スイッチバック

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曖昧さ回避 この項目では、道路用語または鉄道用語のスイッチバックについて説明しています。
箱根登山電車大平台駅（画面上）と上大平台信号場（下）のスイッチバックの航空写真。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
大畑駅付近のスイッチバックとループの航空写真。画面左から上ってきてトンネルを抜け、画面右の大畑駅に入る。左右にスイッチバックしループに入り、画面下に抜ける。国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成

スイッチバック（英語: switchback）とは、険しい斜面を登坂・降坂するため、ある方向から概ね反対方向へと鋭角的に進行方向を転換するジグザグに敷かれた道路又は鉄道線路である[1][2][3]。またそうしたスイッチバック設備（道路、鉄道線路）を走行する運転行為をスイッチバックと呼ぶことがある。さらに、勾配であるかどうかにかかわらず、分岐器を設けて二つの線路を接続し、列車をその接続点で折り返し運転するために設けられた駅や信号場をスイッチバック式停車場（スイッチバック駅/信号場）と呼ぶことがある[4]。Switchback stationの類語として折り返し駅 (reversing station) があるが、折り返し駅 (reversing station) の場合は「列車が継続して先に進むために敷設された、進行方向を反転しなければならない場所」を指す[5]。

概要[編集]

スイッチバックとは、急斜面を登るために多数（または複数）の鋭角カーブを有するジグザグに敷かれた道路または鉄道線路、または上下（縦方向）にうねった軌道であり、主に米国で用いられる[6][7][2][3]。北米英語でのswitchbackには、hairpin bend（180度の急カーブ）の意味もある[6]。イギリス英語や旧語でのswitchbackは、roller coaster（ジェットコースター）を指す[6][2][3]。いずれの場合も、switchbackを行為の表現で用いる場合は「（縦方向・横方向に係わらず）ジグザグに進む動作」である[2][3]。

日本語の主な国語辞書においても、「スイッチバック」はおおむね「急勾配を伴う地形における折り返し式（ジグザグ運転を伴う）鉄道線路」の意味が記載されている[8][9][10]。日本の鉄道書籍においても同様の例が見られ、青木栄一は、自著の中で「スイッチバック線」「スイッチバック駅」を「後退と前進を伴うもの」としている[11]。

一方、停車場の分類としてスイッチバック停車場と折り返し停車場を別個に記載している例がある[12]ものの、勾配地の如何によらず分岐器を設けて線路を鋭角的に接続し列車を2線路の接続点で折り返し運転するために設けた停車場を「スイッチバック式停車場」と称する例もある[4]。日本では世界でも屈指の勾配である箱根登山電車が有名で、列車の進行方向が変わるたびに車掌と運転士が持ち場を交代する光景が見られる。

また、日本の鉄道趣味誌では、平地において線路敷設の経緯などから折り返しとなるような線路配置となったものを指して「都市形スイッチバック」[13]や「平地形スイッチバック」[14]などの語句の使用例もある。また日本の古書では、スイッチバックを「鋸歯軌道」と記載している鉄道工学書籍が見られる[15]。

なお、スイッチバックに関して「○段」の表現を用いる場合、日本の鉄道においては慣習的に、折り返す設備そのものを数えるのではなく、線路が敷設されている面を基準に初段を1として数える。一例として出雲坂根駅のスイッチバックは「3段式」となる。[要出典]

スイッチバックの分類[編集]

