアコーザ式レイアウトを採用した。1970年代はRR、FF、FRのそれぞれの駆動方式が入り乱れていたが、1980年代にはほとんどがジアコーザ式FFとなり今日に至る。軽商用車（トラック、1BOXバン）では大型トラックとも同様のキャブオーバー式FRが主流で、ホンダがミッドシップ（MR）、スバルがRRを採用している。

軽自動車が360cc程度だった頃までは別にして、軽自動車のボディが規制変更で大きくなり、さらには1990年代に入ると衝突安全性などの各種安全性と言った制約が加わり、ボディがより大きく重くなっていった。

エンジンも360ccから550cc、さらには660ccと大きくなっていったが、その規格内で作られた自然吸気エンジンでは、大型化したボディを満足に動かせるほどのトルクを稼げず、1人乗車ならいざ知れず、定員いっぱいまで乗った場合、出足が遅い、坂道で速度が上がらないなどが問題であった。

これを克服するために、1980年代後半頃以降の車種では、エンジン出力を稼ぐために550ccや660ccのエンジンにターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着した車種が多い（2011年10月現在、一部のスバルの自社生産車種であるサンバートラック／サンバーバンを除きターボチャージャーが装着）。この風潮は現在でも強く残っているが、安全性を維持したまま車体を軽量化する技術の進歩やエンジン技術の進歩により、自然吸気エンジンでも普段乗る程度なら十分なトルクを稼げるようになったことと、排出ガス規制の考慮により過給器搭載車種は一時期ほどではなくなり、大体の乗用軽自動車は過給器ありとなしの2タイプがラインアップされるようになった。

しかし運送業や遠出する人などにはやはり過給器付きの方がトルクがあり、積載時や高速での運転が楽になるため、運送業で使われている軽トラックや軽ワンボックスは大抵の場合、過給器が付いている。

メリット

車両自体の特徴からくるもの

税金・保険の優遇

自動車取得税
課税対象額の3%（乗用登録車は5%）
自動車重量税
3年で11,400円、2年で7,600円（同0.5t以下の場合、3年で15,000円、2年で10,000円）
軽自動車税
自家用乗用 年7,200円、自家用貨物 年4,000円、営業乗用 年5,500円、営業貨物 年3,000円（同 自動車税 1,000cc以下の乗用車で29,500円、貨物車・貨客兼用車（ライトバン等、積載量1,000kg以下）で13,200円）（自治体によってそれよりも高い場合がある）
自動車賠償責任保険（強制保険）保険料
24ヵ月契約で18,980円（乗用登録車は22,470円）
自動車保険（任意保険）保険料
同条件であれば乗用登録車より安いというイメージは、これは軽自動車であるという理由より、貨物車であるということの方が大きい（軽自動車に限らず、ほとんどすべてのクラスで、貨物車は乗用車のほぼ半額である）。また、貨物車では年齢条件がない（いわゆる全年齢対象のみ）ため一概に「保険料が安くなる」とも言えず、車種・条件によってまちまちである。

その他の優遇

  • 購入時に印鑑証明・車庫証明（保管場所証明申請）が不要。ただし、軽自動車の保管場所届出義務等の適用地域（おおむね人口10万人以上の都市）においては、購入後に保管場所届出の必要がある[2]。
    • 保管場所届出：手続きは届出制で、標章交付手数料のみ500円（登録車の保管場所証明申請は、承認後に標章発行となり申請手数料・標章交付手数料併せて2,600円（東京都の場合））
  • 高速道路の通行料が割安（1989年に普通車の約2割引程度に改定された）
  • 貨物車の車検は2年ごと（登録車=白ナンバーの貨物車は1年ごと）

その他

「軽自動車」という名称が与える誤解

  • 「軽自動車」と言う名称が原因で、ユーザーがとんでもない誤解をしてしまうケースが希にある。
    • 小型自動車に比べ車重が「軽い」から軽自動車（軽ワンボックスは車重1トンを超えることがある）。
    • 軽自動車という名称から、「軽油を燃料として動く自動車」と勘違いしたドライバーが、セルフ式ガソリンスタンドにおいて軽油を給油してしまい、結果的に車を故障させてしまうという事例がある。軽油は言うまでもなくディーゼルエンジン車の燃料。これを受け、スタンド側が「軽油」と言う名称の使用をやめ「ディーゼル」に切り替える動きもある。
    • 「進入禁止（軽車両を除く）」の道路標識で、「軽車両」を軽自動車のことだと勘違いしたドライバーが進入禁止にも関わらず入ってしまう事例がある。軽車両とは自転車やリヤカーのことであり、軽自動車は自動車であるため進入してはならない。

優遇見直し論と現状

詳細は「環境税」および「炭素税」を参照

規格改定により近年の室内の広さは、ダイハツ・タントを皮切りに、スズキ・パレット、ホンダ・N BOXのように、後席で大人が足を組んでもまだ余裕のある車種も登場し、優遇税制の見直し論議も高まっている。

