デュアル・モード・ビークル
デュアル・モード・ビークル（Dual Mode Vehicle , DMV）とは、
- 列車が走るための軌道と自動車が走るための道路の双方を走ることが出来る車両のこと。
- 欧米では、2つの異なるエネルギー源を使い分けて走行する車両を指す場合もある（Dual-mode vehicle参照）。例えば、架線からの電力と内燃機関のいずれかからエネルギーを得て、動力を切り替えて走行する車両がある。
ここでは前者について記す。
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[編集] 概要
日本においては、利用の少ない路線のコストを削減するため、北海道旅客鉄道（JR北海道）が日本除雪機製作所と共同開発している。同じコンセプトの車両はイギリス（シルバーティップ・デザイン社、ランカスター大学、ノーザンブリア大学などの共同開発）など数ヶ国で研究されているが、ここではJR北海道のものについて述べる。
キャブオーバーのマイクロバスをベースに、軌道走行に必要な改造を加えてあり、外見や基本的な構造は一般的なバスとほとんど同様である。動力源は種車のものを生かしたディーゼルエンジンで、ゴムタイヤと金属車輪の両方を備えており、道路走行時は金属車輪を持ち上げ、ゴムタイヤのみを用いる。
線路上を走行する際は、前輪ゴムタイヤの前部に格納された金属車輪（前部ガイド輪）をレール上に降ろして案内用とし、前輪ゴムタイヤを持ち上げて浮かせる。一方、後輪ゴムタイヤ後部の金属車輪（後部ガイド輪）をレール上に降ろして案内用とするが、後輪ゴムタイヤも駆動輪としてレール上面に接する。動力を後輪のゴムタイヤから直接レールに伝えることで軌道上を走行する。後輪ゴムタイヤはダブルタイヤ(駆動軸上に左右それぞれ2本ずつ取り付けられている)の、内側のタイヤのみレールに接する。
道路走行から軌道走行に切り替える時は、車体をうまく線路上に誘導するため、地表に設置された専用のポインター（走行モード切り替え装置、モードインターチェンジ）が必要となる。この装置によってスムーズな切り替え作業が可能となり、約10秒間という短時間で走行モードを切り替えることができる。走行モード切り替え装置は左右のレールの外側に設置された2本のガイドウェイで構成される。車体前部と後部のガイドローラーをガイドウェイに沿わせて車体を前進させることで、車体をレール中心上に誘導する。但し、ガイドウェイとガイドローラーのみでは車体を完全にレール中心にセットすることが困難なため、この装置付近のみレールの幅（軌間）が約70mm広くなっている。これに伴い、車体側の金属車輪の踏面の幅も広めになっている。
前史ともいうべきアンヒビアン・バスでは、この走行モード切り替えに多大の手間を要したことから実用化が断念された経緯（後述）があり、この点には特に注意が払われている。1車両当たりの定員が少ないが、車両同士を連結可能として総括制御が可能なシステムとされ、輸送単位の小ささを補う。運行管理にはGPSが用いられる。最小限の設備投資で路線を拡張できるとして、地方ローカル線や路面電車への導入が各地で検討されている。
乗り心地は、道路上走行時はバスと同じで、レール上走行時もやはり列車と同じである。レール上走行時は、列車特有の「ガタンゴトン」という音がするが、外見そのものがバスとそっくりなため、その様子はバスが線路の上を走っているように見える。
[編集] 車両試作および走行試験
発案者であり開発指揮を担当したJR北海道の副社長柿沼博彦は、本車両製作のきっかけを「2002年に幼稚園の送迎バスをみて、わずかな改造でそのまま線路上に乗せられるのではと考えた」と語る。詳細は外部リンクのインタビューを参照のこと。