通過可能型の例:2007年にスイッチバックが解消される以前の北宇智駅のスイッチバック部を引上線から見たもの、スイッチバック部の先にプラットホームが見える

スイッチバックの分類方法は、その構造や歴史的経緯などから様々である。大島登志彦は、スイッチバックを設置形態別に4種類に分類している[13]。

通過不可能形
勾配に伴って建設されるもので、本線上で列車の進行方向を逆転させる構造となっており、スイッチバックが設置されている停車場に停車せずに通過することはできない。2回折り返しをするスイッチバックの場合、アルファベットのZの字の形に登坂していく。大きな標高差を稼ぎやすいが、本線上の逆走（後退）が必要で、逆機や推進運転などの物理的な無理も生じること、通過列車の運転上の効率が低いといった欠点があり、幹線には不向きであるとされ、各駅停車の旅客列車での運行が中心の地方交通線向きである[13]。
通過可能形
勾配上にある本線から折り返し線が引き出されており、その折り返し線上に停車場が設けられている形態である。このため、停車場に停まらない列車は折り返しをせずに本線上を通過することができる。
通常、本線をはさんで折り返し線と反対向きに引上線（突っ込み線）を設ける。停車する列車はこの引上線を使って停車場との出入りを行うが、その際、機関士・運転士は本線運転時の運転台を離れずに徐行で後退する。
通過不可能形に比べて列車の運行効率がよいため、幹線向きである。列車密度の増加に伴い、開通当初に駅・信号場のなかった場所に折り返し線を追加する形で設置されることもある。機関車牽引の列車が電車・気動車化されて勾配上での列車の停車・発進に問題がなくなったり、駅ごとに停車と入換を繰り返す車扱貨物列車が廃止されたりすると、本線上にプラットホームを移設することで多くが廃止されている[13][16]。
折り返し形
単にその地点で列車が折り返すだけの構造で、箱根登山電車の例のように山岳地帯に伴うものと、線路の建設時の経緯による平地形（都市形）スイッチバックのものがある[13]。
機関車牽引列車では進行方向が替わるたびに機関車交換または機回しを行って機関車を先頭に付け替え[注釈 1]、プッシュプル列車を含む編成の両端に運転台のある列車では、折り返し後に先頭となる運転台へ運転士が移動する。このため、折返し後でも運転扱いは逆走（後退）とはならない。
終着駅形
路線の終着地点において、一段高いところ、あるいは低いところに駅を設置する目的で、折り返しとなる設備を設置したものである[13]。

これ以外の分類方法として、例えば祖田圭介は、まず山岳スイッチバックと都市形スイッチバックに大別した上で、本線の単線・複線の別、折り返しの回数、通過の可否、設置上の特徴などでより細かく分類している[14]。

長所・短所[編集]

スイッチバックの長所としては、同じく勾配の克服技術であるループ線に比べて路線の距離を短縮でき、工費も工期も節約できるということが挙げられる[13]。また、トンネルを建設することでも勾配を克服することができるが、古い時代の土木技術では長大トンネルの建設は困難であり、峠越えに際してはできるだけ峠を登って高い位置に短いトンネルを設けることが求められたため、スイッチバックが採用される理由となった。これは一方で、長大トンネル掘削技術の進歩に伴って、新たに採用されるスイッチバックが減少するという結果にもつながっている[16]。

スイッチバックの短所は、以下の様な多くの制限を受け得ることである。

  • 列車の長さが折り返し部分の線路の有効長によって制限を受ける。
  • 折り返しを繰り返すために、所要時間が延びる[15]。

スイッチバック式停車場[編集]

スイッチバック式停車場 (switchback station) は、急勾配の登坂目的で設置されたスイッチバック設備の途中に設けられた鉄道駅（停車場）のことである。このスイッチバック式停車場には、従来の勾配上の駅に設置されたスイッチバック式停車場の技術に準じ、勾配の有無によらず、分岐器を設けて線路を鋭角的に接続し列車を2線路の接続点で折り返し運転するために設けられた鉄道駅（停車場）も含めている[1][13][17]。

主な駅[編集]

