JR東日本E217系電車

JR東日本E217系電車
「スカ色」のE217系（未更新車） （2006年9月21日 北鎌倉 - 大船）
起動加速度	2.0 km/h/s
営業最高速度	120 km/h
設計最高速度	120 km/h
減速度	4.2 km/h/s（常用最大）
全長	・連結面間距離 一般車 20,000 mm グリーン車 20,500 mm
全幅	2,950 mm
全高	4,070 mm パンタグラフ折りたたみ時 4,135 mm
軌間	1,067 mm
電気方式	直流 1,500 V（架空電車線方式）
主電動機	かご形三相誘導電動機 95 kW
歯車比	16:97 (1:6.06)
制御装置	VVVFインバータ制御
駆動装置	TD継手平行カルダン駆動方式
台車	軸梁式ボルスタレス台車 DT61/TR246形
ブレーキ方式	回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ
保安装置	ATS-SN ATS-P ATC-5（使用停止）
製造メーカー	東急車輛製造 川崎重工業 東日本旅客鉄道大船工場 東日本旅客鉄道新津車両製作所
この表について  この表はテンプレートを用いて表示しています。編集の仕方はTemplate:鉄道車両をごらんください。

E217系電車（E217けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流近郊形電車。

概説

横須賀線と総武快速線で運用されていた113系の置き換えを目的として、1994年（平成6年）8月に量産先行車（1次車）となる基本編成11両+付属編成4両の第01・02編成が落成し、同年12月3日より営業運転を開始した。翌1995年（平成7年）11月以降には量産型となる2次車の落成が始まり、以降1999年（平成11年）11月落成の8次車までに基本編成51本、付属編成46本となる計745両が製造された。

JR東日本が「新系列車両」として開発した209系と同じ設計思想に基づいており、事実上、兄弟車両と言える。首都圏の通勤輸送に対応するため、近郊形電車としては初の4扉車両となり、2階建てのグリーン車も登場した。

本系列のデザイン開発はGKインダストリアルデザイン研究所によるものである。1995年（平成7年）度通商産業省（現・経済産業省）選定グッドデザイン商品（現・日本産業デザイン振興会所管グッドデザイン賞、商品デザイン部門）受賞。

車両製造は川崎重工業、東急車輛製造およびJR東日本新津車両製作所、同大船工場（中間車11両のみ製造）が行い、1994年より大船電車区（現・鎌倉車両センター）と幕張電車区（現・幕張車両センター）に集中投入され、1999年（平成11年）12月4日のダイヤ改正をもって横須賀線・総武快速線のすべての113系を置き換えた。

その後本系列の動向に変化はなかったが、2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正より幕張車両センター（千マリ）所属の全編成の所属が鎌倉車両センター（横クラ）へ変更になった。変更後、同形式は幕張車両センターにおいて車両留置のみとなった。その後、一部の編成が国府津車両センター（横コツ）に転属し、東海道本線に転用された。詳しくは下記の「#東海道本線」の節を参照されたい。

本系列の後、近郊形電車の生産は「一般形電車」として統一されたE231系近郊タイプに引き継がれたが、同系列の車体の基本構造や内装デザインに大きな相違はない。

製造次車の分類について

本項目では製造された順番に第01・02編成・・・と記載をする。なお、2006年3月の鎌倉車両センター発足と一部編成の国府津車両センター転属以降における編成表記（第・・編成）は現行の編成番号（Y・・編成）と一致する。下記の次車分類は本文中に用語として用いる。

