ホンダ・1300

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ホンダ・1300
77 S
Honda-1300.JPG
99 S
Honda 1300.JPG
クーペ9 S
Honda1300coupe.JPG
製造国 日本の旗 日本
販売期間 1969年-1972年
乗車定員 5名
ボディタイプ 4ドア セダン
2ドア クーペ
エンジン H1300E型:1.3L DDAC(空冷) 直4 SOHC
最高出力 4キャブ仕様:110PS/7,300rpm
1キャブ仕様:95PS/7,000rpm
AT仕様:80PS/6,500rpm
最大トルク 4キャブ仕様:11.5kgf·m/5,000rpm
1キャブ仕様:10.5kgf·m/4,000rpm
AT仕様:10.2kgf·m/4,000rpm
変速機 4速MT・3速AT
駆動方式 FF
サスペンション 前:マクファーソンストラット式独立懸架+コイルばね
後:クロスビーム式独立懸架+板バネ
全長 セダン:3,885mm
クーペ:4,140mm
全幅 セダン:1,465mm
クーペ:1,495mm
全高 セダン:1,345mm
クーペ:1,320mm
ホイールベース 2,250mm
車両重量 セダン:885-895kg
クーペ:895-900kg
後継 ホンダ・145
-自動車のスペック表-

1300（せんさんびゃく）は、本田技研工業が1969年から1972年まで生産、販売していた4ドアセダンおよび2ドアクーペの小型乗用車である。

目次

概要 [編集]

2輪車や軽自動車を主力であった本田技研工業が小型車市場に本格的に初進出した車種であり、前輪駆動（FF）や空冷エンジン、全輪独立懸架など、独創的な技術が盛り込まれていた。ボディの種類は、4ドアセダンと後に追加された2ドアクーペの2種で、型式はそれぞれH1300およびH1300Cである。バンやピックアップといった商用車仕様は市販されなかった[1]。

1300最大の特徴としては、水冷よりも空冷を推す本田宗一郎の技術的信念[2]により、このクラスとしては、この当時でも珍しくなっていた空冷エンジンを用いていた点が挙げられる。また1300の設計と発売に関して藤沢武夫も不安視していたが[3]、宗一郎にブレーキをかけることができなかった。

エンジンは、オールアルミ製 1,298cc 直4 SOHC 8バルブ クロスフローで、シングルキャブレター仕様で100PS/7,200rpm、4連キャブレター仕様は115PS/7,500rpmを発揮[4]、この出力は当時の1.3L級エンジンとしては極めて優秀であり、1.8 - 2.0L 並みであった。

最初で最後の採用となった後述するDDACと呼ばれる冷却方式は、通常の空冷エンジンのシリンダーブロックやシリンダーヘッドの中に、いわば水冷エンジンのウォータージャケットにあたる冷却風通路を備えることから、「二重強制空冷」の名を持つ。空冷エンジンを搭載するF1マシンであるRA302からのフィードバック[5]というのがセールスポイントであった。また、開発にあたっては、騒音が大きい等の空冷の弱点の克服も目標とされ、DDAC方式の採用はそのためでもあった。しかし、高出力と冷却対策に採用されたDDAC方式やドライサンプ機構により、水冷エンジン以上に構造が複雑となったため、重量増とコスト高が問題として生じた。その為、簡単構造、軽量、低コストといった空冷エンジン本来の長所が全く生かされない結果となる。さらに、DDAC方式を持ってしても冷却は十分ではなく、経年による車体塗装の劣化において、他の外板パネルに比してボンネットの退色が顕著であった。

このエンジンを採用した為、フロントまわりの重量が増加し、しかも発売当初のサスペンションスプリングとダンパーがソフトなもので、タイヤも細いクロスプライタイヤであったことから、非常に強いアンダーステアや急激なタックイン、簡単に発生するジャッキアップ現象で「三輪走行」に陥るなど、ピーキーで危険な操縦特性を持つ車となった。これらの問題対処のため、当初は1968年の東京モーターショーでの発表直後に発売する予定が、翌1969年5月まで延期された。しかし、市販モデルでもこの特性は完全には改善されていなかった。

その後に追加されたクーペやマイナーチェンジ後のモデルでは、最高出力が引き下げられ、サスペンションも固められてタイヤも高速対応型になったことで徐々に改善されたが、それでも大き過ぎるエンジンのため、FFの割に狭い居住性、熱量不足のヒーター、大きい最小回転半径などの問題は解決されなかった。なお、1300系はPCDが120.0mmという特殊な規格のホイールハブ[6]を採用しており、これは145はもとより初代シビック・初代アコードまで継承された[7]。

もともとの生産台数が少ない上、エンジンやオイルタンクにアルミ合金が多用されていたことから、金属回収業者によって積極的に潰されており、現存数は非常に少ない。

沿革 [編集]