  • アメリカ合衆国
  • アルゼンチン
    • エル・アリザール（ベルグラーノ将軍鉄道C-13/C-14線・サルタ・アントファガスタ鉄道）
    • チョリージョス（ベルグラーノ将軍鉄道C-13/C-14線・サルタ・アントファガスタ鉄道）
  • インド
    • ダージリン・ヒマラヤ鉄道 - 全部で6つのスイッチバックがあり、多くは開業当時からのものであるが、1940年代に1つ追加され、さらに少なくとももう1つが暴風雨による被害の対策として一時的に設置されていた。
  • オーストラリア
    • カラムンダ・スイッチバック (Kalamunda Zig Zag) - 2回折り返し
    • ラプストン・スイッチバック (Lapstone Zig Zag) - 2回折り返し
    • リスゴー・スイッチバック（Lithgow Zig Zag、Zig Zag Railway）
    • マンダリン・ウェア・ブランチ鉄道 (Mundaring Weir Branch Railway)
  • 中華人民共和国
  • 台湾
  • 大韓民国
  • ドイツ
    • 使用中
      • ラウエンシュタイン (Rauenstein) - ヒンターラント線 (Hinterlandbahn)
      • ラウシャ (Lauscha) - ゾンネベルク (Sonneberg) - プロブスツェラ (Probstzella) 線
      • エルンストタール・アム・レンシュタイク (Ernstthal am Rennsteig) - エルンストタール (Ernstthal) - プロプスツェラ (Probstzella) 間の廃止によって形成
      • レンシュタイク (Rennsteig) - レンシュタイク線 (Rennsteigbahn) イルメナウ (Ilmenau) - テマル (Themar) 間
      • ミハエルシュタイン (Michaelstein) - リューベラント線 (Rübelandbahn)
      • ヴルツバッハ (Wurzbach) - ザールフェルト (Saalfeld) - ブランケンシュタイン (Blankenstein)
    • 使用停止
      • シリングスフュルスト（Schillingsfürst）
      • レンツキルヒ (Lenzkirch)
      • エルム信号所 (Elm) - 現在はフリーデン - ゲーミュンデン線 (フルダ - マイン線) の信号所。1914年にフランクフルト - フルダ間ディステルラーゼントンネル (Distelrasen-tunnel) によって置き換わった。
      • シュタインヘレ (Steinhelle) - メーデバッハ (Medebach) 間
      • フランクフルト・アム・マインのマインシュピッツェ (Mainspitze) 駅、1846年から1848年まで、マイン・ネッカー鉄道 (Main-Necker-Eisenbahn) のフランクフルト仮ターミナルまで連絡するために使用された
      • エルトバッハ (Erdbach) - ヴェスターヴァルトクヴェア線 (Westerwaldquerbahn)
  • パキスタン
  • フランス
    • フロワシー・ドンピエール・ライト鉄道 (Froissy Dompierre Light Railway)
  • ベトナム
  • ペルー
  • 日本
  • ミャンマー
    • Thazi - Kalaw間に4箇所のスイッチバック

日本のスイッチバック停車場[編集]

日本に現存するスイッチバックを、大島の4分類に分けて示す[13]。

通過不可能形[編集]

路線名 駅名 その他特記事項
木次線 出雲坂根駅
豊肥本線 立野駅 南阿蘇鉄道高森線も駅乗り入れ。
肥後大津・熊本方面と南阿蘇鉄道高森線直通列車はスイッチバック無しで直通可能。
肥薩線 大畑駅 令和2年7月豪雨により路線運休中。
真幸駅

通過可能形[編集]

路線名 駅名 その他特記事項
篠ノ井線 姨捨駅
桑ノ原信号場
中央本線 初狩駅 1966年（昭和41年） 複線化に伴い旅客ホームを本線上に移設し旅客列車のスイッチバックは解消したが、
スイッチバックは貨物列車（現在は砕石輸送列車）用として残されている。
えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン 二本木駅
黒部峡谷鉄道本線 鐘釣駅 編成長大化によりスイッチバック駅となった。
山陰本線 滝山信号場 ダイヤ上列車交換なし。
土讃線 坪尻駅
新改駅

折り返し形[編集]

この形態のスイッチバックは勾配に伴うものと、路線の形成経緯によるものがあるが、勾配に伴うものは箱根登山電車の3駅・信号場程度であり、残りは後者によるもので、その形成過程には様々な要因が存在する。例えば、飯能駅や会津若松駅のように市街地に駅をつくるためや、既設の駅に乗入れるための線形上（頭端式ホーム）などの要因、遠軽駅や柏駅、新可児駅のように別々に形成された2路線が後に統合された例などがある。ヨーロッパの都市中央駅、ターミナル駅にはこのスタイルの駅が多い。

