東京メトロ10000系電車

東京メトロ10000系電車
前面ゴールド帯がない10000系第21編成 （2009年6月6日 / 新木場車両基地）
基本情報
製造所	日立製作所笠戸事業所
主要諸元
編成	10両 (5M5T) 8両 (4M4T)
軌間	1,067 mm
電気方式	直流1,500V（架空電車線方式）
最高運転速度	80 km/h（有楽町線・副都心線） 110 km/h (東急線・みなとみらい線) 105 km/h（西武線） 100 km/h（東武東上線）
設計最高速度	120 km/h
起動加速度	3.3 km/h/s
減速度（常用）	3.5 km/h/s
減速度（非常）	4.5 km/h/s
編成定員	1,518名・うち座席定員522名 （いずれも10両編成）
車両定員	先頭車143（座席48）人 中間車154（座席54または51）人
車両重量	最小 24.2t 最大 34.2t
編成重量	294.8t（10両編成）
全長	20,000mm （先頭車は20,470mm）
全幅	車体基準幅:2,800mm 最大幅:2,850mm
全高	4,045mm （パンタグラフ付車両は4,080mm）
台車	モノリンク式ボルスタ付台車 FS-777形
主電動機	かご形三相誘導電動機 出力 165kW（1基あたり）
駆動方式	WN平行カルダン駆動
歯車比	87:14 (6.21)
編成出力	3,300kW （10両編成・5M5T）
制御装置	IGBT-VVVFインバータ制御
制動装置	ATC連動回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ・純電気ブレーキ
保安装置	新CS-ATC、ATO、ATC-P T-DATC・東武形ATS・西武形ATS

東京メトロ10000系電車（とうきょうメトロ10000けいでんしゃ）は、2006年（平成18年）9月1日に有楽町線で営業運転を開始した 東京地下鉄（東京メトロ）の通勤形電車。帝都高速度交通営団（営団地下鉄）民営化移行後、初の新系列車両である。

概要

本系列は、2008年（平成20年）6月14日に開業した副都心線における運行本数増に対応するため、また有楽町線用の7000系を副都心線対応改造時の予備車を確保するため、さらに同系列の置き換え用（代替新造）として製造された。

車体は、2004年（平成16年）度に落成した東西線の05系13次車をベースにした日立製作所製のアルミ合金製オールダブルスキン構造車体 (A-train) で製造されたが、今までよりも軽量になっている。同系列同様に「快適性の向上」、「使いやすさの向上」、「リサイクル性の向上」、「火災対策の強化」、「車体強度の向上」、「コストダウンと省メンテナンス化」をコンセプトにしている。

本系列は東京メトロに移行後初の新形式車両であり、同社のイメージを印象付けることや新たに開業する副都心線用の車両でもあることから、「新生・変革」をメインテーマに設計した。

車体構造は全ての構体（屋根・台枠・側構体など）をダブルスキンの中空押出形材で構成し、これらの部材を20m一括して摩擦攪拌接合 (FSW) により接合している。材質は廃車時のリサイクル性を考慮して単一の合金を使用する「モノアロイ化」を実施している（本系列ではアルミ合金）。

営団→東京メトロでは日比谷線脱線衝突事故以降に製造された車両において衝突事故対策を強化している。本系列では

• 先頭車前面の側面部分と貫通路柱についてアルミ板材から三次元削り出し加工として部材自体を強化し、さらに屋根構体と台枠と強固に接合する構造を採用。
• 側構体のダブルスキンと床上面の結合部をMIG溶接とFSW接合で強固に結合することで母材化を実施。
• 車体端部の隅柱は厚みを付け、また三角形の断面構造とし、これを車体台枠から屋根構体まで貫通させ、さらに側構体に直接接合する構造を採用。

これらの構造により車体強度の向上を図り、万が一の衝突事故時にも車体の損壊を低減させる構造とした。車両間には転落防止幌を設置する。

大邱地下鉄放火事件を教訓に、不燃、難燃性の一層の強化や、樹脂部品の溶融滴下と有毒ガスの発生防止など、構造や材質の見直しが図られたほか、隣接する車両の状況を判断しやすい貫通路の大型ガラスや、消火器や非常コックの所在がわかりやすい車内見付けとなっている。車両の価格は1編成10両で約12億円である。

当初の報道では、2007年（平成19年）度までに10両編成20本（200両）が日立製作所で製造される予定だった。その後、一部専門誌の記事では11本（110両）を追加製造し、10両編成31本（310両）となることが発表されていた。その後発表された資料によれば計画変更が行われ、新たに50両を追加製造し、最終的には2009年（平成21年）度内に10両編成36本（360両）が出揃った。

