Tu-114 (航空機)

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Tu-114

Ту-114 «Россия»Tu-114 «Rossiya» (Cleat)

Ту-114 «Россия»
Tu-114 «Rossiya» (Cleat)

Tu-114キリル文字Ту-114)はツポレフ設計局によって開発され、ソビエト連邦で運用された長距離用ターボプロップ4発旅客機である。ソ連では「ロシア」(Россия、Rossiya)と呼ばれていたが、NATOコードネームは「クリート」(Cleat、滑り止めの意味)であった。

概要[編集]

元となった飛行機は1950年代よりソ連軍によって運用されていたTu-95爆撃機で、胴体直径を少し太くし、中翼配置だった主翼を低翼配置に変更する等の旅客機に合わせた設計変更を経て、まず政府要人の海外訪問専用機として試作1号機が製造された。試作1号機は1957年11月15日に初飛行し、試作機として各種試験に用いられるとともに、1959年6月のパリショーに飛来。1959年6月28日に副首相フロル・コズロフの訪米においてモスクワからニューヨークまで無着陸で飛行した。また当初の目的であったニキータ・フルシチョフ首相がアメリカをソ連の指導者として初めて公式訪問した際の特別機としても1959年9月15日に使用された。

試作1号機の試験結果も踏まえ、1958年から旅客機としての量産機製造が開始された。量産機は1960年10月3日に初飛行し、アエロフロートによる定期旅客便就航は1961年4月24日であった。当初はモスクワ~ハバロフスクなどのソビエト国内長距離路線に就航し、従来の機体では途中給油を必要としていた路線を無着陸で飛行することができた。量産機の定員は170名もしくは200名であった。量産機は1964年までに31機が完成した(試作1号機を合わせて32機)。

1963年からは友好国への国際線にも就航し、その中で特に長距離となるモスクワ~(ムルマンスクで途中給油)~ハバナ航路のために量産機から4機もしくは13機が燃料タンクを増設したTu-114D(Dalmyi=長距離の意)に改造された。Tu-114Dの定員は60名となった。

量産機及びTu-114Dはその後、インドアフリカカナダ日本などへの国際便も増やしたほかソビエト国内の長距離路線で活躍したが、1970年に疲労による機体ひび割れが発見されたことで1973年ごろ旅客運航から引退した。

このTu-114からはTu-126早期警戒機が開発された。この機体には、新たに軍用の各種機材が積まれている。

また、Tu-114の開発当初において、開発が不調をきたした際の備えとして、既存のTu-95機体から2機が要人輸送用の旅客型に改造され1957年に完成した。機体構造は旅客用の窓が備えられた等のほかはTu-95のままであり、後のTu-114とは大きく異なるが、この機体には当初Tu-114D(Diplomaticheskii)の呼称が付けられ、後にTu-116に改称されたが、文献において長距離型のTu-114Dとの混同が見られる。Tu-114試作1号機の開発が順調だったため、Tu-116が政府要人の輸送に使われた機会は大変少なく、ソビエト空軍の高官輸送用に回されたがソビエト国外まで飛来することは少なかった。Tu-116は定員24名であった。

特徴[編集]

二重反転プロペラ[編集]

パリ航空ショーに展示されたTu-114

この飛行機の外見上の最も大きな特徴は4基の二重反転プロペラで、これによりジェット機に匹敵する速度を生み出していた。また後退翼を装備するなど、ジェット機との共通点も多く見られ、また定員も最大220人と、ダグラスDC-7ロッキード・L1649コンステレーションなどの当時の西側諸国のプロペラ機と比べても規模が大きなものであった。

ソ連でもTu-104というジェット機が開発され、世界的に見てもジェット機が開発される時代に、わざわざ複雑な二重反転プロペラ式ターボプロップエンジンを原型機のTu-95が採用したのは、当時まだ燃料消費効率の良いターボファンエンジンは開発されておらず、既存のターボジェットエンジンを使用したのでは爆撃の目的地まで途中給油をせずに直行することが不可能だったからであり、この航続距離の長さという利点はそのままTu-114に引き継がれることになった。Tu-114が無着陸飛行で就航したモスクワ~ハバロフスク便においては、Tu-104では途中2回の給油着陸を要した。ちなみに同じソ連製のAn-22輸送機にはこのTu-114のエンジンと同じ物が積まれている。

