ヤマハ・SR

SR500
排気量クラス	大型自動二輪車
メーカー	ヤマハ発動機
製造国	日本
製造期間	1978年-2000年
車体型式	1JN
タイプ	スタンダード
フレーム	セミダブルグレードル
エンジン	2J2型 499cc 空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒
最高出力	32ps/6500rpm
最大トルク	3.7kgf・m/5500rpm
燃料供給装置	キャブレター (BST34)
変速機	常時噛合式5速リターン
駆動方式	チェーンドライブ
サスペンション	前: テレスコピック後: スイングアーム
ブレーキ	前: ドラム後: ドラム
タイヤサイズ	前: 3.50-18 56S 後: 4.00-18 64S
全長x全幅x全高	2085mm x 735mm x 1080mm
最低地上高	140mm
シート高	780mm
ホイールベース	1410mm
車両重量	170kg
乗車定員	2人
燃料タンク容量	12L
備考	スペックは最終モデルのもの
オイルタンク	2.4L
同クラスの車	ホンダ・GB500TT
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SR400; 2010年モデル
排気量クラス	普通自動二輪車
製造期間	2009年-
車体型式	EBL-RH03J
エンジン	H329E型
最高出力	26ps/6500rpm
最大トルク	2.9kgf・m/5500rpm
燃料供給装置	フューエルインジェクション
全長x全幅x全高	2085mm x 750mm x 1110mm
車両重量	174kg
備考	スペックは2001年モデルとの差異のみ記述
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SR400; 2001年モデル
排気量クラス	普通自動二輪車
メーカー	ヤマハ発動機
製造国	日本
製造期間	1978年-2008年
車体型式	BC-RH01J
タイプ	スタンダード
フレーム	セミダブルグレードル
エンジン	H313E型 399cc 空冷4ストロークSOHC2バルブ単気筒
最高出力	27ps/7000rpm
最大トルク	3.0kgf・m/6500rpm
燃料供給装置	キャブレター (BSR33)
変速機	常時噛合式5速リターン
駆動方式	チェーンドライブ
サスペンション	前: テレスコピック後: スイングアーム
ブレーキ	前: シングルディスク後: ドラム
タイヤサイズ	前: 90/100-18M/C 54S 後: 110/90-18M/C 61S
全長x全幅x全高	2085mm x 750mm x 1105mm
最低地上高	140mm
シート高	790mm
ホイールベース	1410mm
車両重量	168kg
乗車定員	2人
燃料タンク容量	12L
備考	スペックは2001年モデルのもの
オイルタンク	2.4l
先代	XT500
後継	SR400
姉妹車/OEM	SR500
同クラスの車	ホンダ・CB400SS、スズキ・テンプター、カワサキ・エストレヤ
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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

（SR400から転送）

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ヤマハ・SR（エスアール）はヤマハ発動機が製造、販売しているオートバイで、単気筒エンジンまたはV型2気筒エンジンを搭載したシリーズ車種を指す。

[編集] SR400

SR400はXT500のエンジンをベースに、ショートストローク化して日本の運転免許区分に対応した400ccのエンジンを搭載して1978年に発売された^[1]。足回りなどは数回にわたって変更されたが、2008年まで基本設計とデザインを変更せずに販売し続けたロングセラー車種であった。一度は生産終了となったが、排ガス規制に対応した設計変更を加えて2009年末に再び生産が開始された。現在もカフェレーサーやダートトラッカー風のカスタムなどのベース車として用いられている。

発売当初からワイヤースポークホイールで、一度はアルミキャストホイールへと仕様変更された。しかし、販売台数は激減し、購買層からの要望もあってスポークホイールに戻された。その後、売れ行きが落ち込んだとき絶版が検討されたこともあった^[要出典]。

1985年、フロントブレーキをディスクからドラムに変えるという、当時としては異例の退行的モデルチェンジを行った。一見退化ともとれるマイナーチェンジだがこのドラムブレーキ化は当時のディスクブレーキと効きは然程変わらなく充分な制動力を備えている。だがドラムブレーキ特有の雨天の際ブレーキタッチが変化してしまう欠点こそあり、スポーツバイクというよりも趣向的なクラシックバイクという面に振られたマイナーチェンジだった。このとき、同時にハンドルがやや低くなり、ステップ位置が後退された。