落成時は有楽町線に先行投入して使用していたが、当初より副都心線での使用を考慮して自動列車運転装置 (ATO) やホームドアを使用したワンマン運転対応に対応するための各種機器を搭載している（1次車では一部機器は準備工事のみ）。

連結器は先頭部は廻り子式密着連結器、中間部は半永久連結器を使用している。副都心線は10両編成と8両編成で運転されており、本系列は10両編成より中間車を2両抜き、8両編成での運用を可能としている。これは第01 - 05編成の10300形・10400形車両間および10500形・10600形車両間では分割作業が容易な廻り子式密着連結器を採用することで対応している。ただし、8両編成で運用する車両は5編成で間に合うことから以降の車両ではその個所を半永久連結器構造としている。

外観

金帯とシンボルマーク のある第1編成		金帯とシンボルマーク のない第21編成 （元町・中華街表示）

前面形状は前述した「新生・変革」のテーマに基づき、新味とノスタルジーが共存する大きく丸みを帯びたラウンド形状としている。フロントシールドは曲面ガラス構成とすることで「新規性・未来感」を表している。下部には丸みを帯びたスカートが設置されている。落成時中央の貫通扉上部、種別表示機と行き先表示機の間に小窓が設置されていたが、後にワンマン機器搭載の関係で機器が搭載され、小窓の部分は黒いシートで隠された。現在もその小窓の存在は確認することができる。

デザイン面では営団から東京メトロとなって初の新形式車両であることを意識し、営団初の新形式車両として設計された丸ノ内線用の300形をモチーフにしたものである。前面左右の前照灯・尾灯は鍵穴形状として300形などの灯具をイメージしている。 特にこの300形はその後「地下鉄の代名詞」となるなど鉄道史上に残る車両でもあり、このような車両になってほしいとの願いも込められている。

前照灯にはHIDランプを使用している。また、5000系以来となる中央設置の貫通扉を有し、プラグドア構造の非常口とした。運転台のスペースを広く取ってあるため、室内側の乗務員室仕切扉は進行方向右側にオフセットしており、通路は運転室内を斜めに通り抜ける。この正面貫通形状は事故等で救援車両を連結した際、スムーズに列車間の通り抜けを可能とすることを考慮したものである。

警笛については東京メトロで初の新系列車両であることの意義を込め、営団1000形など、銀座線の旧型車に装備されていたトロンボーン笛（ホイッスル）を採用した。ホイッスルは日本各地の路面電車にも採用例が多いが、ホーン（トロンボーン）とは異なるややかすれた音色の笛と、最新デザインの大型通勤形車両との組み合わせは稀有な例となっている。

車体のラインカラーは副都心線のブラウン（茶色）をベースとし、有楽町線のラインカラーであるゴールド（金色）と白色の細いラインを巻いている。前面では1次車はゴールド帯を配したが、2次車以降は省略されている（後述）。

当初、正面ガラスの車掌台側に東京メトロマーク（シンボルマーク）が第01 - 第12編成の各編成には貼り付けされていたが、第13編成以降の編成は当初から省略され（後述）、第01 - 第12編成も後に剥がされている。側面では各車の側窓上部に1か所プレート状のマークが設置される。車両番号は銀色の切り抜き文字を使用しており、正面は貫通扉下部に、側面は戸袋部に配置されている。

室内

運転台

10000系の運転台
ATOを使用したワンマン運転に対応している

乗務員室背面仕切壁

乗務員室は居住性確保のために線路方向に2,160mm確保されている。室内はアイボリー色、天井は客室よりも低い。運転台は黒色・灰色の配色で、有楽町線を定期運転する車両としては初めてワンハンドル式マスター・コントローラーおよびデッドマン装置を採用した。半蔵門線用の08系などと同様にノッチ位置表示灯が設置されており、ATCによる制動の場合もブレーキ位置表示となる。

速度計は近年の他系列と同様に白地で、電照可能な120km/h表示のものである。副都心線においては自動列車制御装置（ATO）によるワンマン運転を行うため、南北線用の9000系と同じく運転士用のドア開閉ボタン・乗降促進スイッチやATO出発ボタン、ワンマン・ツーマン切り替えスイッチなどが設置されている。運転台の上部には車上CCTV（ホーム監視モニター）が設置されている。フロントガラス部に光線ヨケ（日差し避け）を設置しないことやCCTVの視認性を考慮して、フロントガラス上部には遮光フィルムを貼り付けしている。

計器盤右側には車両情報管理装置 (TIS) のモニター画面があり、機器の動作確認やサービス機器の操作に加え、各種メニュー放送・表示の設定機能や前灯点滅機能などが追加されている。車掌スイッチは間接制御式（リレー式）で押しボタン式としている。また、西武線内における戸閉3/4締切回路や電磁鎖錠システム対応の乗務員室扉が設置されている。

