ホンダ・1300

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ホンダ・1300
77 S
Honda-1300.JPG
99 S
1300 99s.jpg
クーペ7 S
H1300c 7s.JPG
製造国 日本の旗 日本
販売期間 1969年-1972年
乗車定員 5名
ボディタイプ 4ドア セダン
2ドア クーペ
エンジン H1300E型:1.3L DDAC(空冷) 直4 SOHC
最高出力 4キャブ仕様:
115PS/7,500rpm(1969年6月~12月)
110PS/7,300rpm(1969年12月以降)
1キャブ仕様:
100PS/7200rpm(1969年5月~12月)
95PS/7,000rpm(1969年12月以降)
AT仕様:
80PS/6,500rpm
最大トルク 4キャブ仕様:
12.05kgf·m/5,500rpm(1969年6月~12月)
11.5kgf·m/5,000rpm(1969年12月以降)
1キャブ仕様:
10.95kgf·m/4,500rpm(1969年5月~12月)
10.5kgf·m/4,000rpm(1969年12月以降)
AT仕様:
10.2kgf·m/4,000rpm
変速機 4速MT・3速AT
駆動方式 FF
サスペンション 前:マクファーソンストラット式独立懸架+コイルばね
後:クロスビーム式独立懸架+板バネ
全長 セダン:
3,885mm(前期型)
3,995mm(後期型)
クーペ:4,140mm
全幅 セダン:1,465mm
クーペ:1,495mm
全高 セダン:1,345mm
クーペ:1,320mm
ホイールベース 2,250mm
車両重量 セダン(いずれも前期デラックス):
77 - 885kg
99 - 895kg
オートマチック - 910kg

クーペ(いずれも前期デラックス):
クーペ7 - 895kg
クーペ9 - 900kg
オートマチック - 920kg
後継 ホンダ・145
-自動車のスペック表-

1300(せんさんびゃく)は、本田技研工業1969年から1972年まで生産、販売していた4ドアセダンおよび2ドアクーペの小型乗用車である。

概要[編集]

2輪車軽自動車を主力であった本田技研工業が小型車市場に本格的に初進出した車種であり、前輪駆動(FF)や空冷エンジン、四輪独立懸架など、独創的な技術が盛り込まれていた。ボディの種類は、4ドアセダンと後に追加された2ドアクーペの2種で、型式はそれぞれH1300およびH1300Cである。バンピックアップといった商用車仕様は市販されなかった[1]

1300最大の特徴としては、水冷よりも空冷を推す本田宗一郎の技術的信念[2]により、このクラスとしては、この当時でも珍しくなっていた空冷エンジンを用いていた点が挙げられる。また1300の設計と発売に関して藤沢武夫も不安視していたが[3]、宗一郎にブレーキをかけることができなかった。

エンジンは、オールアルミ製 1,298cc 直4 SOHC 8バルブ クロスフローで、シングルキャブレター仕様で100PS/7,200rpm、4連キャブレター仕様は115PS/7,500rpmを発揮[4]、この出力は当時の1.3L級エンジンとしては極めて優秀であり[5]、1.8 - 2.0L 並みであった。

最初で最後の採用となった後述するDDACと呼ばれる冷却方式は、通常の空冷エンジンのシリンダーブロックシリンダーヘッドの中に、いわば水冷エンジンのウォータージャケットにあたる冷却風通路を備えることから、「一体式二重空冷」の名を持つ。空冷エンジンを搭載するF1マシンであるRA302からのフィードバック[6]というのがセールスポイントであった。また、開発にあたっては、騒音が大きいなどの空冷の弱点の克服も目標とされ、DDAC方式の採用はそのためでもあった。しかし、高出力と冷却対策に採用されたDDAC方式やドライサンプ機構により、一般的な空冷エンジンに比べて構造が複雑となったため、重量増とコスト高が問題として生じた。そのため、簡単構造、軽量、低コストといった空冷エンジン本来の長所が薄れる結果となった。

このエンジンを採用したため、フロントまわりの重量が増加し、しかも発売当初のサスペンションスプリングとダンパーがソフトなもので、77の標準タイヤは細く剛性の低いクロスプライタイヤであったことから、アンダーステアやタックインといった挙動が現れやすかった。

後に追加されたクーペやマイナーチェンジ後のモデルでは、最高出力が引き下げられ、サスペンションも固められたことで徐々に改善されたが、エンジンの廃熱を利用する標準ヒーターの熱量不足[7]、大きい最小回転半径[8]などの問題は解決されなかった。なお、H1300系はPCDが120.0mmという特殊な規格のホイールハブ[9]を採用しており、これは145はもとより初代シビック・初代アコード・TNアクティ/アクティストリートまで継承された。

総生産台数は3年強の間に約10万6千台、このうち1053台が日本国外に輸出された。

エンジンやオイルタンクにアルミ合金が多用されていたことから、金属回収業者によって積極的に解体されており、現存数は非常に少ない。

沿革[編集]