2004年（平成16年）にマイクロバス（日産・シビリアン）を改造した定員34名の第1次試作車（愛称・サラマンダー901）が完成し、日高本線で走行試験が行われた。翌2005年（平成17年）には2両を背中合わせに連結できる新型の第2次試作車（911, 912）が製造され、同年10月3日に石北本線北見駅 - 西女満別駅 - 女満別空港間で実用化を前提とした走行試験が行われた。
2006年11月より、静岡県富士市がJR北海道より車両を借り入れ、岳南鉄道線でテスト走行を行っている。これは富士市制40周年記念事業でなされるものである。先に24日から26日までの3日間の夜間に走行試験が行われた。続いて2007年（平成19年）1月14日と21日にデモンストレーション走行が行われ、岳南原田駅にモードインターチェンジが作られ、市場踏切との間で片道鉄道・片道道路の往復運転が行われた。
また毎年、苗穂工場公開の際にDMVの試乗も行っている。
2009年11月12日深夜、第三セクター明知鉄道（岐阜県恵那市明智町）で夜間試験走行が始まった。2010年3月に予定される実証実験に向けた安全確認が目的で、同鉄道を初めてDMVが走った。夜間試験走行は営業運転終了後の深夜に実施。同市岩村町の岩村駅で、新型車両の「DMV921」は、バスの形態で木枠のガイドウェイに沿って引き込み線に進入、車体下部から前後の線路用車輪を出し、引き込み線を走り本線に合流していった。試験走行は3日間行われ、岩村駅から明智駅まで（10.1キロ）線路を走行し、バスの形態で国道363号を岩村駅まで走行。計測機器を積み込んで、線路上の最高速度を変更するなど、1日3往復半から4往復半の試験走行を繰り返し、振動、カーブでの走行、傾斜が強い同鉄道の勾配部分での加減速性能などのデータを計測した。
又、実際の艤装等加工組み立ては、JR苗穂機関区にて自動車としての構造変更等の経験及び実施例が無いため、軌道除雪車制作及び、一般道用の除雪車の制作で関わりのある、 株式会社日本除雪機製作所にて作業されている。
[編集] 試験的営業運行
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浜小清水駅のICおよび本線アプローチ線（右へ向かう）
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藻琴駅のIC。鉄道→道路のみのICは簡素（奥より至る）
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2007年度、2008年度は4月から11月まで、第2次試作車を使用して釧網本線浜小清水駅発着で試験的営業運行が行われ、浜小清水駅から藻琴駅まで線路を走行、藻琴駅から浜小清水駅は国道244号や藻琴湖、濤沸湖を周遊する道路走行を行う。運転日は土曜・日曜・祝日・長期休暇期間のみで1日3便運行する。2008年度は道路走行を担当する網走バスの回送を利用し、1便目は網走駅前より、3便目は網走駅前まで乗車できた。旅行商品という形のため、乗車には事前に申し込みが必要。
なお、DMV車両は鉄道車両としての車籍を有していなかったが、試験的営業運行を実施するために2007年3月15日付で車籍を与えられ、釧路運輸車両所に配置された。
2007年10月21日12時20分頃、浜小清水駅構内で試験的営業車両が軌道へ乗り入れて走り出した直後に脱線事故を起こしたが、乗員乗客に怪我人は出なかった。走行モード切り替えのための停止位置を示す標識がずれていたのが原因とされ、標識を正しい位置へ立て直した後に10月27日から試験的営業を再開した。
[編集] トヨタの参入
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2008年の洞爺湖サミットにあわせて、トヨタ自動車・日野自動車の協力を得て製作された第3次試作車（920）が登場した。車体はトヨタ・コースターがベースで、定員も増やされている。但し、鉄道車両としては前後の車輪の間隔が長いため走行安定性に難があり、車検を取得していないため、公道を走ることもできない。 次いで、車体長を若干短くした車両（921）も登場している。