• 例：第05編成は鎌倉車両センター基本Y-05編成と付属Y-105編成、第36編成は鎌倉車両センター基本Y-36編成と付属Y-136編成。

ただし、後述するトイレ設備に関する先頭車の差し換えにより、基本編成と付属編成のクハE216形2000番台については次車の異なる編成に組まれているものがある。

• 1次車（1994年度製）基本・付属第01・02編成

  量産先行形

• 2次車（1995年度製）基本・付属第03 - 12編成

  量産型 前面ステップ形状変更、車内の仕様を一部変更

• 3次車（1996年度製）基本・付属第13 - 21編成

  仕様は2次車と同一

• 4次車（1997年度製）基本・付属第22 - 25編成

  以降には新津製作所製の車両が加わる。基本編成のトイレ設備変更

• 5次車（1997年度製）基本・付属第26 - 30編成

  仕様は4次車と同一

• 6次車（1998年度製前半）基本・付属第31 - 37編成

  仕様は4次車と同一

• 7次車（1998年度製後半）基本・付属第38 - 40編成

  前面貫通扉廃止・側面行先LED化、側窓構造変更、主電動機形式変更

• 8次車（1999年度製）基本第41 - 51編成・付属第41 - 46編成

  仕様は7次車と同一

• 

  1次車・付属第01編成

• 

  4次車・基本第24編成

• 

  7次車・基本第40編成

仕様・構造

車体

JR東日本E217系の車体側面

209系と同じ軽量ステンレス車体であるが、車体幅が 2,950 mm（209系0番台は 2,800 mm）に拡大され、裾絞りのある車体となった。車体の大型化と高速走行時の安定性の観点から、台車間距離が 13,800 mm（209系は 13,300 mm）に拡げられた。全長は先頭車について併結運転も考慮して、連結面間全長を 20,000 mm に収めている（ただし、グリーン車用の車両は連結面間 20,500 mm 、台車間距離 14,150 mm）。

車体構造についてはメーカーの製作工法で若干異なり、東急車輛製造と新津製作所・大船工場製は従来の骨組み+外板で構成しているが、川崎重工業製は骨組みを廃した「2シート工法」（車体外板とインターパネル2枚の板材で強度を確保）での製作としている。

先頭車両は踏切が多い区間を高速運転するために高運転台構造とされた（従来よりも床面高さが約 500 mm 高い構造）。また品川 - 錦糸町間の長大トンネル区間（東京トンネル・総武トンネル）を走行することから、非常時脱出に配慮して前面に貫通扉を設けた構造となった。なお列車端部への貫通口設置義務はないことから、7次車からは前面デザインを変えずに非常用貫通扉は廃止された。

また、1992年（平成4年）の成田線大菅踏切事故の教訓を踏まえ、運転士の安全を確保するため先頭車両に衝撃吸収構造を採用している。前頭部は FRP 製の前面オオイを取り付ける構造であるが、衝撃吸収構造のため、前面窓ガラス下部に衝撃吸収用のアルミハニカムを装備し、さらには強固な構造で乗務員を保護する「サバイバルゾーン」、つぶれることで衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」を設けている。このため、運転台奥行きを209系の 1,860 mm よりも広い 2,300 mm を確保し、また運転席背面には非常救出口を設置している。この構造はのちのE231系近郊タイプやE531系、E233系にも採用された。

• 右の写真で先頭部（右の青ライン上部付近）が乗務員室サバイバルゾーン、乗務員室扉部（中央の赤ライン上部付近）がクラッシャブルゾーン、客室部（左の青ライン上部付近）が客室サバイバルゾーン

なお、1次車は前面のステップが分割形となっているが、2次車からは貫通扉（プラグドア）自体の構造を簡素化するためにステップを連続形とし、扉はステップ上部をスライドする仕組みとされた。

車体側面の行先表示器は製造開始当初209系と同じ幕式であったが、7次車よりLED式を採用した。ただし、以降に述べるトイレ設備関連に伴う先頭車差し換えを行うため、7次車のうち落成時のクハE216-2000形で従来の編成に組まれる5両については側面表示を幕式で新製されている。また、差し換えで7次車に組まれる従来のクハE216形2000番台5両はこの時点で側面表示のLED化を実施している。その後は幕式の車両についてもLED式に順次交換されている。

車内設備

車内は基本的に209系の仕様を踏襲しており、白色系の内装材、床敷物は灰色を採用している。車椅子スペースは各先頭車の連結面側に設置した。

座席は一般席においては表地を背ずり部を青色の斜めストライプ柄、座面は青色の単色柄とした片持ち式バケットシート構造である。座席はロングシート車両とセミクロスシート車両があり、後者は車端部（連結面）寄り座席はロングシート（3席）、ドア間の座席は「ロング2席・ボックス式クロス4席・ロング2席」の配置となっている。ただし、先頭車両は構造上の関係（後述）で最前位のドアが後位寄りへ設置されたため、ロングシート車両・セミクロスシート車両ともに先頭側のドア間の座席はロングシート（4席）となっている。