  • 1968年
    • 10月21日 - 報道関係者に公開され、東京モーターショーにセダンとライトバンが参考出品された。
  • 1969年
    • 4月15日 - ホンダ初の4ドアセダンとして5月下旬発売と記者発表された。モーターショー出品車と比較してリアエンドが伸ばされ、スタイリングの改善が見られた。
      シングルキャブモデルは「77」（Seventy Seven）、4連キャブモデルは「99」（Ninety Nine）と呼ばれ、77のみとなる「スタンダード」のほか、それぞれに「デラックス」、「カスタム」、「S」があった。三重県鈴鹿工場渡し現金価格は「77 スタンダード」が48.8万円、最も高価な「99 カスタム」が71.0万円であった。また、9.8万円高でクーラー（ホンダエアコン）、4.5万円高でAT（ホンダマチック[8]）も全車に装備可能と発表されたが、実際にはこの時点ではATは市販されなかった。なお、ライトバンは最後まで市販されなかった。
    • 12月 - エンジンの中・低速域[9]トルクを重視するため、77シリーズは95PSに、99シリーズは110PSにそれぞれ最高出力が引き下げられ、同時にサスペンションセッティングも安定方向に固められた。
  • 1970年
    • 2月 - セダンをベースにした2ドアクーペを追加。ポンティアック風の二分割フロントグリルに丸型4灯式ヘッドライトの精悍な顔つきを持つスポーティーカーで、95PS仕様は「クーペ7」、110PS仕様は「クーペ9」と呼ばれた。内装も専用設計で、インストゥルメントパネルのセンター部分がドライバー向きにオフセットされている「フライト・コックピット」を特徴とした。CAR GRAPHIC誌のロードテストでクーペ9Sに試乗した小林彰太郎は、「1300はようやくその高性能エンジンにふさわしいボディとシャシーと得た」と評した。
    • 同時に、77 / クーペ7に3速AT車が追加された。AT仕様の77セダン / クーペ7は、横長の扇形スピードメーターと2本スポークタイプのステアリングホイールを装備した。エンジンは80PSにデチューンされていた。
    • 11月 - セダンがマイナーチェンジされ、全車丸型2灯式ヘッドライトになる。フロント / リヤセクション及びインストルメンタルパネルを大幅に変更する大掛かりなマイナーチェンジとなる。同時に110PS仕様の99シリーズは廃止され、95PSの77シリーズのみとなり、1300の名が廃され単に「ホンダ 77 」と呼ばれるようになる。
  • 1971年
    • 6月 - クーペがマイナーチェンジを受け、セダン同様1300の名が廃され「ホンダ クーペ○○（○○はグレード名） 」と呼ばれるようになる。従来型の丸型4灯ヘッドライト車は「ダイナミックシリーズ」に編成され、「SL」、「GL」、「GT」などのグレード名が与えられ、セダンと同じフロントグリルを持つ「ゴールデンシリーズ」としてデラックスやカスタムが追加された。110PSの4連キャブレター仕様のグレードはダイナミックシリーズの「GTL」のみとなり、それ以外は95PS仕様となった。
  • 1972年
    • 11月、水冷 直4 SOHC 1,433ccエンジンの「ホンダ・145」に発展。1300系は生産中止となる。エンジン以外の変更がほとんど行われなかった145シリーズは、実質的には1300シリーズのマイナーチェンジといえるもので、1974年まで生産された。

DDAC [編集]

DDAC（Duo Dyna Air Cooling system：デュオ ダイナ エア クーリング システム）の略。1968年に本田技研工業が発表した空冷エンジンの冷却方式である。日本語では一体構造二重壁空冷方式、または一体式二重空冷エンジンと呼ばれる。

水冷エンジンでいうところの「ウォータージャケット」の考え方を空冷エンジンに導入したもので、シリンダーブロックの外壁を「一体」鋳造成型で二重構造にし、その間の空間を冷却風の通り道とした。そこに強制冷却ファンで風を送り込むと同時に、エンジンの外側にも風があたるようにして冷却をする構造である。 その構造ゆえに、オールアルミ製のエンジンにも関わらず重量が大きかった。

非常にユニークな発想だったが、そのエンジンを搭載したホンダ・1300は商業的に大失敗を喫し、ホンダの4輪車用エンジンが、空冷から水冷へと一斉に転換するきっかけとなった。

脚注 [編集]

  1. ^ ただしバンは試作車のみ製作されており、東京モーターショウに参考出品されている
  2. ^ 後日談として、宗一郎が会社を引退するまで間、当車種を通勤用の車として使用し続けた。
  3. ^ 複雑なエンジン設計による生産性の低さ、それによるコスト高など。
  4. ^ 市販開始直後（1969年12月まで）の数値
  5. ^ 1300と基本的に同じ冷却方式を持つRA302が唐突に出現してから1300が市販開始されるまでに1年程しか経過しておらず、市販車の開発と競技車の開発のどちらが先行していたかは定かでない。
  6. ^ ホンダ以外では日野・コンテッサも採用。
  7. ^ 同社のレジェンドは、2004年のモデルチェンジ以降、ハブボルトの数は異なるものの、PCD120.0mmのホイールハブを採用している。
  8. ^ 1300に用いられたATは、3速で自動変速するもので、機能としては他社の一般的なATと同じものであり、後の145やシビックに用いられた2速で自動変速しないものとは異なる。ただし、遊星ギアを用いないなど、ホンダ独自の構造は両者に共通しており、共に「ホンダマチック」を名乗っている。
  9. ^ エンジン回転数の正式名称はエンジン回転速度。 JIS B 0108-1による。

関連項目 [編集]

外部リンク [編集]

表・話・編・歴
本田技研工業
自動車（ホンダ）
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