[編集] 前史 - アンヒビアン・バス
1962年（昭和37年）、日本国有鉄道（国鉄）は赤字ローカル線活性化の切り札として、鉄軌道と道路の両方を走行することのできるバスの開発に着手した。これがアンヒビアン・バスである。アンヒビアン（amphibian）とは英語で両生類を意味する。
開発にあたっては、軌道走行用の車輪を車体に内蔵する方式と、別途用意された台車にバスの車体を装架する方式とが考えられたが、前者の方式では、構造が複雑になる上、内蔵する台車の重量が嵩み、特に道路走行時に自重の半分にも及ぶ死重を抱えることになることから、台車の着脱を行う後者の方式が選択された。
国鉄では、三菱日本重工業（→三菱重工業→三菱自動車工業→三菱ふそうトラック・バス）製R-480形のシャシを用いて試作車を製造し、043形と命名した。車体は国鉄の指定で富士重工業製となっている。同車は、同年6月に鉄道開業90周年を記念して開催された、「伸びゆく鉄道科学大博覧会」に出品された。
しかし、この043形は軌道に乗せるために専用のジャッキを必要とし、変速機からのプロペラシャフトやブレーキ配管の接続を必要とするなど、軌道走行モードと道路走行モードの転換に多大の手間と時間を要したため、結局実用化されることはなかった[1]。
[編集] DMVのメリット・デメリット
[編集] メリット
- 新造コストが一般の鉄道車両より格段に安く(約2割程度に)抑えられ、軽量であるため、車両、保線共に維持費を低減できる。
- 転車台なしに方向転換ができるため、単行運用でも運転台を車体の両方に備える必要がない。
- 線路上に土砂崩れや落石などの障害が発生した場合や、定期的な保線が必要な場合なども、近くに道路さえあれば運休することなく、迂回して目的地に向かうことが可能である。
- 鉄道の路線計画がある場合や未成線においても、近くに道路さえあれば目的地に向かうことが可能である。
- 同様に近くに道路があれば、線路が単線であっても一方の車両を迂回させることで、設備がなくても交換が可能である（ただし、閉塞区間を設ける必要がある）。
- バス側から見ると、線路の通行により、交差点や信号での停止が不要で、渋滞に巻き込まれるリスクも減らせる。
- 線路の通行により、一般道の上限速度である60km/hを上回ることが出来る。
- 道路の上を走る区間については線路のメンテナンス、維持費が不要である。また新たな線路を建設することなく路線を拡張できる。
- 複数のバス路線（あるいは１つの鉄道路線と１つのバス路線を）を走行する車両を特定の駅で連結し、以後は1つの列車として運行する。また、特定の駅で車両の切り離しを行い、道路において複数の路線をカバーする、など、需要に合わせたサービスの提供や、集客の効率化、及び人件費の低減が可能になる。
- バス路線の場合は時刻表に掲載されないことも多いが、DMVの場合、鉄道であることから少なくとも線路通行区間の大型時刻表への掲載は確約され、路線の認知度は高くなる。
- 2両以上の連結も技術的には可能。国土交通省の通達で認められていないが、2両での実験では安全性も実証済みである。
[編集] デメリット
- 同程度の大きさのバスと比べ、重量が大きく価格も高い。
- 自動車には不要な鉄道施設（線路や専用信号機）の維持費（新規の場合は敷設費も加わる）の自己負担が発生する。（道路維持費は公費による）
- 鉄道車両からみると、道路上を走る場合には、悪天候や渋滞などのリスクが増す。
- 道路から線路上に移る時には、専用のポインタ（インターチェンジ）が必要になる。
- レールバスと異なり定員数が半分程度である。
- 列車と比べてエネルギー効率が悪い。またバスと比べても道路走行定員1人当りではエネルギー効率は良いとは言えない。道路走行時は鉄車輪が、レール走行時は前タイヤの全重と後タイヤの4〜6割が、それぞれデッドウエイトとなるためである。[要出典]