側窓は可視光透過率41%のグレーに着色された熱線吸収ガラスを使用し、カーテンの設置は省略した（グリーン車を除く）。ドア間の大窓は全て開閉可能となり、セミクロスシート車および初期のロングシート車両は、側窓を3分割し、中間部分が下降式となっている。中間部分の窓の大きさはクロスシートの間隔に合わせている。ロングシート車両の側窓は、7次車より車体中央部の窓が1枚ガラスの固定式となり、その他の開閉可能な窓も不均等2分割構造で車端部側の大きい方の窓が下降式となったものに変更された。

なお、これらの窓構造変更車のうち、先頭車両の車体中央部の開閉不可能な大窓については、長時間停電時の換気性能向上のために2007年（平成19年）から209系と同様の開閉可能にする工事が行われている。

ドアエンジンには209系3次車より採用が開始されたスクリュー軸式の電気式ドアエンジンを採用している。車外のドア解錠レバーは1次車では妻面に片側全扉の解錠レバーを設置していたが、2次車以降は片側側面2か所の解錠レバーからの操作に統一した（妻面のレバーは廃止）。

空調装置は一般車がAU720A形集中式 48.8 kW (42,000 kcal/h) 、グリーン車用がAU721形集約分散式 23.3 kW (20,000 kcal/h) の2台搭載となっている。

車内案内

ドア上にLED式。車内案内表示器とドアチャイムが設置されている。案内表示器は以下のような順序で次駅案内が表示される。

例：「次は 東京」→「Next Tokyo」→「次は トウキョウ」

また、駅に接近した際の接近表示も後から追加された（後述）。

例：「次は 東京」→「まもなく　東京」

2次車以降の車内細部の変更

1次車はクロスシート部に脚台（細い脚）があったが、これを廃した（完全な片持ち式）ほか、クロスシート背面にあった手すりが省略された。床敷物では出入口部に滑り止め加工が施工された。また、車内非常通報装置が警報式から通話式に変更されている。

トイレ設備について

基本編成の両端先頭車（とグリーン車5号車）と付属編成の久里浜形先頭車にはトイレが設置されている。現在の設備は基本編成の千葉方先頭車と付属編成では和式を設置している。ただし、当初は3次車までの基本編成久里浜形先頭車においても和式トイレを設置していた。

その後、4次車からはバリアフリー対応のために基本編成久里浜方先頭車（1号車：クハE216形2000番台）に車椅子対応の大形洋式トイレの設置が開始された。そして在来3次車までの基本編成にも車椅子対応トイレを設置することになった。

このため、4次車以降の付属編成久里浜方先頭車を車椅子対応のトイレ付きで新製し、これを基本編成の久里浜方先頭車と差し換える方法ですべての基本編成に車椅子対応トイレ付き車両を組み込んだ。

動力装置

走行機器類、台車などの基本的な機器類は209系と同一品を使用している。

制御装置と主電動機には、209系と同じ三菱電機製のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御装置と出力 95 kW のかご形三相誘導電動機（MT68型、7次車からMT73型）を採用しているが、運用条件である最高速度 120 km/h を達成するため、歯数比は 97:16（= 1:6.0625、209系は 99:14≒7.07）とされ、起動加速度は 2.0 km/h/s（209系は 2.5 km/h/s）に抑えられている。その後のE231系は歯数比 99:14（≒ 1:7.07）とされたが、MT73形へ変更し電動機の許容最高回転数を上げて 120 km/h 運転を可能とした。

横須賀線用の編成では基本編成 (4M7T) と付属編成 (2M2T) ではMT比が異なるため、加速性能を合わせるために主電動機の負担率を両者で異なるものとしている。また、15両編成を組成した際にも性能を合わせるためにVVVFインバータ装置内に設定スイッチを設けており、各ユニット間での出力を切り換えるシステムを備えている。

台車も209系と同様で、軸梁式ボルスタレス台車のDT61/TR246系が採用されている。総武快速線などで 120 km/h の高速運転を行うため、量産先行車には新製当初ヨーダンパが装備されたが、走行試験の結果、グリーン車を除き以後の車両への装備は行われず、量産先行車からも撤去されている。

補助電源装置はGTO素子を使用した静止形インバータ装置を搭載しており、最大で6両まで給電可能な 210 kVA 容量を持つ。空気圧縮機はクノールブレムゼ社製のスクリュー式CPが搭載されている。

• 

  SC41B形VVVFインバータ装置

• 

  SC37A形静止形インバータ装置

• 

  