近年の軽自動車、とりわけ軽ハイトールワゴンなどにおいては、エンジンのトルクが660cc旧規格時代とさほど変わらない割に、車重が1tに迫るかそれを超える程に重くなってきており、類似した車体サイズのコンパクトカーや小型乗用車に比較してパワーウエイトレシオ、ひいては実使用上の燃費も悪くなりやすい傾向[6]がある。このため、石油資源の有効活用や二酸化炭素排出量の観点(国家的な規模では排出取引にも大きな影響を与えうる)から見た場合、相対的な環境負荷が大きな軽自動車をコンパクトカーよりも過剰に優遇すべきではないという主張[7]も近年散見されている。

実際に2010年、民主党政権下の総務省の「自動車関係税制に関する研究会」[8]においても、軽自動車と1000ccの小型自動車のCO2排出量の平均値は軽自動車の方が排出量が多い状況と認識されており、「暫定税率廃止」「複雑な自動車税制体系の整理」を謳う民主党マニフェストの主導の元、現状で地方税である自動車税及び軽自動車税と、国税である自動車重量税を一元化し、JC08モード燃費計測値を有する新規登録車両を対象に、課税基準をCO2排出量割と排気量割の合計とする形とした自動車環境税の導入が検討されている[9]。報告書によると課税対象は税制が成立した年度以降に新規登録された自動車が対象で、それ以前のものについては旧来の税制を適用とされているが、仮に現在の660cc新規格の軽自動車にこの税制が適用された場合、排気量割では税率が軽いものの、CO2排出量割での負荷が大きくなりやすい為に実質的な負担額は現税制の4倍強の増税となる可能性も報道で指摘されている[10]。前述の「自動車関係税制に関する研究会」では、現税制下においては小型自動車側の税負担が軽自動車の4倍強である事を問題としており、この税負担の格差について、環境自動車税の環境損傷負担金的性格や財産税的性格からは、もはやその格差を合理的に説明することは困難であり、軽自動車と小型自動車を区分して議論すべきものではないと結論付けている。また、「環境自動車税（仮称）に関する基本的な考え方」においても軽自動車側の大幅な増税を前提とした上で、引き上げ分を小型自動車側の減税に充当し、税制中立(税制全体の収支は改正前後比±ゼロとし、新たな国民負担は生じさせない)を維持するとしている。 しかしその一方で本項目でも上述された通り軽自動車の普及率は交通の便が悪い地方で高く、それが故いたずらに軽の税金を上げることは地方住民の移動の足を奪うことになるため同意できないと言う主張もなされている。[11]

その一方で、2005年ごろからのガソリン価格の高騰により、軽自動車以外の登録車の売れ行きの減少に対し、軽自動車の売れ行きが伸びており、過去最高の軽自動車ブームとなっている。特に2006年の軽自動車の新車販売台数は202万3,619台となり、初めて200万台を突破。登録車も含めた国内新車販売台数における軽自動車の比率も35%を突破した。一方で今後の国内市場が縮小するのを見越してスズキは、軽自動車部門の生産数の抑制とグローバル展開を見越して、登録小型車開発および生産に重点を置く経営方針を表明している。

2012年1月13日、アメリカ合衆国自動車政策会議（AAPC）[注釈 4]は、アメリカ合衆国通商代表部が募集を締め切った環太平洋戦略的経済連携協定（TPP）に関する意見の中で日本の軽自動車規格がアメリカ製自動車の参入障壁であるから「廃止すべき」と主張している。しかし後述のスマートKやCT&T・e-Zoneのように軽自動車の輸入車は存在しており、軽自動車市場への参入と言うことに関しては規格にさえ沿えば外国メーカーにも門戸は開かれている。

沿革

住江製作所・フライングフェザー
1955年
スズキ・スズライト
1955年
富士自動車・フジキャビン
1956年
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ダイハツ・ミゼット
1957年
スバル・360
1958年
マツダ・R360クーペ
1960年
三菱・360
1961年
愛知機械工業・コニー360
1962年
ホンダ・N360
1967年
スズキ・ジムニー
1970年
スズキ・アルト
1979年
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ダイハツ・ミラ
1980年
スズキ・ワゴンR
1993年
ダイハツ・ムーヴ
1995年
日産・NT100クリッパー
2003年
トヨタ・ピクシストラック
2011年

黎明期 (100/150cc)