史上最大のプロペラ旅客機[編集]

事実この時代の西側を含めたどのジェット機と比べてもこのTu-114を上回る航続距離を持つジェット機はなく、また大きさも旅客機としてはダグラスDC-8-61型が登場するまで最も多く乗客を運ぶことのできる旅客機であった。そのことから、登場するとモスクワ〜ハバナ間(カナダ経由)などのいままでのソ連機では到底就航不可能であった長距離路線に就航した。1964年東京オリンピック時にもハバロフスク東京間をピストン運航した。

しかしTu-114は当時の飛行機としては大きすぎ、誘導路が通れなかったり、滑走路の端をうまく回れなかったりした。またエンジンの騒音もジェット機に匹敵するほどあった上、二重反転プロペラのために独特な振動もあった。

また取り回しや整備性に難があった上に、運航コストも嵩んだことからアエロフロート以外の航空会社で運航されることはなかった(なお日本フラッグシップ・キャリアである日本航空とのコードシェア運航が同機により行われた)。

「長い脚」[編集]

機首方向から撮影したTu-114。長い脚がよく解るショット

またもともと中翼構造だったTu-95を低翼構造に変更するにあたり、大きな二重反転プロペラのクリアランスを稼ぐために機体の脚を長くした結果、機体の脚が長すぎ専用のタラップを用意しなければならなかったりと、運用には苦労する点も多かった。

もし専用のタラップが用意できない場合には、通常サイズのタラップ車を横付けしてから機体に備え付けてある脱着式の短いタラップを取り付けた。これにより搭乗する場合は、一度タラップ車の階段を上ってからさらにTu-114の簡易タラップを上るような形になった。これはモスクワ〜東京間などの西側諸国に就航する時や、ソ連の首脳陣の特別機として運航された際にも問題になった。

尚、機首先端がガラス貼りなのは、航法支援装置が設置されていない地域へ飛行する事を考慮して目視航法を行う事を考慮しているためである。後には航法用の地形走査レーダーも搭載された。

引退[編集]

Tu-114はTu-114Dを含め1958年から1965年にかけて製造されたが、1975年にはIl-62の改良型であるIl-62Mが登場した事などにより置き換えられた。現在旅客型は全て引退している。ロシア各地に保存されている機体もある。

要目[編集]

モニノ空軍博物館に展示されているTu-114

Tu-114D[編集]

  • 全長:54.10m
  • 翼巾:51.10m
  • 全高:15.50m
  • エンジン:クズネツォーフ NK-12MV ターボプロップエンジン×4
  • 推力:14,496wps
  • 乗員:5
  • 座席数:120〜220
  • 最大離陸重量:171,000kg
  • 巡航速度:870km/h
  • 航続距離:8,950km(定員60名に制限)

日本におけるTu-114[編集]

日本航空のロゴが入ったアエロフロートのTu-114

日ソ間の航空協定が締結され、両国間で民間定期便の運航が出来ることとなったことを受けて、アエロフロート1967年4月17日モスクワ東京間の定期旅客便の運航を開始した。初の日本発シベリア上空直行便であり、従来の北極回り航路より所要時間を大幅に短縮した。

これに使用されたのがTu-114であり、Il-62が就航する1969年6月3日までの間日本でもTu-114の姿を見ることができた。東京便に使用された機材は定員116名であった。また、これは日本航空とのジョイント・オペレーションであったため、「JAPAN AIR LINES」のロゴと鶴丸のペイントがなされた機体もあった。日本航空からも運航乗務員1名・客室乗務員5名が乗務した。

Tu-114をもとにした計画機[編集]

  • Tu-114のエンジンをターボファン6基にしたジェット旅客機型が計画されていた。主翼下にターボファン6基を取り付けるという計画であった。

Tu-114が登場する作品[編集]

小説[編集]

関連項目[編集]

参考文献[編集]

『世界の傑作機 No.110 ツポレフTu-95/-142“ベア”』(ISBN 978-4893191250)文林堂、2005