  モーターの磁励音

ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、直通予備ブレーキ、耐雪ブレーキを装備している。車両間の力行、ブレーキ指令等の伝送には「制御伝送装置 (MON) 」経由によるデジタル指令方式としている。

集電装置は209系と同じPS28型菱形パンタグラフが採用されている。狭小トンネル対策が採られていないため、中央本線高尾駅以西などへの乗り入れはできない。

保安装置にはATS-P形とATS-SN形を採用している。そのほかに東京地下トンネル区間用としてATC-5型を搭載していたが、同区間は2004年2月にATS-P形に切り換えられ、以降は本形式のATC装置は使用停止となっている。

グリーン車

グリーン車は、従来どおり基本編成の4・5号車に組み込まれ、利用者数の増加と成田空港アクセス需要（エアポート成田）への期待などから、2両とも2階建て車両とされた。車両は211系の2階建てグリーン車の設計をベースとしているが、台車やドアチャイム設置などの車内設備は新系列車両に準じている。これらはのちにE231系近郊タイプ（車体設計が見直された）、E531系（台車構造は異なる）にも採用された。

また、座席には片持ち式のリクライニングシートが採用され、当初は2階席が紫色系の座席表地、1階席と平屋席が茶色系の座席表地とされた。一部車両の座席は、秋田新幹線建設工事に際して北上線経由で北上 - 秋田間で運転された「秋田リレー号」用のキハ110系に使用されたものを再利用している。

横須賀線と総武快速線では、東海道本線とともに2006年3月18日のダイヤ改正よりグリーン車Suicaシステムを導入した。それに先駆けて2005年（平成17年）度に全座席の上部に Suica をタッチするための装置（R/W（リーダ／ライタ））が設置されている。

2006年8月以降、グリーン車の座席を順次E231系に準じたものに交換している。ただし、座席の台座は流用されており、設備も背面テーブルのみと従来のE217系に準じたものとなっている。また、モケットについてもE231系と同色系のものを用いているが、デザインが多少異なっているオリジナルのものが採用された。同時に階段などの手摺りも黄色に着色されたものに取り替えられた。

5号車の久里浜側のデッキには洋式トイレと洗面所が設置されている。トイレは基本編成の普通車のトイレとは異なり、車イス非対応で扉は自動でないほか、三菱製の天井埋め込み形換気扇が設置されている。この換気扇は洗面所にも設置されている。

4号車では千葉方のデッキに乗務員室と業務用室（グリーンアテンダントの準備室）を設置する。また業務用室には車内販売に対応させるため冷蔵庫やコーヒーメーカーなどが設置されている。

2次車では洗面所の色彩やデッキと平屋席の貫通扉のボタンの形状が変更されている。

東海道本線で女性グリーンアテンダントへの暴行事件が多発したため乗降口（デッキ）と4号車にある乗務員室・業務用室の前への防犯カメラの設置が進んでいる。

• 

  サロE216-34

• 

  サロE217-34

• 

  グリーン車の2階の車内

• 

  グリーン車の1階の車内

• 

  グリーン車平屋席の車内

113系との併結計画

本系列の計画段階では東海道本線への投入や房総地区のローカル列車の置き換えを同時に実施する構想があり、長期間113系と共存することが予想されたため、量産先行車の基本編成第2編成（当初のF-02編成→現在のY-02編成）のクハE216-2002号車（ただし、トイレ設備の先頭車差し換えで現在の同車は付属編成Y-142編成の久里浜方先頭車に移動）には非常時に113系と連結することを想定した異車種併結読換装置を試験的に搭載した。

この装置は

• 力行指令読み換え（VVVFインバータ - 抵抗制御間）
• ブレーキ指令読み換え（電気指令ブレーキ - 電磁直通ブレーキ）
• サービス関係指令読み換え（戸閉回路・連絡と放送回路・冷暖房制御・室内灯制御）

から構成するものとなっている。なお、113系を併結した場合には本形式の性能から113系に合わせた性能に切り換えられる。

しかし、車両投入の方針が横須賀線・総武快速線の短期集中投入と決まり、また併結試験において技術的な問題も出たため、第3編成以降に異車種併結読換装置は設置されず、量産先行車からも装置は撤去された。