  • 1949年7月 『運輸省令第36号「車両規則」第３条第２項』が改定され、「自動車を分けて軽自動車、小型自動車、普通自動車及び特殊自動車の四種とし、その分類は別表で定める」という文言を以て、軽自動車の名称が史上初めて登場した[12]。
    • 長さ2.80m、幅1.00m、高さ2.00m。
    • 4サイクル車は150cc以下、2サイクル車は100cc以下。
    • 輪数の区別はなく、排気量と車体寸法が合致していれば全ての車種に適用された。
      • 実際にこの規格で製造された四輪車は存在せず、翌1950年に早くも最初の規格改定を迎えることとなる。

草創期（200/300cc）

  • 1950年7月 規格改定。
    • 4サイクル車は300cc以下、2サイクル車は200cc以下
    • 長さ3.00m、幅1.30m、高さ2.00m
    • 規格内に四輪(現在の軽自動車)、三輪(小型のオート三輪)、二輪(二輪の軽自動車(軽二輪))の区分が加えられる[12]。
      • この規格も実際に製造された四輪車は存在しないとされる。

普及前夜（240/360cc）

  • 1951年
    • 8月 運輸省令「道路運送車両法施行規則」として規格改定[12]。4サイクル車は360cc、2サイクル車は240cc。
    • 名古屋の中野自動車工業(後の日本オートサンダル自動車)が、日本初の軽四輪自動車としてオートサンダルを試作開発。
  • 1952年
    • 軽自動車運転免許を新設。
    • 中野自動車工業がオートサンダル軽自動車製造株式会社に名称変更、翌1953年より本格的に軽四輪自動車生産を開始。
  • 1953年、横浜の日本自動車工業(後の日本軽自動車)が、NJ号の製造を開始。