路線名 駅名 その他特記事項
石北本線 遠軽駅
花輪線 十和田南駅
秋田新幹線 大曲駅 線路名称上は田沢湖線と奥羽本線だが、運転上は一体。
磐越西線 会津若松駅 只見線も駅乗り入れ。
磐越西線と只見線直通列車（西若松駅より会津鉄道会津線へ直通する列車含む）はスイッチバック無しで直通可能。
東武野田線 柏駅
西武池袋線 飯能駅
小田急江ノ島線 藤沢駅
小田急箱根鉄道線
（箱根登山電車） 		出山信号場
大平台駅
上大平台信号場
富士山麓電気鉄道大月線・河口湖線 富士山駅 線路名称上2路線にまたがるが、運転上は一体。
中央本線 塩尻駅 直通列車の設定なし。篠ノ井線も駅乗り入れ。
中央東線（上諏訪・甲府方面）、辰野支線（辰野方面）、中央西線（木曽福島・中津川方面）と篠ノ井線直通列車はスイッチバック無しで直通可能。
中央西線と篠ノ井線を直通する列車の折り返し運転解消のため、1982年5月に駅を移転し、中央西線からも篠ノ井線へスイッチバック無しで直通運転できる配置とした。
これに伴い、中央本線という路線としては塩尻駅で折り返す形態となった[18]。
ただし、旧西線部分には東線と西線の短絡線が存在しており、駅の南側でデルタ線を形成している。
富山地方鉄道本線 上市駅
名鉄三河線 知立駅 ダイヤ上は直通列車なし。
名鉄広見線 新可児駅 直通列車の設定なし。
養老鉄道養老線 大垣駅 直通列車の設定なし[19]。
一畑電車北松江線 一畑口駅
松浦鉄道西九州線 伊万里駅 直通列車の設定なし。
佐世保線 早岐駅 大村線も駅乗り入れ。
佐世保線と大村線直通列車はスイッチバック無しで直通可能。

終着駅形[編集]

かつてスイッチバックが存在した停車場[編集]

通過不可能形[編集]

路線名 駅名 解消された年 解消の理由 その他特記事項
夕張鉄道 錦沢駅 1975年 路線廃止に伴う廃駅
草軽電気鉄道 二度上駅 1960年 路線区間廃止に伴う廃駅
東三原駅 1962年 路線廃止に伴う廃駅

通過可能形[編集]