運用路線と所属・編成

横須賀線・総武快速線

1994年より横須賀線・総武快速線用に投入された編成は、グリーン車を含む11両の基本編成と4両の付属編成とで構成される。基本編成の電動車と付随車の比率（MT比）は 4M7T、付属編成のMT比は 2M2T である。車体に巻く帯のラインカラーは窓上・窓下ともに「横須賀色」（通称：スカ色）と呼ばれる青とクリームのツートンとなっている。また、先頭車の正面貫通扉の右中央には右側に「E217」と表記されたロゴと「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」のロゴが、左側に帯色ロゴが刻印されている（ただし、後述の更新工事を受けた編成ではロゴが消滅している）。

横須賀線・総武快速線の編成は、113系時代より東海道本線とは異なり基本編成が東京方・付属編成が久里浜方となっている。これは分割・併結を行う逗子駅の構内配線の都合によるものである。横須賀線・総武快速線への本系列投入に際しては、東海道本線の編成と同様の基本編成10両+東京方に付属編成5両への変更も検討されたが、逗子駅の配線の変更や留置線の延長が困難であったため、久里浜方に付属編成4両+東京方に基本編成11両の編成が維持された。このため、ホーム長が10両分に満たない田浦駅での一部ドア締め切り問題は解決しておらず、本系列においても両先頭車+2両目（2・10号車）の先頭車寄りドアの締め切りスイッチが装備され、そのことを示すステッカーが該当するドアに貼り付けされている。

2010年10月1日現在、鎌倉車両センターに基本編成50本（550両）と付属編成45本（180両）の計730両が配置されている。以前は同所と幕張車両センターに分散配置されていたが、2006年3月18日改正で鎌倉に集約された。これに伴い編成番号表記も従来の「F-○○」（鎌倉）「R-○○」（幕張）から「Y-○○」に変更された。なお、幕張での車両留置は引き続き行われている。

運用区間は横須賀線・総武快速線を中心とするが、総武本線千葉 - 成東間、成田線佐倉 - 成田空港・香取間、鹿島線香取 - 鹿島神宮間、内房線蘇我 - 君津間、外房線千葉 - 上総一ノ宮間にも入線する。

1999年（平成11年）10月19日より総武快速線錦糸町 - 千葉間で、2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正より横須賀線西大井 - 大船間でそれぞれ最高速度 120 km/h での運転を開始した。

以前は付属編成のみが夜間帯に総武本線千葉 - 成東間の普通列車に間合い運用として入っていた時期もあったが、下り列車の混雑が非常に激しかったため、数年で113系6両編成に置き換えられている。これ以降、一部の分割併合列車を除き房総各線のローカル列車に付属編成が単独で使用されることはなくなった。

2001年（平成13年）12月1日改正から2004年10月16日改正までは、215系とともに、湘南新宿ラインの横須賀線 - 新宿折り返し運用も存在した。前面種別幕は、新宿行き列車では「普通」と表示された。

東海道本線

E217系湘南色

朝ラッシュ時の湘南新宿ライン増発による横須賀線運転本数の削減と湘南新宿ラインのE231系への統一（2004年10月16日ダイヤ改正）により、横須賀線・総武快速線のE217系には運用数に対して余剰車が発生した。このため、鎌倉車両センター所属のE217系のうち15両編成3本（45両）が東海道本線と伊東線の113系の置き換えのために国府津車両センターへ転属し、2006年3月18日のダイヤ改正より運転を開始した。転属したのは最初に製造された基本F01 - F03編成と付属F51 - F53編成である。

その後F02+F52編成は、更新工事施工による車両不足を補うため横須賀線に復帰し、その穴埋めとして東海道線にはE233系3000番台第01編成の基本、付属各1編成が新製投入された。

2010年度には横須賀線武蔵小杉駅開業に伴う同線の輸送力増強のため、F01+F51編成も横須賀線に復帰しており、この穴埋めにもE233系3000番台の第02編成基本、付属各1編成が追加投入されている。このため、2010年10月1日現在はF03+F53編成のみが東海道線で運用されている。

転属に際しては東京総合車両センターにおいて改造が行われ、211系やE231系と同じく熱海方に基本編成10両、東京方に付属編成5両の構成に組み替えられた。当初は基本編成の7号車（ロングシート車）を付属編成に移動する予定であったが、混雑率の偏りを避けるため、実際にはセミクロスシート設置の旧10号車が付属編成へ移動した。

帯色はE231系と同じ新湘南色となった。車体側面のJRマークは横須賀線・総武快速線時代と同じ戸袋部に存置され、また先頭車の正面にある「E217」ロゴも残されたが、その左にあった横須賀色の帯色ロゴは撤去された。