大メーカーの本格参入（360cc）

  • 1954年
    • 10月 軽規格改定[12]。4サイクル車、2サイクル車とも360ccに統一。
    • 日本オートサンダル自動車が活動を停止。総生産台数200台程であった。
  • 1955年
    • スズキ、スズライト発売。
    • 日本軽自動車、NJ号の名称をニッケイタローに改める。
    • 3月 住江製作所、フライングフェザーの製造販売開始。
  • 1956年
    • 住江製作所、フライングフェザーの販売を終了し軽自動車から撤退。総生産台数は僅か48台[15]。
    • 富士自動車がフジキャビン(バブルカーの範疇に含まれる)の製造販売を行うが、商業的には失敗し翌年に軽自動車から撤退。
  • 1957年
  • 1958年
    • 3月 スバル、スバル360発売。
    • 日建機械工業、ニッケイタローの後継となるコンスタックを発売。
  • 1959年
  • 1960年
  • 1961年
    • 三菱、四輪の三菱・360発売。好調であった軽三輪から敢えて撤退し軽四輪へ経営資源を集中する事となる。
    • 日建機械工業、コンスタックの製造中止。軽自動車から完全撤退。
  • 1962年
    • 三菱、四輪のミニカ発売。
    • 1月 東急くろがね工業、会社更生法を申請、ベビーも生産停止に追い込まれ軽自動車より撤退。
    • 2月 愛知機械工業、ヂャイアント・コニー360をコニー・360に改称。
  • 1965年 ホープ自動車、自社ブランドの軽自動車より撤退。
  • 1967年
    • ホープ自動車、ホープスター・ON型4WD販売。エンジンは三菱自動車工業供給。100台程度販売される。その後、ホープ自動車は自動車の製造は行っていない。
    • 3月 ホンダ、N360発売。高出力競争の火付け役となる。
  • 1968年9月 軽自動車運転免許を廃止し、限定免許（審査未済）として存続。
    • 普通自動車運転免許が18歳以上でないと取得不可能であるのに対し、軽自動車運転免許は16歳以上で取得可能であった[注釈 5]（最近でこれに似た存在であったものに50ccミニカーがある）。
  • 1970年
    • 4月 スズキ、軽自動車初の量産オフロードカージムニー発売。
    • マツダ、キャロルの製造中止。軽乗用車のラインナップが一時的になくなる。商用車のポーターは継続。
    • 9月 保安基準の改正により、新型車[注釈 6]に対するブローバイガス還元装置の装着が義務付け[16]となる。
    • 10月 愛知機械工業が自社ブランドのコニーの製造を中止。自社ブランドの自動車から完全撤退。この頃までに黎明期以来の小規模メーカーは軽自動車市場から完全に姿を消し、現行メーカーによる体制が確立する。
  • 1971年
  • 1972年
    • 1月 1966年（昭和41年）以来、登録車を中心に行われてきた新車に対する一酸化炭素濃度規制が軽自動車にも適用(3%以下)される事となる[17]。
    • 7月 マツダ、シャンテの製造開始で軽乗用車製造に復帰。同月、保安基準の改正で新型車に対する燃料蒸発ガス抑止装置の装着が義務づけとなる[17]。
  • 1973年
    • 4月 日本初の本格的な自動車排出ガス規制である昭和48年排出ガス規制が、軽自動車も対象とする形[注釈 7]で成立[18][19]。48年規制は使用過程車[注釈 8]であっても酸化触媒もしくはディストリビューターへのバキューム式進角装置の後付けで規制適合が認定される程度の排出基準[注釈 9][20]であったが、2ストローク機関のハイパワー車はこの時点を契機に次第に姿を消していき、比較的車両重量の軽い軽乗用車を中心に4ストローク機関への移行が模索されることとなる。
    • 10月 これ以前に製造された車両も含め、全ての軽自動車に対して車検が義務化される。それに従い、登録車と同様に車検ごとの重量税納付が求められる事ともなったが、「自動車重量税法　付則１２項」による暫定措置として1974年4月末(昭和49年4月末)以前にナンバー登録(初年度登録)された車両については「当分の間、届出軽自動車とみなす」として、車検ごとの重量税が当分の間免税となる扱いとなった。この措置は2012年現在も継続中である[21]。また、同時に使用過程車に対するアイドリング時CO濃度検査も開始される[22]。
    • 12月 継続生産車両に対して48年規制が正式適用される。
  • 1974年
    • 5月 これ以降に新規にナンバー登録された軽自動車は車検ごとの重量税納付が義務化される。
    • ホンダ、ライフ、Zの製造中止。軽乗用車から一時撤退。ユーザーユニオン事件による販売不調とイメージの低下、および、シビックの好調やアメリカ市場での大型バイクの好調より製造ラインが不足した事が理由。当時、軽自動車シェアトップだったホンダの撤退で、結果的にスズキがシェアトップになった。商用車のTN-Vは継続。
  • 1975年
    • 1月1日 現行の黄色のナンバープレート制定。プレートの大きさも登録車と同じになる（排気量は360ccエンジンのまま。表記は当初「品川50 あ（4桁）」）。なお、事業用は黒色ナンバー。
    • 4月 日本版マスキー法とも言われる厳しい排出基準を課した昭和50年排出ガス規制[注釈 10]が全ての軽自動車を対象に成立[注釈 11][18][19]。軽自動車に関しては新型車はこの月から、継続生産車は同年12月から、そして2サイクル軽乗用車は1976年（昭和51年）4月から適用という幾つかの猶予期間を置いたうえで[23]実施される事となったが、まだ貨物車を中心に残存していた2ストローク機関による50年規制及び、翌76年の51年規制の達成は当時の技術では極めて困難であった。T360以来の4ストローク機関の技術蓄積のあったホンダや、L50型エンジンの開発で2ストロークのまま規制を通過したスズキを除く各社は、貨物車の4ストローク機関への移行を試みるものの、非力な360cc4ストローク機関では貨物運搬時などに運用上の無理が顕在化する事となり、既にある程度移行が進んでいた乗用軽自動車でも規制対応によって出力の低下が著しくなる事から、同年中の軽規格改正に伴う新規格車への生産移行が促されることとなる。
    • 9月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1976年1月に改訂される事が決まる。
    • 12月 継続生産車(2ストローク軽乗用車を除く)に対して50年排ガス規制が正式適用。この時期を境に軽乗用車ベースの軽商用バンから2ストローク車がほぼ姿を消す。軽貨物車でも2ストロークエンジンで規制を通過したのはスズキとダイハツ[注釈 12]のみであった。
  • 1976年
    • 昭和51年排出ガス規制が軽乗用車を対象[注釈 13][18]に成立。前年のCO、HCに引き続き、NOxの規制値も1970年式比で少なくとも1/10以下に大幅強化される。各社は登録自動車での様々な排ガス対策技術を、軽自動車へも導入していくことになるが、その一方でスズキはLJ50型/T5型エンジンで2ストロークのまま、この規制の通過にも成功する。
    • 4月 2ストローク軽乗用車に対して、50年規制[注釈 14][24]が1年遅れで正式適用。煽りを受ける形でマツダがシャンテとポーターを製造中止。当時の軽自動車メーカーの中でマツダのみが550ccへ移行することなく軽乗用車から一時撤退、商用車のポーターキャブは360ccのまま暫く継続されたが、1977年の550ccへのマイナーチェンジで550ccエンジンは三菱自動車工業から供給される事となり、軽自動車用エンジンの自社製造から撤退している。なお、軽乗用向け360cc2ストロークエンジンで50年暫定規制を通過したのはフロンテのL50型とダイハツ・フェローのZM型のみであった。
  • 1981年8月 ダイハツ、最後まで360ccで製造継続[注釈 15]されていたハイゼットを製造中止。軽免許所有者に配慮しての製造継続されていた。