- 鉄道車両に比べて出力が小さい。
- 車体構造の違いによる衝突安全性の低下。踏切事故や衝突事故での衝撃は従来鉄道車両以上と推測される。
- 鉄道車両と自動車の2つの規制を受けるため、法規対応、安全対策、システム構築などで無駄が増える可能性がある。
- DMV1台を旅客運行するためには、現在の規則では鉄道上を走るための動力車操縦者免許を持つ者と、道路で旅客を運ぶのに必要な大型第二種運転免許を持つ者の計2名、もしくは両方の免許を持つ者1名が最低でも必要であり、人件費や人材確保の面で問題がある[2]。
- 鉄道車両としての法定検査と自動車としての車検を二重に受ける必要がある。
また、試作車はマイクロバスを改造したものであるため、以下のような問題があった。この中には後継の車両で解消できているものもある。
- 乗降口が鉄道車両や路線バスの基準で必要とされる幅が確保されていない。このため試験運転では貸し切りバスの線路乗り入れという形をとっており、鉄道線での乗降や路線バスとしての使用が出来ない。ただし、管轄運輸局に基準緩和の申請をして認められると適用事項が緩和される。乗降口の拡幅は構造上難しく、また今後製造されるマイクロバスも路線バスとしての使用は予想されていない。路線バスに使われている一般の大型 - 中型バスはリアエンジン方式で、DMVへの改造費用が増加する。なお、従来はDMVのベースとなる車両がなかったが、トヨタと共同で車両を試作しており、今後はこのタイプのものがベースとなる可能性が高い。
- ベースとなったマイクロバス自体の定員数が1両あたり28名であり、一般の鉄道車両ほどの中量輸送に向いていなかった。さらに、車両改造に伴う重量増加を補うため、バス（道路走行）モードでも定員が17名に減らされていた。現在では30名近くまで定員が増加しており、一般のマイクロバスとの遜色はなくなっている。
- 一般の鉄道車両と乗降口の高さが違い、既存ホームの改造または専用ホームの新設が必要になる。さらにドアも片側だけなので、乗降所1ヶ所につきホームを2つ設置する必要がある。
- 車体の前部を持ち上げ、後タイヤを回転させて走行するため、車輪の後輪に負荷がかかる[要追加記述]。
[編集] 課題と法的整備
- 課題
- 北海道の厳冬期における安定運行の確保。2005年11月14日午後11時半ごろ、札沼線での試運転中に月形町の石狩月形駅 - 豊ヶ岡駅間の踏切で、積もった雪に乗り上げて脱線し、12時間以上立ち往生したことがある。これは、当DMVが一般の鉄道車両に比べて軽いことが原因とされる。JR北海道の鉄道車両には、長時間の立ち往生に備えてトイレの装備があるが、現在のDMVには無い。
- 燃料である軽油に課税される軽油取引税は、道路整備を目的とした目的税であるため、鉄道線路の走行に使用する場合には課税免除の対象になる。しかし道路走行時には課税対象であることから、課税/非課税の切り分け（燃料の管理）が課題になる。
- 法的整備
- 2007年の通常国会において、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案が成立した。この法律では、同一の車両（など）を用いて鉄道事業法による鉄道事業（など）と一般乗合旅客自動車運送事業の両方の運送サービスを提供する場合を「新地域旅客運送事業」として、DMVや水陸両用車につき、運賃・料金・各種認可届出などの整備を行おうとするものである。この法律によりDMVの法的位置付けがなされた。
[編集] DMVの導入を計画または検討中の都市・事業者所在地
- 日本
- 千葉県（小湊鐵道・いすみ鉄道）
- 静岡県富士市（富士駅 - 新富士駅間及び岳南鉄道）
- 静岡県浜松市他（天竜浜名湖鉄道）