運用は前出のE233系3000番台と共通で、基本編成と付属編成を常時連結した15両編成で終日運行される。E233系ともども予備編成を持たないため、検査などにより編成に不足が生じた際にはE231系が代走する。また、付属編成が検査に入った場合は、E231系の基本編成（10両）単独の運用（平日朝1往復のみ）に入ることがある。

転属当初の2006年3月改正時点では、1本が終日にわたって運用される以外はラッシュ時間帯のみの運用で、昼間の時間帯の充当列車は少なめであったが、翌2007年3月改正時に運用が一部変更され、昼間の充当列車の本数が若干増加した。快速「アクティー」での運行は下り2本、上り1本（いずれも毎日）が設定されている。

運行区間は、半自動ドア装置などの寒冷地装備がないため湘南新宿ラインへの運用はなく、前述のように終日15両編成で運用されているため、東海旅客鉄道（JR東海）管内（東海道本線の熱海駅以西および御殿場線）や伊東線への直通運用もなく、運用区間が東京 - 熱海（非営業の回送では来宮まで）間に限定され、運転室のモニタ装置筐体には『この車両は東京⇔熱海（来宮）間限定運用です』と表記されている。

行先表示器はF52編成のみ転用改造時にLED式に変更され、それ以外の編成は従来どおりの字幕式となっていたが、2007年6月までに全編成がLED式となった。東海道本線用として新たに作成された字幕表示の書体は、横須賀線・総武快速線用と同様のものではなく、漢字部分のみが211系と同じ旧国鉄書体となった。また、非常用ドアコックなどの使用方法のステッカーが他編成や209系などと同じタイプのものに貼り替えられた。前面種別幕は、普通列車では黒地に白文字で「普通」（小田原・熱海方面行き）または「東海道線」（東京行き）、快速「アクティー」では黒地に赤文字で表示され、通勤快速も「アクティー」と同色のものである。

E231系と異なり車内自動放送は設置されていないが、今後鎌倉車両センター所属編成とともに設置される予定がある（後述）。

2007年7月9日から同年9月30日まで、横浜 - 国府津間開業120周年記念ステッカーが先頭車の前面中央に貼付された。このステッカーは、編成ごとにデザインが異なっていた。

2009年4月中旬ごろより、「東海道線全通120周年 - 新橋・神戸間 - 」記念としてE233系3000番台とともに基本編成1号車・付属編成15号車前面にヘッドマークが装着されている。デザインは1種類のみである。

戸塚 - 小田原間では最高速度 120 km/h で運転されている。

形式・番台区分

• モハE217形：千葉（東京）方中間電動車。本形式のみパンタグラフを搭載。
  • 0番台：セミクロスシート車。基本編成の9号車（鎌倉・国府津）。
  • 2000番台：ロングシート車。基本編成の3号車（鎌倉・国府津）、付属編成の増3号車（鎌倉）・13号車（国府津）。
• モハE216形：久里浜（熱海）方中間電動車。
  • 1000番台：ロングシート車。基本編成の8号車（鎌倉・国府津）。モハE217形0番台とユニットを組む。
  • 2000番台：ロングシート車。基本編成の2号車（鎌倉・国府津）、付属編成の増2号車（鎌倉）・12号車（国府津）。
• クハE217形：千葉（東京）方制御車。
  • 0番台：セミクロスシート車。基本編成の11号車（鎌倉）・10号車（国府津）。国府津所属車両には電気連結器装備。トイレ設置（鎌倉・国府津）。
  • 2000番台：ロングシート車。付属編成の増4号車（鎌倉）・15号車（国府津）。電気連結器装備。
• クハE216形：久里浜（熱海）方制御車。
  • 1000番台：ロングシート車。付属編成の増1号車（鎌倉）・11号車（国府津）。和式トイレ設置。国府津所属車両には電気連結器装備。
  • 2000番台：ロングシート車。基本編成の1号車（鎌倉・国府津：車いす対応トイレ設置）、基本編成への2000番台（車いす対応トイレ設置）投入による一部の付属編成の増1号車（鎌倉：和式トイレ設置）。電気連結器装備。
• サハE217形：付随車。
  • 0番台：セミクロスシート車。基本編成の10号車（鎌倉）、付属編成の14号車（国府津）。
  • 2000番台：ロングシート車。基本編成の6・7号車（鎌倉・国府津）。
• サロE217形（0番台）：付随車。千葉（東京）方グリーン車。久里浜（熱海）方に洋式トイレ設置。
• サロE216形（0番台）：付随車。久里浜（熱海）方グリーン車。千葉（東京）方に乗務員室設置。