ボンネットバン黄金時代（550cc）

  • 1976年1月 規格改定。
    • 長さ3.20m、幅1.40m（高さ2.00m） 550cc
    • 排ガス規制などの影響を受けて改訂されることになった。規格改定より間がなかったことで、改訂と同時に新規格車の販売とはならなかった。1976年4月より各社より新規格車が発売されるが、三菱自動車工業の2G2型471ccや富士重工業のEK型490cc、スズキのT4A型443cc、更にはダイハツによるスズキ・フロンテへのエンジンOEM供給など、各社ともエンジンの対応に苦慮したが、1977年中には更なる排気量拡大などにより各社とも550cc化への対応をほぼ完了した。また、車体の面では当初は360ccの車体のままバンパーの大型化のみで新規格サイズへ拡大するなど、様々な方法で新規格対応車を発売している。
  • 1978年
    • 昭和53年排出ガス規制が軽乗用車を対象に成立[注釈 16][18]。NOx排出基準は昭和48年4月以前比約8%まで強化[20]。マスキー法の目標であった1970年式比1/10以下の目標が完全達成される事となり、三元触媒の普及が軽乗用車でも進んでいく。スズキのみこの規制下でも2ストロークエンジンの通過に成功し、フロンテやセルボなど一部車種で2ストロークを継続。
  • 1979年
  • 1980年6月 ダイハツ、初代ミラ発売。
    • 後部に荷台（荷室）を設け、貨物自動車型（軽ボンネットバン）として発売された軽自動車（4ナンバー車）が、税金の安さなどから急速に普及。アルトやミラなどがこれに分類される。
  • 1981年2月 ホンダ、アクティストリート、4月ダイハツ工業からハイゼットアトレーが発売。乗用軽1BOXが登場した。
  • 1982年
  • 1983年3月 三菱、ミニカ・アミL/エコノにターボエンジンモデルを追加。
    • 軽自動車初のターボ車の登場。
  • 1984年 9月 スズキ、フロンテとアルトをモデルチェンジ。T5B型が生産終了となり、軽乗用車から2ストローク機関が姿を消す。
  • 1985年
    • 10月 ダイハツ、ミラターボTR-XX発売。
    • ホンダ、トゥデイでバンタイプの商用車以外の軽自動車（ボンネットバン）再参入。
    • スズキ、キャリイをモデルチェンジ。軽トラックから2ストローク機関が姿を消す。
  • 1987年2月 スズキ、アルトワークス発売。
  • 6月 三菱、ミニキャブにスーパーチャージャー搭載車を設定
    • 軽自動車初のスーパーチャージャー車の登場。軽トラック初の過給器搭載事例であり、同年中にスズキ、ダイハツもそれぞれキャリイ、ハイゼットにスーパーチャージャーを設定する。
      • メーカー間のパワー競争が激化。協定により当時最もハイパワーだったアルトのそれを元に64PS（47kW）が上限となる。しかし過給器付の軽自動車の大半は排気系の抵抗を増大して形式登録を受けており、排気系を合法の枠内で簡単に改善するだけで自主規制をオーバーし、80 - 90PSは出てしまうものがほとんどである。
  • 1988年 SJ30型ジムニーの国内販売が在庫車両の完売を以て終了。軽自動車から2ストローク機関が完全に姿を消す事となった。
  • 1989年
    • 2月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1990年1月に改訂されることが決まった。
    • 4月 消費税導入により、自動車物品税廃止。
      • 税金が安かった貨物車型のメリットが小さくなり、市場は乗用車型（5ナンバー車）へと大きく変化。
    • マツダ、キャロルで軽乗用車に再参入。エンジンはスズキ供給。また、自社でボディを作成していたポーターキャブは、スズキのOEMのスクラムに切り替わる。

軽自動車の小型（普通）車およびクラスレス化（旧 660cc）

  • 1990年1月 規格改定。
    • 長さ3.30m（幅1.40m、高さ2.00m）660cc
    • 平成2年排出ガス規制が軽貨物車を対象に成立[注釈 19][19]。昭和54年、57年に次ぐ軽貨物車への規制強化。この頃を境に軽自動車でも上位グレードへの電子制御式燃料噴射装置の装備が増加していく。下位グレードや貨物車においても多くの車種のキャブレターが電子制御化される事となった。
  • 1993年9月 スズキ、ワゴンR発売。
  • 1995年8月 ダイハツ、ムーヴ発売。
  • 1996年9月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1998年10月に改訂されることが決まる。
  • 1997年4月 ホンダ、ライフ発売。