客室と乗務員室間の仕切り壁窓は3か所で、客室側から見て左から順に大窓、中央ではなくやや右側に寄っている乗務員室仕切扉と縦に細長い窓である。このうち乗務員室仕切扉は着色ガラスとしている。遮光幕は、運転席背後の大窓と仕切扉部分に設置している。

客室内装

その後の変更点の詳細は次項目を参照のこと。

車内は「先進的な特徴で高品質」・「快適で使いやすい車内」をデザインコンセプトとした。

蛍光灯や空調ダクトの配置を工夫することで、本系列の天井の高さは07系より185mm高い2,415mmとなった。空調ダクトは側に寄せており、中央部のみ高い凸形となっている。このため、ラインデリア（補助送風機）は枕木方向の設置とし、先頭車7台・中間車8台設置されている。このラインデリア取り付け部の側面はステンレスの鏡面仕上げ材を使用し、天井部を貫通しているかのようなデザインとしている。

照明は特徴的な設置方法で、天井高さの変わる切り替え部の垂直面に蛍光灯を設置した（写真参照）。1次車は当初天井の凹みの中に埋まっているような形態で設置されていたが、照度分布の改善のため、2006年（平成18年）11月 - 12月に全編成がスペーサーを用い、現在の状態に変更された。

車内は従来にはない斬新なデザインとするため、アルミ合金の金属地肌を活かしたものとし、その一部には暖色系のカラー（オレンジ色など）を配置することで金属の冷たさを和らげるものとした。このため車内は側方向、乗務員室仕切は金属色をイメージするシルバー系、連結面妻面は明るい木目調の化粧板を使用している。中央天井部はシルバー系、側天井にあたる空調ダクト部はホワイトの色である。床材は明るいオレンジ系で統一されている。

座席はオレンジ色の表地であり、1人分の掛け幅が460mmの片持ち式（セパレートタイプ）である。優先席付近は青色の表地として一般席とは区別している。編成中の2号車と9号車には車椅子スペースを設けている。側窓は車端部が固定窓、ドア間の2連窓は開閉可能な下降窓である。いずれも遮光用カーテン付としている。

客用ドアは室内側も化粧板仕上げとし、ドアガラスは単板ガラス構造である。第12編成からは竣工時から各客用ドアに「1号車 1番ドア」などと表記された点字ステッカーが貼り付けされている。これは2009年（平成21年）3月までにそれまでの編成にも貼り付けされ、他路線車両にも貼り付けの実施が行われている。なお、運用の関係で8両編成になる可能性がある編成については、10両編成用、8両編成用の両方の種類のステッカーが貼付されている。ドア横には05系13次車と同様に独立した手すりはなく、ドア横の縦枠（縦面）と一体加工されたアルミ型押し材による「つかみ部」となっている。

ドアチャイムは3打式に変更された。ドアエンジン（東洋電機製造製）には戸閉力弱め機構を装備する。これはドア閉扉後、一定時間は戸閉力を弱めるもので、乗客や荷物が挟まった場合でも容易に引き抜けるようにしたものである。

連結間貫通扉は片開きで戸閉装置は傾斜式だが、東京メトロの車両で初の全面ガラスドアが採用された。貫通ガラス扉は900mm幅として、さらに両側200mmの仕切りもガラス構造とすることで、見た目には1,300mmのガラス張りとして車両間の見通しを向上させた。中央には縦じま模様を入れることで乗客がぶつからないように配慮している。

• 
  1次車落成時の車内
  （照明改造前）
• 
  5次車、第29編成の車内
• 
  座席（7人掛け）
• 
  優先席（3人掛け）
• 
  連結面と強化ガラス製の貫通扉
• 
  車椅子スペース
• 
  強化ガラスを使用した荷棚
• 
  天井と照明
• 
  ラインデリア（補助送風機）取り付け部側面
  鏡面仕上げのため、天井を貫通しているように見える

つり手棒は従来車両とは異なり、別付けのつり手棒受けを介するものではなく、棒自体を曲げて天井部から支持する構造としている。座席周りのポール（握り棒）は天井部から4本が下がっており、そのうち3本は座席端の握り棒と座席間の仕切として用いるものである（車端部は2本が下がり、1本が握り棒となる）。

つり革のにぎり形状は従来通り三角形で、ストラップは塩化ビニールの被覆を廃したナイロン製となり、枕木方向に2列設置され、優先席付近のものは製造当初からオレンジ色のものが使われている。これらの樹脂には、炎にさらされても滴下しにくい材質が選定されており、全暗黒下での避難経路の確保にも配慮されている。

目新しい点としては、アルミ型押し材を切削加工した支持枠に強化ガラスの底板をはめ込んだ荷物棚と大型のアルミキャスト製の座席袖仕切りがある。このほか、ドア上部の案内表示器のカバーもアルミ型押し材で構成されている。