編成

横須賀線・総武快速線

• 鎌倉車両センター所属
• 基本編成と付属編成を併結し15両編成で運転する場合、久里浜方に付属編成、千葉方に基本編成を配置する。

			← 千葉 久里浜 →
横須賀線・ 総武快速線	基本編成 （11両編成）	号車	11	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
		車種構成	クハE217 -0	サハE217 -0	モハE217 -0	モハE216 -1000	サハE217 -2000	サハE217 -2000	サロE217 -0	サロE216 -0	モハE217 -2000	モハE216 -2000	クハE216 -2000
		座席	セミクロス	セミクロス	セミクロス	ロング	ロング	ロング	グリーン車	グリーン車	ロング	ロング	ロング
		搭載機器			VVVF	SIV,CP					VVVF	SIV,CP
		車両重量 (t)	25.9	22.6	28.9	29.0	22.1	22.1	35.4	34.5	28.4	29.0	26.8
		その他設備	和式トイレ						洋式トイレ	乗務員室			電連、 [車]トイレ
	付属編成 （4両編成）	号車	増4	増3	増2	増1
		車種構成	クハE217 -2000	モハE217 -2000	モハE216 -2000	クハE216 -1000
		座席	ロング	ロング	ロング	ロング
		搭載機器		VVVF	SIV,CP
		車両重量 (t)	25.4	28.4	29.0	25.4
		その他設備	電連			和式トイレ

東海道本線

• 国府津車両センター所属
• 基本編成と付属編成を併結し15両編成で運転する場合、熱海方に基本編成、東京方に付属編成を配置する。

			← 東京 熱海 →
東海道本線	基本編成 （10両編成）	号車	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
		車種構成	クハE217 -0	モハE217 -0	モハE216 -1000	サハE217 -2000	サハE217 -2000	サロE217 -0	サロE216 -0	モハE217 -2000	モハE216 -2000	クハE216 -2000
		座席	セミクロス	セミクロス	ロング	ロング	ロング	グリーン車	グリーン車	ロング	ロング	ロング
		搭載機器		VVVF	SIV,CP					VVVF	SIV,CP
		その他設備	電連、 和式トイレ					洋式トイレ	乗務員室			電連、 [車]トイレ
	付属編成 （5両編成）	号車	15	14	13	12	11
		車種構成	クハE217 -2000	サハE217 -0	モハE217 -2000	モハE216 -2000	クハE216 -1000
		座席	ロング	セミクロス	ロング	ロング	ロング
		搭載機器			VVVF	SIV,CP
		その他設備	電連				電連、 和式トイレ

歴史

• 1994年（平成6年）8月：量産先行車（2本）と量産第1号編成が完成。当時は非常用ドアコックの使用方法などのステッカーが従来車と違ったものになっていた。（大船電車区に投入）
• 1995年（平成7年）11月：量産形となる2次車の投入を開始。
• 1997年（平成9年）12月：基本編成においてトイレ設備の変更がされた4次車の投入を開始。また、幕張電車区への投入を開始
• 1999年（平成11年）1月：先頭形状の変更や側窓の設備が見直された7次車の投入を開始。
• 1999年（平成11年）11月：横須賀線・総武快速線への投入終了。近郊形電車の生産はE231系に継承され、本系列の製造は終了した。
• 2001年（平成13年）12月：12月1日のダイヤ改正より湘南新宿ラインに投入され、215系とともに横須賀線 - 新宿系統で運用に就く。
• 2004年（平成16年）10月：10月16日のダイヤ改正により湘南新宿ラインの運用を外れる。
• 2006年（平成18年）3月：幕張電車区の廃止により、全車両が鎌倉車両センターの配置となる。量産先行車2本および量産第1号編成の合計3本が横須賀線・総武快速線から東海道本線に転用される。
• 2008年（平成20年）：東海道本線の3本中、1本が横須賀線・総武快速線用に返却。3月24日より更新編成が運転開始。
• 2010年（平成22年）：東海道本線にE233系第2編成が導入。東海道本線の2本中、1本が横須賀線・総武快速線用に返却。

