ホンダ・RC211V

1. MotoGPに参戦するために本田技研工業が開発した、ロードレース用オートバイの名称。
2. 上記のオートバイに搭載されているV型5気筒レシプロエンジンの名称。

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2006年仕様
基本情報
エンジン	990 cm3 4ストローク 水冷DOHC4バルブV型5気筒
最高出力	176.5kW（240PS）以上
車両重量	Over 148 kg
詳細情報 製造国 製造期間 2002年-2006年 タイプ ロードレーサー 設計統括 デザイン フレーム ツインチューブ 全長×全幅×全高 2,050 mm × 645 mm × 1,130 mm ホイールベース 1,440 mm 最低地上高 130 mm シート高 燃料供給装置 始動方式 潤滑方式 駆動方式 チェーンドライブ 変速機 常時噛合式6段リターン サスペンション 前 倒立テレスコピック式 後 ニューユニットプロリンク キャスター / トレール ブレーキ 前 油圧式ダブルディスク 後 油圧式シングルディスク タイヤサイズ 前 16.5インチ 後 16.5インチ 最高速度 乗車定員 1人 燃料タンク容量 22 L 燃費 カラーバリエーション 本体価格 備考 先代 ホンダ・NSR500 後継 ホンダ・RC212V 姉妹車 / OEM 同クラスの車 ヤマハ・YZR-M1 スズキ・GSV-R カワサキ・ZX-RR ドゥカティ・デスモセディチなど

RC211V（アールシーにいちいちブイ）は、2002年からのロードレース世界選手権の大幅な規定変更により、2001年から2006年の間に本田技研工業の子会社であるホンダレーシング（HRC、Honda Racing Corporationの略）によって開発されたロードレーサー（競技専用オートバイ）の名称である。

車名の「RC」はHondaの4ストロークグランプリマシンを意味し、「211」は21世紀におけるグランプリマシンの1代目であり、末尾の「V」は、5気筒の5を示すギリシャ文字、V型エンジンとVICTORYの頭文字という意味を持たせている。

概要

開発責任者は、元本田技術研究所上席研究員でロードレース世界選手権総監督の吉村平次郎である。

新しいレギュレーションでは2ストロークは500cc4気筒、4ストロークは990ccまでの気筒数は無制限（ただし最低重量制限は気筒数により異なる）となった。500ccクラスの名称はMotoGPとなり、使用できる車両はこれまで通りプロトタイプのみ。また、かつてホンダが開発した楕円ピストンエンジンにはハンディが課され、4気筒エンジンと5気筒エンジンでは同じ最低重量制限となったため、ホンダは4気筒よりも高出力の望める5気筒エンジンを、最も得意とするV型にまとめることにした。

エンジンは2002年から2005年までモリワキエンジニアリングにも供給され、同社のレーサー「MD211VF」に搭載された。2006年にはケニー・ロバーツが率いるチームロバーツにも供給され、翌2007年（RC212Vエンジン）まで供給は続けられた。

車両解説

2002年度のレギュレーションで最も有利とされる気筒数を選択したV型5気筒（前3気筒、後ろ2気筒）エンジンは、Vバンク角を75.5度とすることで、一次振動を低減させることに成功。バランサーを必要としないバランサーレスエンジンとして誕生した。またドライサンプとウェットサンプの良い所取りのようなセミドライサンプ方式を使用することで、エンジン内の抵抗を最小限に止め、初期開発段階で200psを優に超えていたと言われる。ホンダの公表によれば、2004年現在の最高出力は240ps(179kW)を超えている。また車体全体での乾燥重量は145kg、最高速度は330km/h以上とされている。

リヤサスペンションに用いられたリンク方式であるユニットプロリンクサスペンション。ショックユニットをフレームに接続する従来の方式に対して、スイングアームに直接ショックユニットをつり下げ、リンクを介してフレームに接続される。従来まではスイングアームの重量増加を避けるため、重量のあるショックユニットはフレームに吊されていたが、スイングアームに付けることによってスイングアームに重量を持たせ、タイヤを路面に押しつけるトラクション効果として利用した。また、リンクがスイングアーム内で完結しているため、フレームに与える影響は少なく、フレームの剛性設計の幅を広げると共に、シート下にスペースを確保、重量変化のあるガソリンタンクをシート下に移動させることに成功した。しかし、ショックユニットがフレームに接続されていないため、ライダーへのショックユニットのインフォメーションが少なく、感覚が薄いというデメリットもある。

ユニットプロリンクにより確保したスペースを利用して、重量変化のあるガソリンタンクをシート下に配置、ライダーの重心に近づけることにより、レース中の燃料残量によるハンドリングへの影響を最小限に止める。ガソリンタンクをシート下に配置したことにより、従来のガソリンタンク位置に大きなスペースを確保。エアボックスとして利用することにより、より新鮮で大容量の空気をエンジンに送り込み、出力を上げることができる。

ニュージェネレーション

2006年型ニュージェネレーション

2006年、990cc最終年となったシーズンに「ニュージェネレーション」と呼ばれる今までのRC211Vにはなかった発展車種が登場し、ニッキー・ヘイデンが操った。この背景には次年への後継車種のRC212Vの開発を兼ねていて、ヘイデンの今までのマシンへの不満を解消したモデルといえる。今までの「オリジナル」と呼ばれるモデルの基本からの性能を見直して、フレームをコンパクトに短く、そしてスイングアームを長くするなど車体、エンジンとも「オリジナル」からはほとんどが異なっている。

レース戦績

随所に最新のメカニズムを搭載したこの車両は、投入直後から圧倒的な強さを見せつけている。デビューイヤーの2002年、翌年の2003年、バレンティーノ・ロッシにより勝者となった。その後2年間はヤマハへ移籍したロッシが駆るYZR-M1の後塵を拝するが、2006年にはニッキー・ヘイデンの手によりチャンピオンを奪還した。

マニュファクチャラーズ・ランキング

※NSR500（未勝利）での獲得ポイントを含む

ライダーチャンピオン

• 2002年 - バレンティーノ・ロッシ（レプソル・ホンダ）
• 2003年 - バレンティーノ・ロッシ（レプソル・ホンダ）
• 2006年 - ニッキー・ヘイデン（レプソル・ホンダ）

参考画像

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  RC211Vに搭乗するダニ・ペドロサ
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  RC211Vに搭乗する加藤大治郎
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  RC211Vに搭乗するマックス・ビアッジ
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  RC211Vに搭乗する宇川徹
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  搭載される同名エンジン

関連項目

• RC212V - 2007年から2011年まで参戦の後継車種。
• RC213V - 2012年より参戦の後継車種。
• NSR500
• YZR-M1
• ZX-RR
• GSV-R
• デスモセディチ

外部リンク

• 本田技研工業Moto GP
• ホンダレーシング
• 開発ファクトリー潜入MotoGPマシン RC-Vシリーズ