本系列では床材にはゴム系材料を、前述したつり革はつり輪をポリエステル樹脂、ベルトにはナイロン繊維を使用するなど、火災発生時に溶融滴下や有毒ガスの発生源となるFRPや塩化ビニールの使用を取りやめている。また、リサイクル性の向上の観点から室内も車体材料と同じアルミニウム材料の使用を多くしている。

本系列では車内の号車札・戸閉コック・非常通報器・消火器札などの表記類に蓄光性のシールを採用した。これは何らかの理由で車内が暗くなっても表示の確認ができるよう考慮したものである。後にほかの東京メトロ全車両においても蓄光シール表記へ交換された。

製造次車の違い

製造次ごとの大まかな違いは下記の通りである（詳細は本文参照）。

1次車（第01 - 04編成）

このグループは有楽町線で運用されていた07系が副都心線におけるホームドアに対応できないことから、その置き換え用として製造された。その後、07系は東西線に転出し、同線の5000系を全廃させた。

• このグループでは2次車以降で搭載されるATO装置、戸閉力弱め制御機能、戸閉3/4締切回路、車内表示器2画面のうち左側の広告用画面を準備工事のみとしていた。このため、後にこれら機器の設置工事が実施されることになった。
• ただし、第04編成だけはATO装置のソフトウェアの開発のため、ATO装置を本搭載し、約1年かけてATO装置の各種試験を行った。

2次車（第05 - 20編成）

1次車の設計時には先頭車のデザインに、有楽町線のラインカラーの金色帯を入れる案と、入れない2種類の案が提案された。1次車は前者のデザインを採用したが、2次車以降は後者のデザインを採用した。

• 第13編成以降は貼り替えの作業の省力化やデザインの観点から試験的に先頭車前面のM（メトロ）マークを省略した。
• 運転台に設置する西武用列車番号設定器を計器盤上部から計器盤内に収納した。
• 輪重調整作業の保守作業に配慮して、10500形床下のフィルターリアクトルの設置位置を変更した。当初より保安装置にATO装置を搭載している。
• 車内の照度向上のため、蛍光灯取り付け位置を変更した。車内案内表示器は左側の広告用画面の本搭載を実施した。ドアエンジンに戸閉力弱め機能を搭載、また戸閉3/4締切回路を搭載した。
• 軽量化のため、天井部のラインデリア収納箱をステンレス製からアルミ製に変更した。

3次車（第21・22編成）

• 出入口クツズリ部に車内床面とコントラストのある「出入口識別表示板」を設置した。これは視覚障害者が車両とホームの段差を認識しやすいようにとの目的からである。識別表示板はアルミ形材に視認性や滑り止め効果のある特殊セラミックスを貼り付けた形材を、出入口部にあるクツズリ部に取り付けた構造である。
• 車内7人掛け座席部の荷棚高さを18mm (1,813mm→1,795mm)、車端部は33mm (1,813mm→1,780mm) 低くしたものとした。また、優先席部のつり革は80mm低くし (1,660mm→1,580mm)、使いやすさの向上を図った。
• 車両間貫通引き戸について従来は傾斜式であったが、下部に隙間ができて乗客の足元を巻き込む危険性もあった。このために水平式（ワイヤー巻き取り式ゼンマイバネ方式）に変更した。
• 空調装置は仕様を見直し、圧縮機の容量を増大して4台から2台に集約し、小型軽量化を図ったものとした。合わせて外観の見栄えを考慮して中心面の高さを45mm高くした曲線形状に変更した (日立製作所製HRB504-3形から三菱電機製CU7610形へ)。

• 
  第21編成の出入口識別表示板
  （赤矢印部、上側が車内）
• 
  第21編成の優先席
  つり革高さを低くした

4次車（第23 - 27編成）

• 客用ドア上部にドアの開閉動作と乗降促進ボタン使用時に赤く点滅する「ドア開閉表示灯」を設置。
• 側扉脇の手すりを縦面一体形から握りやすさを考慮して独立した手すりに変更した。また、優先席部の袖仕切部にある握り棒を黄色塗装のエンボス加工品に変更した。
• 初期車で採用した座席は乗客より「座り心地が硬い」との意見が多かったことから、背ズリおよび座布団形状を変更し、座り心地を向上させた。また、従来の編成も背ズリの交換を実施している。LCDの輝度も向上している。
• コストダウンのため、ATC装置とATS装置、列車情報装置を7000系の廃車発生品より流用した。このため、これらの装置は従来の一体箱構成からそれぞれが分割箱となった（ATC装置箱とATS装置箱は独立した機器構成）。
• このほか、乗務員室内の非常用ハシゴの固定金具は形状を変更して、軽量化を図っている。