2001年に各種の保安基準が強化され、再度フロントブレーキがディスク化された。また自動車排出ガス規制の強化により、エアインダクションシステムの搭載することで自動車排出ガス規制をクリアした。カスタムでこのエアインダクションシステムを取り外す事により本来の性能に近づける事が出来るが、エアインダクションシステムを取り外してしまった場合、車検には通る事は出来ず公道での使用が出来なくなる。

2008年にSRは販売30周年を迎えたが、同9月の自動車排出ガス規制強化に対応できなかったことから生産を終了した。

2008年の生産終了までに累計12万7千台（SR500含む）が販売された人気車種であったことから^[2]、購買層から規制への対応による復活が期待され、SRの今後をうかがう内容が雑誌などで話題になっていた^[要出典]。生産停止の間にフューエルインジェクションを搭載した環境規制対応モデルが開発され、 2009年の第41回東京モーターショーにおいてSR400(F.I.)として参考出品された^[3]後、2010年モデルの SR400 として2009年 12月21日に発売された^[2]。

月刊オートバイ誌の1978年10月号の第一回人気投票ではニューモデルにもかかわらず10位。これは当時の現役400ccロードモデル全10車種のうちホーク・ホンダマチックに次ぐ不人気ぶりだった。 (この人気投票では生産中止のCB400Fがなぜか4位に食い込んでいた)

[編集] SR500

SR500も1978年に発売された。XT500のエンジンをベースとした単気筒2バルブSOHC499ccのエンジンは最大出力が32馬力であった。ショートストローク化されたSR400のエンジンに比べ、SR500はXT500に近い弾けるような鼓動感があると評する向き^[要出典]もある。

日本では普通自動二輪免許で乗ることができるSR400と比べると登録台数は少なかったが、欧州やアメリカに輸出されていたため長期にわたり生産された。しかし、ブレーキが前後ともドラム形式であったため欧州の規制強化に対応できず^[要出典]、また日本においても排ガス規制が実施されたため^[4]、2000年に生産が中止された。

[編集] その他のSRシリーズ

SR250は1980年に、SR125は1981年に発売された。しかし共に上位車種とは違ってアメリカンスタイルの外見をしていた。SR125のボアとストロークを増やしたSR185 Exciter（エキサイター）も1981年から輸出生産された。SR250は日本での販売は終了した^[いつ?]が、SR125は欧州輸出との兼ね合いで製造販売が1991年と1995年に復活販売され、1996年からは前輪ディスクブレーキが装備され、1997年にはビジネス仕様のSR125Bも発売されたが、後に125ccは全て生産を終了した^[いつ?]。SR125は小型自動二輪車の教習車として、現在でも多くの自動車教習所で使用されている。

なおSR250は2008年現在においてもメキシコで生産が継続されている[1]。

SR250

[編集] 発売に至る経緯

発端はオートバイ雑誌「モトライダー」が、1977年のエイプリルフール企画として「近日発売の新車ヤマハ・ロードボンバー (Road Bomber) 」を掲載したことであった。ロードボンバーは架空のオートバイで、ヤマハのオフロードバイクであるXT500のエンジンを、島英彦設計によるオリジナルのダブルクレードルフレームを搭載したロードスポーツバイクであった。ロードボンバーのコンセプトは、「単気筒エンジンを搭載したロードスポーツバイク。単気筒だから非力なのは致し方ないが軽量にできる。そのことを最大限に生かして操縦性の良さに照準をあわせたバイクに設計するならば、乗っていて『とても楽しい』バイクになるはずだ」というものであった。^[要出典]ロードボンバーはのちにホンダのXL500Sのエンジンを載せた「ロードボンバーIIX」へと改良された。ロードボンバーを架空の新型車だと思わなかった読者から問い合わせが殺到し、ヤマハはここにマーケットが存在することを知り開発を始めたという経緯でSRシリーズは誕生した。

一方、ロードボンバー設計者の島英彦は後に「ロードボンバーのXT500エンジンはヤマハから提供してもらった。ヤマハも独自にXTのオンロード版（SR）の開発を進めていた。ロードボンバーがあったからSRが生まれたというわけではない」と語っている。また島は「SRX400/600の基本構想にも関わった」と証言している^[5]。

[編集] SRXシリーズ

SRの派生シリーズとして、単気筒エンジンのSRXが発売された。SRシリーズの伝統的な外観意匠に比べると、SRXは近代的な技術と外観意匠が取り入れられ、SRシリーズよりもスポーツ指向が強い車種であった。