普通車同様の安全規格の採用（現 660cc）

  • 1998年
    • 10月 規格改定。
      • 長さ3.40m、幅1.48m（高さ2.00m）
      • 軽自動車にも普通車と同じ安全衝突基準を採用することとなり車体が大型化された。
    • マツダ キャロルをスズキからのOEMに切り替え、自主開発から撤退。
  • 1999年 軽1BOX初の乗用登録であるタウンボックス発売。
  • 2000年
    • 平成12年排出ガス規制施行。これ以降軽自動車も燃費基準やグリーン化税制による減税(登録車における重課税制度は現在のところ対象外)といった、より厳しい環境基準が課せられるようになった。装備面ではこの年度を最後にキャブレターのエンジンが姿を消し、燃料噴射装置への完全移行が達成された。
    • 10月 高速道路での最高速度80km/h制限撤廃、小型車と同じく100km/hに。
  • 2001年10月 ダイムラー・クライスラー日本（当時）、スマートK発売、正規輸入車初の軽自動車となった。
  • 2002年
  • 2005年1月 分類番号3桁化、希望ナンバー制導入。
  • 2008年4月 富士重工業が軽自動車の自社生産から撤退表明。後に、ディアスワゴン、プレオ、ステラをダイハツからのOEMに順次切り替え。
  • 2011年9月 トヨタ、ダイハツからのOEMのピクシススペースで軽自動車に参入。これにより普通乗用車を扱う国内メーカ（トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、三菱、富士、スズキ、ダイハツ）がOEMを含め、すべて軽自動車を販売することになった。
  • 2012年
    • 2月 富士重工業が軽自動車生産を中止。同年4月に生産中止まで自社製造していたサンバーをダイハツからのOEMに切り替え、現行車種のOEM化も完了。
    • 8月 ダイハツ・コペンが生産終了し、直列4気筒エンジン搭載の軽自動車は全滅（予定）。

軽自動車車種

現在販売されている軽自動車車種

（※…OEM車種。それぞれ※印の後ろの車名が原車種）

トヨタ自動車
ピクシススペース（※ムーヴコンテ）、ピクシストラック（※ハイゼットトラック）、ピクシスバン（※ハイゼットカーゴ）、ピクシスエポック（※ミライース）
ダイハツ工業
ミラ、ムーヴ、ムーヴコンテ、タント、タントエグゼ、コペン、アトレー、ハイゼット、テリオスキッド、ミラココア、ミライース
スズキ
アルト、アルトラパン、ワゴンR、MRワゴン、パレット、エブリイ、キャリイ、ジムニー
ホンダ
ライフ、ゼスト、バモス、バモスホビオ、アクティ、N BOX
三菱自動車工業
eKシリーズ、i（アイ）、ミニキャブ、パジェロミニ、トッポ
富士重工業（スバル）
ステラ（※ムーヴ）、サンバー（※ハイゼット）、ディアスワゴン（※アトレー）、プレオ（※ミラ）、ルクラ（※タントエグゼ）
日産自動車
モコ（※MRワゴン）、オッティ（※eKワゴン、eKスポーツ）、ルークス（※パレット）、キックス（※パジェロミニ）、NV100クリッパー（※ミニキャブバン）、NT100クリッパー（※ミニキャブトラック）
マツダ
AZ-ワゴン（※ワゴンR）、キャロル（※アルト）、スクラム（※ワゴン・バンタイプはエブリイ、トラックタイプはキャリイ）、AZ-オフロード（※ジムニー）

過去に販売された軽自動車車種

ダイハツ工業
フェロー、クオーレ、リーザ、リーザスパイダー、オプティ、ミゼット、ネイキッド、ミゼットII、テリオスルキア、MAX、ミラジーノ、ムーヴラテ、ソニカ、エッセ
スズキ
カプチーノ、スズライト、ツイン、マイティボーイ、フロンテ、アルト・ワークス、セルボモード、フロンテクーペ、フロンテハッチ、キャラ（※AZ-1）、セルボ、Kei
ホンダ
T360、TN360、N360、Z、ライフステップバン、ライフピックアップ、トゥデイ、ビート、ストリート、ザッツ
三菱自動車工業
ミニカ/ミニカエコノ（バン）/ミニカスキッパー、ミニカトッポ/トッポBJ、ミニキャブブラボー/ブラボー、タウンボックス
富士重工業（スバル）
スバル360、スバル・R-2、レックス、ヴィヴィオ、R1、R2
日産自動車
ハイパーミニ、ピノ（※アルト）、クリッパーリオ（※タウンボックス）
マツダ
R360クーペ、シャンテ、AZ-1、ポーター、ラピュタ（※Kei）、スピアーノ（※アルトラパン）
ダイムラー
スマートK
愛知機械工業
ヂャイアント・コニー360、ヂャイアント・コニーグッピー
ホープ自動車
ホープスターNT、ホープスターOT、ホープスターOV、ホープスターON
東急くろがね工業
くろがね・ベビー
ヤンマー
ポニー（2009年現在、ディーゼルエンジンを搭載して市販された唯一の軽自動車）
CT&T
e-Zone