• 
  第33編成の優先席部
  第21編成の写真と比較して荷棚高さの低下、座席形状の変更が分かる
• 
  第33編成の客用ドア
  ドア横に独立した手すりを設置

5次車（第28 - 36編成）

• 車内のスタンションポール（握り棒）の材質をステンレス管からクラッド管（普通鋼製の鋼管を薄いステンレスでかぶせた構造）に変更した。
• 廃棄時の廃材を減らすため、荷棚を1種類の形材構成から3種類の形材構成に変更した。

このほか、床下の暖房配線分岐構造の変更や妻面の電線固定方法の変更など、細かな点で仕様変更が実施されている。

搭載機器

基本的な性能・主電動機出力・歯車比は05系の第34編成以降と同様である。制御装置はIGBT素子を使用した三菱電機製IPM方式の2レベルVVVFインバータ制御方式である。PGセンサレス方式のベクトル制御を採用し、純電気ブレーキに対応している。制御方式は1台のインバータで165kW出力の主電動機を4台制御する機器を2基または1基搭載する方式（1C4M1群/2群制御）を採用している。

駆動装置は従来と同様のWN駆動方式だが、騒音・振動の低下やメンテナンス性の向上ため、新設計の駆動装置を採用した。歯車比は87:14 (1:6.21) とし、主電動機の回転数を抑えることで車外騒音の低減を図っている。

同社は、その前身である営団時代に8000系でボルスタレス台車の実用化に先鞭をつけたが、輪重の不均衡が主因と考えられる日比谷線事故以降、台車旋回剛性（抗力）の低さや輪重調整の容易さなどを理由に本系列よりボルスタ付き台車へと回帰した。本系列では軸箱支持方式をモノリンクとしながら、ボルスタ付きの住友金属工業・FS777形が採用された。基礎ブレーキは保守性に優れたユニットブレーキ方式である。05系13次車同様に細かな床下機器類は「共通機器箱」と呼ばれる1つの箱に集約している。

パンタグラフはシングルアーム式で、編成での搭載数は05系13次車の3基から再び5基搭載に戻された。

電動空気圧縮機 (CP) は三菱電機製で、東京メトロの車両で初のスクロール式が採用された。この装置は従来の露出形から起動装置やアフタクーラー、除湿装置などの周辺機器も含めて1台の箱に集約されており、低騒音化やメンテナンスの容易化が図れるものとなっている。

補助電源装置にはIGBT素子を使用した東芝製の240kVA容量静止形インバータ（SIV・出力電圧三相交流440V）を編成で2台搭載した。故障時における受給電のため、10600形には受給電箱を搭載している。

冷房装置は集中式の稼働率制御方式（ON/OFF制御方式）で能力58.0kW (50,000kcal/h) 品が搭載されている。空調運転モードは「冷房」「暖房」「除湿」と「送風」のほか、マイコンによって最適な空調を選択する「全自動」モードがある。前述したが、1・2次車と3次車以降ではメーカーが異なる。

保安装置は東京メトロ線および乗り入れ先の西武有楽町線内における新CS-ATC装置（下位機種のCS-ATC装置の機能も併用）>と乗り入れ先の東武東上線内で使用するT-DATC（東武型ATC）装置および東武形ATS装置、西武池袋線・狭山線内で使用する西武形ATS装置、東急東横線および横浜高速鉄道みなとみらい線内で使用する東急・横浜高速鉄道ATC-Pを搭載する。

このほか、副都心線において自動運転を行うATO装置を搭載する。このため、10000形 (CT2) にはATO送受信器とATO車上子を搭載しており、列車情報の伝送（含・ホームドア制御、臨時速度制限情報の伝送）に使用され、また西武用列車情報装置とも併用される。両先頭車にはホームドアの制御等を行う戸閉制御切換装置を搭載している。

列車無線装置は東京メトロ線用には誘導無線 (IR) を搭載しており、ワンマン運転の支援用として防護発報機能、非常通報器 - 総合指令所間通話機能、全列車一斉放送機能などが追加されている。乗り入れ用としては東武鉄道用と西武鉄道用、東京急行電鉄・横浜高速鉄道用の空間波無線(SR) を搭載しており、東京急行電鉄・横浜高速鉄道用の装置については、新造時に準備工事がなされていた。

搭載機器の写真

• 
  FS777形モノリンク式ボルスタ付き台車
• 
  三菱製VVVFインバータ装置
  （写真は2群用のMAP-178-15V150形）
• 
  東芝製の静止形インバータ装置
  （INV154-D0形）
• 
  三菱製の空気圧縮装置
  （MBU331B形）
• 
  10100形（CT1）車のATC・ATS装置とATO装置
• 
  10000形（CT2）車のATO車上子などの機器
• 
  10100形（CT1）車の床下共通機器箱。各種機器が集約されている