SRX250は1984年に発売された。DOHCエンジンとディスクブレーキが装備され、カウル付きの仕様も発売されていた。

SRX600とSRX400は共に1985年発売された。SRを発展させたスポーツライディングを目的としたシリーズであり、車体はほぼ共通仕様で4バルブエンジンとディスクブレーキが装備されていた。当時のシングルレースでは上位を独占していた。

250、400、600共に1990年モデルチェンジを受けたが、この型を最後として数年後に全車種とも生産終了した。

SRX600・最初期型
SRX400・1990年モデルチェンジ後

[編集] SRV250・ルネッサ

SRV250

排気量クラス	普通自動二輪車
車体型式	4DN
フレーム	ダブルクレードル
エンジン	249cc
内径x行程 / 圧縮比	49.0mm x 66.0mm / __
最高出力	27ps/8,500rpm
最大トルク	2.5kgm/6,500rpm
燃料供給装置	キャブレター
変速機	5速リターン
駆動方式	チェーンドライブ
サスペンション	前: テレスコピック式後: スイングアーム式
ブレーキ	前: シングルディスク後: 機械式ドラム
タイヤサイズ	前: 90/90-18 後: 110/90-18
全長x全幅x全高	2095mm x 720mm x 1055mm
最低地上高	140mm
シート高	760mm
乗車定員	2人
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SRV250（エスアールブイにひゃくごじゅう）は1992年に発売された、外装をクラシックバイク調にアレンジした車種である。エンジンはビラーゴの空冷V型2気筒を流用していたが、ツインキャブなどの採用により、23PS/8000rpmから27PS/8500rpmへと若干のパワーアップを果たしている。後にタンクのカラーリングを変更してメーターバイザーなどを装着したSRV250Sや、センタースタンドや大型のリアキャリアを装備したSRV250Tというビジネスユースを目的とした^[要出典]モデルも発売された。

1996年にはルネッサという派生車種も発売されたが、どちらも長期の販売を目指して製造された車種であったにもかかわらず、販売台数の伸び悩みと各種規制の強化により生産終了となった。

[編集] ロードボンバー・プロジェクト

「バイクはパワーじゃない、操縦性だ！」というコンセプトを証明すべく、ロードボンバーは、SRが発売された年である1978年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦した。4気筒のハイパワーマシンや、2ストローク大排気量車の中にあって、「勝算は全くない」「よせばいいのに」と酷評されたものの、それらの車に伍して安定して走り、結果8位に入賞した。

「非力だが、軽量で操縦性が良いバイク」は、この入賞からひとつの時代を築き始めた。ユーザーの願いがトレンドになった例として、ロードボンバーとSRの物語は、日本のバイク史上特筆すべきものと言えるだろう、という意見がある。^[要出典]

[編集] 脚注

^ “バイクブロス - 特集【憧れのSRに乗りたい！】”. 株式会社バイクブロス. 2011年9月5日閲覧。
^ ^a ^b ヤマハ発動機株式会社 (2009-11-16), “F.I.採用によりドライバビリティと環境性能を向上「SR400」2010年モデル発売について”, プレスリリース 2011年8月6日閲覧。
^ ヤマハ発動機株式会社 (2009-09-30), “第41回東京モーターショー2009 ヤマハ発動機の出展モデルについて（Part 1）”, プレスリリース 2011年8月6日閲覧。
^ “年表 - バイク・スクーター”. ヤマハ発動機. 2011年9月5日閲覧。
^ ニューズ出版（現三栄書房）『HYPER BIKE SR400/500』

[編集] 関連項目

デコンプレッション機構

[編集] 外部リンク

[0] “バイクブロス - 特集【憧れのSRに乗りたい！】”. 株式会社バイクブロス. 2011年9月5日閲覧。

[yamaha-1] ヤマハ発動機株式会社 (2009-11-16), “F.I.採用によりドライバビリティと環境性能を向上「SR400」2010年モデル発売について”, プレスリリース 2011年8月6日閲覧。

[2] ヤマハ発動機株式会社 (2009-09-30), “第41回東京モーターショー2009 ヤマハ発動機の出展モデルについて（Part 1）”, プレスリリース 2011年8月6日閲覧。

[3] “年表 - バイク・スクーター”. ヤマハ発動機. 2011年9月5日閲覧。

[4] ニューズ出版（現三栄書房）『HYPER BIKE SR400/500』

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