日本国外の類似規格車両

中国

以下のような車両がある。

韓国・キョンチャ

韓国には軽車（경차/輕車）と呼ばれる日本の軽四に似た小型車の規格がある。読みは「キョンチャ（朝鮮語）/けいしゃ（日本語）」。「軽車、取得税・登録税免除」「高速道路通行料50%割引」「公営駐車場50%割引」「軽車（キョンチャ）が経済（キョンジェ）だ!（경차（輕車）가 경제（經濟）다!）」というコピーで利点を強調したマティスの韓国国内向けCMも存在していた。日本の軽自動車の現地生産車も車種数として過去のモデルに多く存在するが、排気量上限が1,000cc（当初は800ccだったがその後改定）であること、LPG専用モデルが存在すること（デーウ・ダマス/ラボ、キア・タウナーなど）が日本のものと大きく異なる点である。一般的にはその排気量ゆえ日本では登録車扱い（実際に日本で登録されたマティスやアトスは登録車扱いとなっている）だが、電気自動車のCT&T・e-Zoneは日本でも軽自動車登録となっている。

主な車両（生産終了車種含む）
軽車の例
  • キア・モーニング
    キア・モーニング
  • GM大宇・マティス
    GM大宇・マティス
  • 大宇国民車・ティコ
    大宇国民車・ティコ
  • CT&T・eZONEセダン
    CT&T・eZONEセダン

フランス・クワドリシクル

エグザム・スカウティー R
クボタ製2気筒400CCディーゼルエンジン搭載

クワドリシクル（quadricycle）とは、フランスを中心に日本の軽自動車に近い規格で造られている車のこと。フランス語で「四輪自転車」の意であるが、日本語に訳せば「四輪原付」、あるいは特徴から言えばミニカーに近い存在というところであろう。規格は軽量車（Quadricycle léger à moteur）と重量車（Quadricycle lourd à moteur）の二区分が存在しており、前者は「排気量50cc以下の火花点火機関または最大出力4kw以下の原動機で、車両重量200kg以下、車両総重量350kg未満となること」[25]、後者は「最大出力15kw以下の原動機で、乗用の場合は車両重量400kg以下、車両総重量550kg未満。貨物の場合は最大積載量200kg以下、車両総重量1000kg未満」[25]とされており、最も大きな特徴は、法的には自動車扱いされていないため、16歳以上なら無免許で運転できることにある（簡易的な講習を受けることが推奨されているが、義務ではない）。ただし最高速度は45km/hまでに限定され、ハイウェイは走れないという制限がある。なお無免許の場合は最高出力は5.4psに制限される。

また、学科試験だけで取得可能な免許では最高速度は制限されないが、最高出力は20ps以下に制限される。主なメーカーはエグザム、かつてF1チームを率いていた事で知られるリジェ、MCCなどがある。なお、今日のクワドリシクルにおいては400ccの水冷直列2気筒のディーゼルエンジンを搭載する車種が大部分を占めている。これは軽量車の排気量制限が火花点火機関(ガソリンエンジン)に限定されており、圧縮点火機関であるディーゼルエンジンや電気モーターにおいては最大出力の制限のみが掛かる為である。

「超小型車」の検討

2012年5月、日本政府が（4輪の）軽自動車と自動二輪車の中間の車両として「超小型車」を道路運送車両法に加えることを検討していると報道された。2012年6月上旬にも超小型車の仕様を公表するとされる。すでに日産自動車は2010年に2人乗りの超小型電気自動車「ニュー モビリティー コンセプト」を開発し、横浜市などで公道走行を含む実証実験を進めている。トヨタ車体も1人乗りの超小型EV車「コムス」を開発し、福岡県で実証実験が進められている。ダイハツ工業も「PICO」を2011年の東京モーターショーで示した[26][27]。

超小型車の概要／位置付け[26][27]
軽自動車 超小型車（想定） 第一種原動機付き自転車
排気量 660cc以下 125cc程度 50cc以下
全長 3.4ｍ以下 軽自動車よりコンパクト 2.5m以下
全幅 1.48ｍ以下 1.3m以下
乗車定員 4人 1-2人 1人
最大積載量 350kg 小口配送用途に対応可能な量 30kg
特徴 一般の自動車よりも割安な維持費。 軽自動車よりも低価格で、維持費が割安。地域内の手軽な移動にも用いられる。走行能力は10km/日ほど。 高速道路は走行不可で、車検は不要。