旅客への情報提供

車外の旅客へ

行先表示器と種別表示器は明朝体の3色表示LED式である。前面には行先表示器と運行番号表示・種別表示器が別々である。種別・運行表示器は一体化しているが、運行表示が左側に寄っているのは右側にローマ字併記の種別を表示するためである。側面表示器では東武50000系列と同様に号車表示も行っている。行先表示は運転台のTISモニター画面から設定する。

当初は各駅停車の場合には種別の表示はしなかった。その後、副都心線開業前日の2008年（平成20年）6月13日より各駅停車であっても種別表示「各停 (Local)」を行うようになった。東武東上線直通の各駅停車は、和光市で表示が「各停」から「普通」に切り替わる（東武車も同様）。同時に他社線への直通電車では、行先と号車表示の間に「有楽町線直通」、「副都心線直通」、「東武東上線直通」、「西武線直通」、「東急東横線直通」、「渋谷・池袋方面」などのサインが表示されるようになったほか、その下には直通先線内の種別が分かるように「地下鉄線内　急行」、「東上線内　各駅停車」、「西武線内　快速」、「東横線内 特急」（上の直通表示よりは字が小さい）などの表示もされている。

行先表示器

• 写真は西武池袋線内快速・副都心線内急行運転の列車、この列車の場合には下記の表示（と号車表示）が交互に表示される。

• 
  快速渋谷行きの行先表示
• 
  副都心線直通と地下鉄線内急行の表示

車外スピーカーを搭載しており、乗務員による車外案内放送や乗降促進放送「ドアが閉まります、ご注意ください」の放送を流すことができる。

車内の旅客へ

車内案内表示器は、従来のLED文字表示式から東京メトロの車両では初めての液晶式 (LCD・TVIS) を採用した。各客用ドア1か所あたりに2台搭載し、右側のLCD画面には行先・次の駅と乗り換え案内・所要時間（一部編成のみ）・運行情報などを表示するなど、東急5050系や横浜高速鉄道Y500系と同じ構造としている。左側のLCD画面には基本的にTokyo Metro ビジョンと呼ばれる動画広告用として用意され、乗り入れ先も含めて東京メトロの乗車券や公式サイトなどの広告が展開され、副都心線が開業した現在は一般企業からの広告も展開し始めている。

表示内容やレイアウト、デザインは他社で採用されているものとほぼ同一であるが、駅ナンバリングの表示にも対応している。2次車からは広告用の画面本設と合わせて異常時における運行情報の配信機能や広告画面の配信機能に対応する設備が設置されている（TVIS機能）。

• 
  LCD車内案内モニター
  (10122)
• 
  案内画面例
  進行方向行先案内表示（ソフト変更前）
• 
  案内画面例
  乗り入れ先の東武東上線内（ソフト変更前）
• 
  乗り入れ先の西武池袋線内（快速列車・ソフト変更前）
• 
  案内画面例
  駅の階段位置を詳細表示（ソフト変更前）
• 
  案内画面例
  開くドア方向を表示（ソフト変更前）

なお、乗り入れ先となる東武東上線と西武有楽町線・池袋線内では停車駅の設備や目的地までの所要時分など詳細な項目は表示されなかったが、ソフト変更によって表示されるようになった。さらに、従来の車両では「準急」や「快速」の編成で各駅停車の区間に入った場合はそれぞれの種別表示が削除されるようになっていたが、本系列では実施されていない。

10100（CT1）車共通機器箱にある自動放送装置

自動放送装置を搭載している。南北線と同様に異常時などのメニュー放送機能も搭載されており、相互乗り入れ先の各路線の自動放送にも対応している。自動放送装置自体は10100形の床下にある共通機器箱内に収納されている。

編成表

	← 新木場／渋谷・横浜・元町・中華街 和光市・森林公園・飯能 →
号車	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
形式	10100形 (CT1)	10200形 (M1')	10300形 (Mc2)	10400形 (Tc1)	10500形 (Mc1)	10600形 (Tc2)	10700形 (T')	10800形 (M1)	10900形 (M2)	10000形 (CT2)
機器配置		VVVF2	SIV,CP,BT		VVVF1		CP	VVVF2	SIV,CP,BT
車両番号	10101 : 10136	10201 : 10236	10301 : 10336	10401 : 10436	10501 : 10536	10601 : 10636	10701 : 10736	10801 : 10836	10901 : 10936	10001 : 10036