路線名 駅名 解消された年 解消の理由 その他特記事項
宗谷本線・北見線 南稚内駅 1952年 駅移転
夕張線登川支線 楓駅 1967年 駅移転 1981年、路線廃止により廃駅
石北本線 常紋信号場 2017年 信号場廃止 2001年6月30日以降使用停止[20]。
根室本線 狩勝信号場 1966年 線路のルート変更による信号場廃止
新内信号場
函館本線 仁山駅 1943年 構内改良で一般的なスイッチバック駅から加速線付きの交換駅に改修（後節も参照）。
東山信号場 1949年 登坂列車（上り列車）に対する迂回線（砂原支線）開業による信号場廃止 廃止後も仮乗降場（のちに正規の駅に昇格）として乗降設備のみ2017年まで営業。
東北本線 西岳信号場 1966年 複線化に伴い廃止
滝見信号場 1967年
吉谷地信号場 1949年
岩泉線 押角駅 1972年 本線上へのホーム移設 2014年、路線廃止により廃駅（2010年より不通）
山田線 大志田駅 1982年 本線上へのホーム移設 2016年廃駅
浅岸駅
奥羽本線 赤岩駅 1990年 山形新幹線改軌工事に伴う本線上へのホーム移設 いずれもかつては通過不可能形であったが、改築により通過可能形とした。
赤岩駅は2021年廃駅。
板谷駅
峠駅
大沢駅
磐越西線 中山宿駅 1997年 本線上へのホーム移設 1963年、もともとは通過不可能形であったものを改築し、通過可能形とした。
足尾線 間藤駅 1970年 貨物扱いの終了による 現・わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線
当駅で貨物扱いを行い足尾本山駅へ向かう貨物列車のみスイッチバックで運行
東武伊香保軌道線 元宿駅 1956年 路線廃止に伴う廃駅
六本松駅
大日向診療所前駅
水沢駅
草軽電気鉄道 万座温泉口駅 1962年 路線廃止に伴う廃駅
篠ノ井線 潮沢信号場 1988年 新線付替えによる信号場廃止
羽尾信号場 2008年 交通量低下により信号場廃止
信越本線 松井田駅 1962年 駅移設 日本で最古のスイッチバック駅
熊ノ平駅 1966年 信号場への降格と同時にスイッチバック解消 1997年、区間廃止により廃止
御代田駅 1968年 駅移設 現・しなの鉄道線
関山駅 1985年 本線上へのホーム移設 現・えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン
中央本線 笹子駅 1966年 複線化に伴う本線上へのホーム移設
勝沼駅 1968年 複線化に伴う本線上へのホーム移設 現・勝沼ぶどう郷駅
韮崎駅 1972年 1970年、複線化に伴い旅客ホームを本線上に移設し、旅客列車のスイッチバック解消。
1972年、貨物営業廃止によりスイッチバック解消。
穴山駅 1971年 複線化に伴う本線上へのホーム移設
長坂駅 1972年 1966年、複線化により複線スイッチバック駅となる。
1972年、貨物営業廃止に伴いホームを移設し、スイッチバックを解消。
東塩尻信号場 1983年 塩嶺トンネル経由の新線開通による支線化 信号場ではあるが、仮乗降場として旅客も扱った。1983年廃止。
御殿場線 谷峨駅 本線上へのホーム移設
富士岡駅 1968年
岩波駅
岳南鉄道岳南線 左富士信号所 1982年 信号所廃止
田宿信号所
北陸本線 新保駅 1962年 北陸トンネル経由の新線移行により廃止
大桐駅
葉原信号場
山中信号場
北陸本線（→柳ヶ瀬線） 刀根駅 1957年 柳ヶ瀬線移行時に全線一閉塞化され、スイッチバック解消 1964年、路線廃止に伴い廃駅
関西本線 中在家信号場 2006年 スイッチバック機能停止 2019年信号場廃止
和歌山線 北宇智駅 2007年 駅構内改良工事によるホーム移設
日田彦山線 呼野駅 1983年 本線上へのホーム移設
長崎本線 本川内駅 2002年 本線上へのホーム移設
鹿児島交通枕崎線 上日置駅 1971年 無人化によりスイッチバック解消 1984年、路線廃止に伴い廃駅

折り返し形[編集]

路線名 駅名 解消された年 解消の理由 その他特記事項
留萠本線・羽幌線 東留萠信号場 1941年 新線付替えにより廃止
花巻電鉄軌道線・鉄道線 西花巻駅 1960年代後半 駅移転 1969年路線廃止により廃駅
仙北鉄道登米線 米谷駅 1968年 路線廃止に伴う廃駅
外房線 大網駅 1972年 駅移転[21]
外房線・内房線 千葉駅 1963年 駅移転 両国方面からの直通のみ
東海道本線 横浜駅
（現・桜木町駅） 		1915年 別ルート建設に伴う終端駅化
上田丸子電鉄丸子線 大屋駅 1969年 路線廃止に伴う廃駅（信越本線の大屋駅は残る）
静岡鉄道駿遠線 新藤枝駅 1964年 路線短縮に伴う終端駅化 1970年路線廃止により廃駅
遠州鉄道鉄道線 遠州馬込駅 1985年 新線付替え・路線高架化により廃駅
越後交通長岡線 西長岡駅 1993年 路線短縮に伴う終端駅化 1995年路線廃止により廃駅
越後交通栃尾線 上見附駅 1973年 路線短縮に伴う終端駅化 1975年路線廃止により廃駅
東濃鉄道駄知線 駄知駅 1972年 路線休止に伴う使用停止 1974年路線廃止に伴い正式に廃駅
東濃鉄道笠原線 多治見駅 1958年 路線廃止に伴う廃駅
西濃鉄道昼飯線 美濃大久保駅 2006年 路線廃止に伴う廃駅
福井鉄道南越線 岡本新駅 1971年 路線短縮に伴う廃駅
東海道本線 膳所駅 1889年 湖東線全通に伴い解消（方向転換駅化） 日本最古の折り返し型スイッチバック駅。湖東線全通までは大津駅（初代）- 大谷駅間の逢坂山の勾配を克服するための物だった[22]。逢坂山トンネルから大津駅（初代）まで最短ルートで結ぶ場合は東海道に沿って大津市街を縦断する形にもなることから、勾配克服型スイッチバックと都市型スイッチバックのハイブリッドとも言える。
京阪京津線 浜大津駅 1981年 石山坂本線浜大津駅（東口）との統合に伴い解消 スイッチバックは京津線と石山坂本線石山寺方面を直通する電車のみ。直通電車は双方のホームに停車していたがそれ以外は徒歩連絡となっていた。ただし統合後は直通電車は廃止された。
播電鉄道 播電龍野駅 1934年 路線廃止に伴う廃駅
尾道鉄道 諸原駅 1957年 路線廃止に伴う廃駅
筑肥線 東唐津駅 1983年 新線付替えに伴う駅移転
熊本電気鉄道藤崎線 藤崎宮前駅 1954年 路線短縮（熊本市内軌道線譲渡）に伴う終端駅化 同年10月、譲渡路線（熊本市電坪井線）開設、1970年廃止
宮之城線 薩摩永野駅 1987年 路線廃止に伴う廃駅
古江線 鹿屋駅 1938年 駅移転 1987年路線廃止により廃駅