- 試験走行を行っており、2009年1月から2月にかけて抽選で選ばれた一般乗客を乗せ、実際の運行ルートを想定した実験を行った。バス区間の運行は遠州鉄道が協力した。
- 岐阜県明知鉄道
- 2010年3月に実証試験[3]。
- 樽見鉄道、長良川鉄道
- 兵庫県宍粟市
- 広島県安芸高田市
- 島根県出雲市大社町
- 阿佐海岸鉄道阿佐東線
- 福岡県嘉麻市
- 宮崎県高千穂町他（高千穂あまてらす鉄道）
- 熊本県高森町他（南阿蘇鉄道）
- 国土交通省九州運輸局は2006年11月29日に、「南阿蘇地域における新交通システム（DMV）導入による公共交通活性化に関する調査について」という文書をプレスリリースしている。
- 長崎県島原鉄道 廃止区間の活用案。南島原市方面
- 西日本旅客鉄道(JR西日本)
- 「JR西日本グループ中期経営計画」の「ローカル線の取り組み」でDMV導入検討について触れている[6]。
[編集] その他
- 地方紙の特集に掲載、実用化前にも関わらず漫画『D-LIVE!!』の一エピソードとして登場、DMVのチョロQが発売される等、反響も大きい。
- テレビ番組「夢の扉」にてDMVが特集され、2006年1月22日にTBS系で全国放送された。
- 報道番組「筑紫哲也NEWS23」にて特集「マイクロバスが線路を走る日『DMV』が公共交通を救う？ 」が、2006年11月27日にTBS系で放送された（一部を除き全国放送）。
- DVD 「夢の乗り物!デュアル・モード・ビークル」製作：北海道放送、販売：SMD ドキュメンタリーDMV開発物語(41分)/完録DMV－メカニズムと“密着”映像（30分）ほか
- 2008年10月8日に2008年度グッドデザイン賞が発表され、特別賞「グッドデザイン・サステナブルデザイン賞」を受賞した。
- 民間放送教育協会のテレビ番組「発見!人間力」にて、DMVの開発過程を追ったドキュメンタリー「夢の車両で地域の足を守りたい」が2009年6月20日以降にテレビ朝日ほか全国33局で放送された。同番組のHPにて番組全編が公開されている（製作：北海道放送）。
[編集] 脚注
- ^ ホビダス・オフィシャルブログ内「消えた車輌写真館」
- ^ 名古屋で使用されているガイドウェイバスにも、同じデメリットが存在する。ただし、動力車操縦者免許の種類は異なる。
- ^ “道路も線路もスイスイ 新型車両DMV、岐阜で実験走行”. 朝日新聞(asahi.com) (2010年3月20日). 2009年3月21日閲覧。
- ^ 実証運行へＤＭＶの進入路整備 牟岐駅で工事始まる
- ^ 阿佐鉄瓦版19号
- ^ ＪＲ西日本グループ中期経営計画2008-2012
[編集] 外部リンクと参考文献
- JR北海道公式ページ
- デュアル・モード・ビークル Dual Mode Vehicle (DMV)～JR北海道 ※PDF文書ファイル
- 朝日新書「線路にバスを走らせろ『北の車両屋』奮闘記」 畑川剛毅著 ISBN 978-4022731562
- 変形する電車？ バス？ 「DMV」に大接近！（動画あり）～ascii.jp
- DMV実用化への道
- デュアルモードヴィークル (DMV)で紋別直通を！
- DMV登場
- Dual Mode Bus（英語）
- Dual Mode Transit（英語）
- 交通政策審議会交通体系分科会第２回地域公共交通部会議事概要
[編集] 関連項目
- レールバス
- 軌陸車
- ガイドウェイバス
- ゴムタイヤトラム
- ゴムタイヤ式地下鉄
- ライトレール（LRT）
- ミシュリーヌ
- 案内軌条式鉄道
- 新交通システム
- トロリーバス
- 連節バス
- 路面電車
- IMTS
- 特種用途自動車
- 日産・シビリアン
- Schienen-Straßen-Omnibus（ドイツの鉄道・道路両用バス）
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