8両編成で運用される第01編成。のちに左上の"ハートM"は剥がされた
（2010年8月10日 西武池袋線 石神井公園駅）

凡例 CT -（付随）制御車 Mc - 簡易運転台付き電動車 Tc - 簡易運転台付き付随車 M - 中間電動車 T - 中間付随車 VVVF1 -主制御装置（1C4M1群） VVVF2 -主制御装置（1C4M2群） SIV -静止形インバータ CP -空気圧縮機 BT -蓄電池

備考 パンタグラフは10200形と10800形に2基ずつ、10500形に1基を搭載する。 MT比構成は5M5T。 このうち編成中に簡易運転台設置車両が4両存在する。 副都心線においては、8両編成の予備車は10両編成と共通の予備車として扱われており、8両編成の予備車が不足した場合に第01 - 05編成のいずれかが8両編成化されて運用されることがある。この場合には編成から10400形と10500形が外され、車内の運転台窓下に"8CARS"と書かれたステッカーが貼り付けされる。

和光検車区所属車両では7000系を第01編成 - と呼称しており、本系列は第41編成 - と呼称している。例えば、本系列の第01編成は和光検車区の第41編成に該当、第25編成は和光検車区の第65編成に該当する。下3桁の車両番号の付与法は千代田線用の6000系以降の他系列と同様に百位が連結位置（10号車は0）、十位と一位が製造順の番号となっている。

なお、号車番号は副都心線が開業した当初は新木場・渋谷寄りの10100形を1号車としていたが、駅構内の案内での号車番号変更に合わせ、後に和光市寄りの10000形を1号車とするよう変更された。

運行区間

2016年（平成28年）3月26日現在の運用範囲は次の通りである。運用は有楽町線・副都心線とも7000系と共用している。

• 有楽町線 - 10両編成のみ運用される。
• 副都心線 - 8両編成・10両編成ともに運用される。なお、8両編成については各駅停車のみの運用である。
• 東武東上線 - 定期列車としては10両編成が森林公園まで、8両編成が志木までれぞれ直通し、東上線内は急行・快速急行となる列車もある。
• 西武有楽町線・池袋線 - 10両編成・8両編成ともに飯能（回送で武蔵丘車両基地）までそれぞれ直通し、池袋線内は準急・快速・快速急行となる列車もある。また、2007年（平成19年）3月6日の改正から副都心線開業まで西武の運用である「14M」の代替車両として7000系へ貸し出し運用を行う時があったが、2007年（平成19年）11月から本系列も貸し出し運用を行っていた。航空自衛隊入間基地での入間航空祭開催に伴う臨時列車増発時には、通常は東京メトロ車が走行しない練馬 - 池袋線池袋間を運行している。また、ダイヤが乱れて相互直通運転が中止された時にも、池袋線池袋発着の列車として運行されることがある。
• 西武狭山線 - 西武ドームでの野球開催時のみの運用で、定期列車としての運用はない。野球開催時の直通運用の間合いで狭山線内の折り返し運用に使用されることもある。
• 東急東横線・みなとみらい線 - 2013年3月16日からの相互直通運転にともない8両編成（各駅停車・急行）・10両編成（特急・通勤特急・急行）ともに運用されている。2012年9月より8両編成のみ直通に先立ち貸し出し運用された。

2008年（平成20年）6月13日まで、現在の副都心線小竹向原 - 池袋間にあたる有楽町線新線でも運用されていたが、同区間は副都心線の開業によって同線に編入された。また、2013年3月16日には副都心線渋谷駅から東京急行電鉄東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街まで相互乗り入れを実施している。それに先立ち、2012年4月29日の終電後に第03編成が8両編成化の上で元住吉検車区へ回送され、5月7日より東急線・みなとみらい線での試運転が開始されている。その後、第04編成が同じく8両編成化の上で回送され、試運転を行った後、同年9月7日より東急線・みなとみらい線内での営業運転を開始した（同月24日に7000系第16編成と入れ替えで返却）。

• 
  武蔵丘車両基地にて
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  第34編成「快速 西武球場前」表示
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  10000系第03編成
  （2006年8月10日 / 新木場 - 辰巳）
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  綾瀬検車区内を「新木場」表示で入れ換え自走運転中の第01編成
  （2006年6月4日 / 公道から撮影）
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  営業開始記念ヘッドマークを貼り付けしていた当時の10000系第04編成
  （2006年9月30日 / 新木場検車区撮影会にて）
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  東急東横線で営業運転を開始した10000系第04編成8両編成、「渋谷」を表示（2012年9月11日 / 都立大学-自由が丘）

これまでの歩み

2006年（平成18年）5月29日 - 31日に最初の編成である第01編成が山口県下松市の日立製作所笠戸事業所から綾瀬検車区まで甲種車両輸送された。その後第02 - 第04編成についても同年8月4日までに同区まで甲種輸送された。同年9月1日に第01編成が有楽町線および東武東上線内限定運用で営業運転を開始した。