終着駅形[編集]

路線名 駅名 解消された年 解消の理由 その他特記事項
赤谷線 東赤谷駅 1984年 路線廃止に伴う廃駅 路線終点がスイッチバック構造の珍しい駅だった。
越後交通長岡線 寺泊海水浴駅 1966年 路線短縮に伴う廃駅
長野電鉄長野線 湯田中駅 2006年 構内改良工事によるスイッチバック解消 勾配・踏切（現廃止）により、スイッチバック無しでのホーム延長が困難であった為。
名鉄尾西線 木曽川港駅 1944年 路線部分休止に伴う使用停止 木曽川の堤防（御囲堤）を乗り越える為。1959年路線部分廃止に伴い正式に廃駅。

加速線[編集]

概要[編集]

スイッチバックに類似したものとして、「加速線」と呼ばれるものがある[14]。

停車場自体が勾配上にあるか、停車場の構内を出た直後から勾配が続く場合、停車した列車が十分な加速をする前に上り勾配にかかってしまい、登坂に必要な力が得られない場合がある。このような場合、停車場の下り勾配側に水平（ないしは駅・信号場に向かって若干の下り勾配）の引上線を設置することがあり、これを「加速線」と呼ぶ。停車場から上り勾配方へ進行する列車は、いったん加速線に待避し、加速線上で十分な速度を得てから上り勾配に向かう[14]。

停車場の下り勾配方のみに引上線があり、上り勾配方には引き込み線がないことが、通過可能形スイッチバックとの構造上の違いである。また、その性質上、加速線を利用するのは勾配を上る列車だけで、下る列車は利用しない[14]。

太平洋戦争中、輸送力増強のために従来の停車場内の勾配を3.5 ‰以下とする建設規程を上回る勾配の場所にも行き違いのための信号場が増設される例が相次ぎ、その際にこの加速線を採用するところがあった。こうした信号場を通称して、「戦時形信号場」と呼ぶことがある[14]。

加速線のあった駅・信号場[編集]

路線名 駅名 その他特記事項
函館本線 仁山駅 1943年（昭和18年）の構内改良で一般的なスイッチバック駅から改修。加速線は保守用側線として現存。
森川信号場 1945年、渡島砂原駅経由の迂回ルート（砂原支線）開業により廃止。
いわて銀河鉄道線 奥中山高原駅 東北本線の優等列車削減で現在は使用されていないが、中線に残っている。
上越線 下牧信号場 1966年、複線化に伴い廃止。
越後大沢信号場 現・大沢駅。1966年複線化に伴い廃止。
中央本線 新府信号場 現・新府駅
東海道本線 友田信号場 金谷駅 - 菊川駅間 2007年3月現在は築堤のみ残存している。
明治時代の建設当時は、菊川から登坂してきた列車が失速して本線上に立ち往生してしまうケースが想定されたため、これに対応するために設置された。
1949年の電化後まもなく廃止。
日田彦山線 呼野駅 使用車両が1970年代に全て蒸気機関車からディーゼル機関車・気動車に交代した後、1983年に廃止された。
台湾の旧山線 167信号場 既に廃止された。