出典・注釈

出典

  1. ^ 戦後昭和史 - サラリーマンの月収と支出
  2. ^ a b 軽自動車の保管場所届出義務等の適用地域一覧（社団法人全国軽自動車協会連合会）
  3. ^ a b c d e 2011年3月末現在軽三・四輪車県別保有台数と保有シェア（社団法人全国軽自動車協会連合会）
  4. ^ 軽自動車の世帯当たり普及台数について（社団法人全国軽自動車協会連合会）
  5. ^ 1998年3月末現在軽三・四輪車県別保有台数と保有シェア（社団法人全国軽自動車協会連合会）
  6. ^ 大事小事エコ言 - 第6回 環境自動車税を考える - 軽自動車はC02排出量で不利
  7. ^ 日刊田中けん - 軽自動車優遇税制は、即刻廃止せよ。
  8. ^ 総務省 - 自動車関係税制に関する研究会
  9. ^ 総務省 - 「環境自動車税（仮称）に関する基本的な考え方」の公表
  10. ^ 環境自動車税、軽自動車は4倍強の増税に - レスポンス自動車ニュース（Response.jp）2010年9月16日
  11. ^ 【井元康一郎のビフォーアフター】“モビリティ議論”無視した環境自動車税 (Response、2010年9月17日)
  12. ^ a b c d T.K's Factory What's K-CAR ?　軽自動車とは？
  13. ^ モーターショーの歴史 - 第1回全日本自動車ショウ（S29.4／20～4／29）日比谷 - 東京モーターショーホームページ
  14. ^ 特集　軽自動車、その歴史と魅力 軽自動車の歴史を振り返る - JAMA -JAMAGAZINE-
  15. ^ CAR67／Flying_Feather／フライング_フェザー
  16. ^ 国土交通省 昭和45年度運輸白書 - 第4節　自動車公害の現状と対策 - 1　自動車排出ガス
  17. ^ a b 国土交通省 昭和47年度運輸白書 - 第4節　自動車公害の現状と対策 - 1　自動車排出ガス
  18. ^ a b c d 国土交通省 新車に対する排出ガス規制について - １．ガソリン・ＬＰＧ乗用車及び軽量車（除く軽貨物自動車）
  19. ^ a b c d e 国土交通省 新車に対する排出ガス規制について - ２．ガソリン・ＬＰＧ中量車及び軽貨物自動車
  20. ^ a b 愛知県環境調査センター - 澄んださわやかな青空をとりもどすために～自動車排出ガス規制の解説～
  21. ^ 360cc軽自動車のナンバー解説
  22. ^ 国土交通省 使用過程車
  23. ^ 国土交通省 昭和50年度運輸白書 - 第4節　自動車公害の現状と対策 - 1　自動車排出ガス
  24. ^ 国土交通省 昭和51年度運輸白書 - 第4節　自動車公害の現状と対策 - 1　自動車排出ガス
  25. ^ a b L'article R.311-1 du code de la route français
  26. ^ a b “1〜2人乗り「超小型車」、普及へ国が認定制度”. 読売新聞. (2012年5月26日). http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120526-OYT1T01151.htm 2012年5月31日閲覧。 
  27. ^ a b “超小型車に認定制度 1〜2人乗り、国交省 年度内”. 日本経済新聞. (2012年5月27日). http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS2700Y_X20C12A5NN1000/ 2012年5月31日閲覧。 

注釈

  1. ^ 輸入された当初のモデルは全幅が1,515mmあったため普通車扱いで登録されていたが、2001年になって軽自動車で登録可能な「スマートK」も発売された。
  2. ^ 800-1300ccにボアアップされた仕様で販売されている事例は散見される
  3. ^ a b c 東日本大震災の影響で一部の市町村の2011年3月末における世帯数が不確定なので、それらについては2010年3月末の世帯数を用いた。
  4. ^ アメリカの自動車ビッグスリーであるGM、フォード、クライスラーの3社からなる組織。
  5. ^ 道路交通取締法が施行されていた1960年12月19日までは小型自動四輪車免許も16歳以上で取得可能であった（翌日から道路交通法施行に伴い小型自動四輪自動車免許は普通自動車免許に統合）。
  6. ^ 継続生産車は71年1月1日から
  7. ^ 48年規制は軽自動車は2ストロークと4ストロークの区分のみが存在し、乗用と貨物の分類は無かった。
  8. ^ この項に限定した場合、規制が発動する昭和48年4月以前に製造された車両全般を指す。
  9. ^ NOxは昭和48年4月以前比で約71%
  10. ^ CO、HCの排出量を1970年式比で少なくとも1/10以下とするというもの
  11. ^ 識別記号はA(軽乗用車)またはH(軽貨物車)
  12. ^ 翌年登場の550ccは4ストロークに移行し、1981年まで継続生産された360ccの旧規格免許対応車のみ2ストロークを継続
  13. ^ 識別記号はB(4ストローク軽乗用車の内、NOx排出量が10モード法で0.84ｇ/km以下のもの)またはC(4ストローク軽乗用車の内、排出量がB以上のもの)
  14. ^ 正確には、1977年(昭和52年)9月30日までに製造される2ストローク軽乗用車に対して適用される暫定値(昭和50年暫定規制)である。
  15. ^ ZM型2ストロークエンジンを搭載した最後の車種でもあった。
  16. ^ 識別記号はE
  17. ^ 識別記号はJ
  18. ^ 識別記号はM
  19. ^ 識別記号はV

関連項目

外部リンク

   
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