このうち第01編成は茶色の記念ステッカーを、第02編成は青色の記念ステッカーを先頭車の前面左側に貼り付けした。この10000系導入を記念して同月30日に新木場車両基地で第01編成と07系第01編成、7000系第01編成を並べた撮影会が行われた。また、12月23日に森林公園検修区で開催された東武東上線クリスマスイベントにも第04編成が展示されていた。

西武線への乗り入れは、2006年夏より深夜に試運転が行われてきたが、その際に誘導障害が発生し、本系列の営業運転開始から当面は有楽町線・東武東上線に限定して運用されていた。その後、2007年1月中旬より西武線内での試運転が日中時間帯において再開され、同年2月23日より同線への乗り入れを開始している。

2007年（平成19年）は、2月23日 - 25日に第05編成が、3月9日 - 11日に第06編成がそれぞれ甲種車両輸送された。4月 - 11月（6月を除く）は2編成ずつの輸送となり、4月に第07編成と第08編成が、5月に第09編成と第10編成が、7月に第11編成と第12編成が、8月に第13編成と第14編成が、9月に第15編成と第16編成が、10月に第17編成と第18編成が、11月に第19編成と第20編成がそれぞれ輸送された。その後16編成の追加製造をすることが決まり、2008年（平成20年）4月25日 - 27日に第21編成が、同年5月23日 - 25日に第22編成がそれぞれ甲種車両輸送された。ここまでが、副都心線開業時までの必要編成分である。

その後第23編成 - 第27編成も甲種車両輸送され、第27編成までが営業運転を開始している。2009年度内は第28 - 36編成が輸送され、2010年1月までに全36編成の増備が完了して営業運転に投入されている。第23編成以降は有楽町線の7000系（副都心線乗り入れ非対応編成）の置換え用である。

甲種車両輸送は下記のルートで搬入された。

• 下松駅→小田原駅→西湘貨物駅→大船駅→横浜羽沢駅→府中本町駅→松戸駅→綾瀬駅。

2007年度日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞を受賞した。このため、同年10月31日までの時点で営業運転を行っている編成の先頭車前面にこれを記念したステッカーが貼り付けされていた。

2009年（平成21年）10月8日に第22編成が、東武東上線のみずほ台駅 - 鶴瀬駅間で発生した踏切事故で中間車の床下機器等が損傷した。床下の損傷が激しいため自走ができなくなったものの、修理により2010年3月より営業に復帰した。

有楽町線における車両の転配について

有楽町線では、2006年（平成18年）9月1日より順次本系列を4本（40両）投入して営業運転を開始した。それに伴い、小竹向原駅と副都心線の各駅で使用するホームドアに対応しない07系第03 - 第06編成を同年度内に東西線に転出させ、同線の5000系を翌2007年3月17日までに淘汰した。2008年中ごろまでは有楽町線の07系は残った2本が在籍し休車扱いとされていたが、2009年（平成21年）3月末までに全編成が東西線に転出している。

その他

• 同じ有楽町線で使われている7000系の一部編成は順次帯を黄色から本系列と同一のものに変更するなど本系列と同じタイプの改造を行っている。10両編成は有楽町線・副都心線共用で運用するが、8両に短縮した編成は副都心線専用として運用する。

参考文献

• 東京地下鉄発行「東京地下鉄道副都心線建設史」
• 交友社「鉄道ファン」
  • 2006年9月号 新車ガイド「東京地下鉄10000系」
• 鉄道ジャーナル社「鉄道ジャーナル」
  • 2006年9月号 新型車両プロフィールガイド「東京地下鉄10000系の概要」
• 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」
  • 2006年9月号 New model「東京地下鉄10000系」
  • 2007年10月号増刊 鉄道車両年鑑2007年版「東京地下鉄10000系」
  • 2010年1月号記事「東京地下鉄近年の車両動向について (1)」
• ネコ・パブリッシング「Rail Magazine」
  • 2006年9月号 NEW COMER GUIDE「東京地下鉄10000系」
• レールアンドテック出版「鉄道車両と技術」No.152号記事「東京メトロ10000系の車両デザイン」

関連項目

• 劇場版「名探偵コナン 沈黙の15分」：劇中に登場する都営地下鉄東都線の車両は、本形式をモデルとしている。

外部リンク

• 「『10000系』新型車両を投入します。」（東京メトロ ニュースリリース 2006年5月18日）
• 東京メトロ 企業情報 データライブラリー 車両紹介 有楽町線10000系
• 「東京メトロ10000系お披露目。」（鉄道ホビダス 編集長敬白 2006年06月21日）
• 「環境配慮型の車両技術｣ (PDF) （日立評論・2007年11月号）本系列の車体構造や車体材料について記載されている。