一般営業線以外のスイッチバック[編集]

一般営業されている路線ではない鉄道で、富山県において砂防工事に使用されている国土交通省立山砂防工事専用軌道には、2006年（平成18年）時点で38か所のスイッチバックが存在し、特に樺平連絡所付近は連続18段という類を見ない規模となっている[23]。

脚注[編集]

[脚注の使い方]

注釈[編集]

  1. ^ 特に、進行方向が決まっているテンダー機関車は、機回しのみならず転車台などで方向転換を行う必要があり、折返しに時間を要する。そのため、特に優等列車では、給水、給炭を済ませたうえ、予め列車が次に進む方向へ向けた機関車を用意しておき、交換することで停車時間を短縮していた。ヨーロッパの中央駅に見られる頭端式ホームでは機回しができないため、プッシュプル列車を除き、折り返し時には必ず機関車交換が行われる。

出典[編集]

  1. ^ a b 鉄道総合技術研究所 編『鉄道技術用語辞典』丸善、1997年。 
  2. ^ a b c d ランダムハウス英和大辞典
  3. ^ a b c d プログレッシブ英和中辞典
  4. ^ a b 鉄道総研用語集の「スイッチバック式停車場」の項目を参照、“鉄道技術用語辞典”. 鉄道総合技術研究所. 2011年9月1日閲覧。
  5. ^ Jackson, Alan A. (2006). The Railway Dictionary, 4th ed., Sutton Publishing, Stroud, p. 285. ISBN 0-7509-4218-5.
  6. ^ a b c オックスフォード現代英英辞典 第8版（オックスフォード大学出版局発行）
  7. ^ コウビルド新英英辞典 2008年（日本出版貿易発行）
  8. ^ 広辞苑 第5版（岩波書店発行）
  9. ^ 大辞林 第2版（三省堂発行）
  10. ^ 大辞泉 増補・新装版（小学館発行）
  11. ^ 青木栄一著『鉄道の地理学』2008年（WAVE出版発行）
  12. ^ 久保田博『鉄道工学ハンドブック』グランプリ出版、1995年、178頁。ISBN 4-87687-163-9。 
  13. ^ a b c d e f g h i 大島登志彦「わが国の峠越え鉄道とスイッチバック停車場」『鉄道ピクトリアル』第790号、電気車研究会、2007年6月、10 - 15頁。 
  14. ^ a b c d e f 祖田圭介「スイッチバック停車場総覧」『鉄道ピクトリアル』第790号、電気車研究会、2007年6月、16 - 31頁。 
  15. ^ a b 坂岡末太郎『坂岡鉄道工学』 1巻、裳華房、1923年、217-218頁。 
  16. ^ a b 大島登志彦「わが国を中心とした峠越え鉄道の建設と技術の系譜」『鉄道ピクトリアル』第697号、電気車研究会、2001年2月、10 - 16頁。 
  17. ^ "鶴通孝"「"幻想の夜汽車 夜行特急オホーツクの白い旅路"」『鉄道ジャーナル』第474号、鉄道ジャーナル社、2006年4月、34頁。 
  18. ^ 井上孝司『配線略図で広がる鉄の世界』（第1版第1刷）秀和システム、2009年3月1日、240頁。ISBN 978-4-7980-2200-0。 
  19. ^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.790 p.30 - 31
  20. ^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.790 p.20
  21. ^ “【今日は何の日？】房総東線のスイッチバックが解消”. 乗りものニュース (2021年5月27日). 2021年5月27日閲覧。
  22. ^ “湖都から古都へ 鉄の路 京阪膳所駅周辺”. 京阪電気鉄道. 2023年12月30日閲覧。
  23. ^ “国土交通省 北陸地方整備局 立山砂防事務所 立山軌道トロッコ”. 国土交通省 北陸地方整備局 立山砂防事務所. 2011年9月10日閲覧。

参考文献[編集]

関連項目[編集]

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