更新など

2007年度より制御装置などの機器類の更新と二重化、自動放送機能および客用扉の「3/4閉」スイッチを整備することが、前者は2006年12月5日付、後者は2007年3月6日付のJR東日本のプレスリリースで発表された。

機器更新

本系列も2007年時点で初期車の落成から13年が経過し、電子機器の劣化を考慮して車体保全（走行距離 240万 km 以内に実施する定期検査）に合わせて主要な機器類について装置一式を更新することとなった。この更新工事は2007年度から開始しており、全編成を対象に約4年の期間で更新を実施していく方針である。施工は東京総合車両センターで実施している。施工内容は以下のとおりである。

また、機器更新に合わせてイメージアップのため、青とクリーム色のラインカラーを明るい色調に変更している。ただし、転落防止幌の部分は従来のままである。合わせて前面の「E217」ロゴを剥がし、E233系と同じスタイルのJRロゴと「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」表記を施している（写真参照）。

• VVVFインバータ装置
  • 従来のGTOサイリスタを用いたSC41B形から IGBT 素子を使用したSC89形に更新。
• 補助電源装置（静止形インバータ）
  • 従来のGTOサイリスタを用いたSC37A形からIGBT素子を使用したSC88形に更新。E233系などで採用している待機2重系のシステムである。
• ATS-P形制御装置の更新
• ブレーキ制御装置の更新
• 制御伝送装置のハードウェアとソフトウェアを更新し、MON8形からMON19形にバージョンアップを行った。
• 電気式戸閉装置の更新

この機器更新の際、鎌倉車両センターに配置されている予備編成が不足することから、E233系3000番台基本10両+付属5両編成1本を国府津車両センターに配置し、捻出されたE217系1本は制御装置の更新を施工した上で鎌倉車両センターに再配置した。

• 

  機器が更新されたE217系。前面のロゴが変更されている。

• 

  機器および帯色が更新された車両（左）と未更新の車両（右）の比較

• 

  転落防止幌の帯色はそのままである。

• 

  機器更新後のSC89形VVVFインバータ装置

• 

  機器更新後の待機2重系SC88形静止形インバータ装置

• 

  使用停止中のATC装置（左）と更新後のATS-P形制御装置

• 

  

  更新車のモーターの磁励音

その他

• 既に一部の編成では「3/4閉」スイッチの設置が施工されている。また、2007年末ごろから順次自動放送装置の設置工事が行われている。
• 前記したが、開閉不可能な固定窓の開閉可能化工事が順次施工されている。
• 前面7セグメントマグサイン式列車番号表示器および側面行先表示器は順次LED式に交換されている。片方のみを先行交換する編成も見られる。
• 制御装置の更新と並行して、走行中の車内案内表示器の表示内容を順次変更している（これは未更新車にも施行されている）。これによって従来は「次は ○○（漢字）→Next ○○→次は ○○（カナ）」としか表示されなかったが、駅に近づいたとき「まもなく ○○（漢字）」と固定表示されるようになった。また、従来の「次は ○○（漢字）→Next ○○→次は ○○（カナ）」の後に続いて、E231系などの2段式LED表示装置で実施されているものと同様の運行情報案内のスクロール表示が可能になった。ただしドア開閉方向や行先の案内表示は従来どおり行われていない。なお、この変更は国府津車両センター所属車にも施行された。
• 更新と平行して、前面排障器（スカート）を強化型のものへ順次交換している 。
• 2009年より、グリーン車の出入り口とトイレ部通路への防犯カメラの取り付けが始まっている。

参考文献

• 交友社『鉄道ファン』
  • 1994年12月号新車ガイド「JR東日本E217系近郊形直流電車」
  • 1996年2月号CAR INFO　「JR東日本E217系2次車」（取材協力：JR東日本）
  • 2002年5月号特集「JR東日本の通勤電車開発史」

• 鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』
  • 2001年3月号特集「横須賀・総武快速線」
  • 2008年10月臨時増刊号鉄道車両年鑑2008年版「JR東日本E217系機器更新工事」（東日本旅客鉄道 (株) 運輸車両部　三浦一仁 著）

• イカロス出版『E231/E233　Hyper Detail』

関連項目

• JR四国5000系電車 - 2階建て先頭車両の設計が本系列のグリーン車を基本としている。

外部リンク

• JR東日本・E217系
• グッドデザイン賞受賞概要