  • 1968年
    • 10月21日 - 報道関係者に公開され、東京モーターショーにセダンとライトバンが参考出品された。
  • 1969年
    • 4月15日 - ホンダ初の4ドアセダンとして5月下旬発売と記者発表された。モーターショー出品車と比較してリアエンドが伸ばされた。
      シングルキャブモデルは「77」(Seventy Seven)、4連キャブモデルは「99」(Ninety Nine)と呼ばれ、77のみとなる「スタンダード」のほか、それぞれに「デラックス」、「カスタム」、「S」があった。三重県鈴鹿工場渡し現金価格は「77 スタンダード」が48.8万円、最も高価な「99 カスタム」が71.0万円であった。また、9.8万円高でクーラー(ホンダエアコン[10])、4.5万円高でATホンダマチック[11])も全車に装備可能と発表されたが、実際にはこの時点ではATは市販されなかった。なお、ライトバンは最後まで市販されなかった。
    • 12月 - エンジンの中・低速域[12]トルクを重視するため、77シリーズは95PSに、99シリーズは110PSにそれぞれ最高出力が引き下げられ、同時にサスペンションセッティングも安定方向に固められた。
  • 1970年
    • 2月 - セダンをベースにした2ドアクーペを追加。ポンティアック風の二分割フロントグリルに丸型4灯式ヘッドライトの精悍な顔つきを持つスポーティーカーで、95PS仕様は「クーペ7」、110PS仕様は「クーペ9」と呼ばれた。内装も専用設計で、インストゥルメントパネルのセンター部分がドライバー向きにオフセットされている「フライト・コックピット」を特徴とした。
    • 3月 - 77 / クーペ7に3速AT車が追加された。AT仕様の77 / クーペ7は、横長の扇形スピードメーターと2本スポークタイプのステアリングホイールを装備した。エンジンは80PSにデチューンされていた。
    • 11月 - セダンがマイナーチェンジされ、全車丸型2灯式ヘッドライトになる。フロント / リヤセクション及びインストルメンタルパネルを大幅に変更する大掛かりなマイナーチェンジとなる。同時に110PS仕様の99シリーズは廃止され、95PSの77シリーズのみとなり、1300の名が廃され単に「ホンダ 77 」と呼ばれるようになる。
  • 1971年
    • 6月 - クーペがマイナーチェンジを受け、セダン同様1300の名が廃され「ホンダ クーペ○○(○○はグレード名) 」と呼ばれるようになる。従来型の丸型4灯ヘッドライト車は「ダイナミックシリーズ」に編成され、「SL」、「GL」、「GT」、「GTL」のグレード名が与えられ、セダンと同じフロントグリルを持つ「ゴールデンシリーズ」には「スタンダード」、「デラックス」、「カスタム」が設定された。110PSの4連キャブレター仕様のグレードはダイナミックシリーズの「GTL」のみとなり、それ以外は95PS仕様(AT車は80PS)となった。
  • 1972年
    • 9月 - 生産中止
    • 11月 - 水冷 直4 SOHC 1,433ccエンジン(EB5型)の「ホンダ・145/145クーペ」に発展。

空冷[編集]

本車と、F1車RA302のエンジンが空冷であることは、本田宗一郎の現役晩年のエピソードとしてしばしば語られる。

DDAC[編集]

DDACDuo Dyna Air Cooling system:デュオ ダイナ エア クーリング システム)の略。1968年に本田技研工業が発表した空冷エンジンの冷却方式である。日本語では一体構造二重壁空冷方式、または一体式二重空冷エンジンと呼ばれる。

水冷エンジンでいうところの「ウォータージャケット」の考え方を空冷エンジンに導入したもので、シリンダーブロックの外壁を「一体」鋳造成型で二重構造にし、その間の空間を冷却風の通り道とした。そこに強制冷却ファンで風を送り込むと同時に、エンジンの外側にも風があたるようにして冷却をする構造である。その構造ゆえに、オールアルミ製のエンジンにもかかわらず重量が大きかった。

非常にユニークな発想だったが、そのエンジンを搭載した1300は商業的に失敗を喫し、ホンダの4輪車用エンジンが、空冷から水冷へと一斉に転換するきっかけとなった。

本田宗一郎と空冷[編集]

1300の販売不振にホンダが悩んだ1970年頃、エンジンの冷却方法について本田宗一郎と若手技術者達は激しく対立した。

内燃機関では、熱は集中的に発生する。伝熱特性の良い液体に一旦熱を移し、ラジエータの広い面積から熱を捨てるという構造は合理的であり、若手を中心として技術者たちは「水冷のほうがエンジン各部の温度を制御しやすい」と主張した。しかし本田宗一郎は「水でエンジンを冷やしても、その水を空気で冷やすのだから、最初から直接空気でエンジンを冷やしたほうが無駄がない」[13]と頑として譲らなかった。両者は激しくぶつかり合い、当時技術者だった久米是志(後の3代目社長)が辞表を残して出社拒否をしたほどであった。

技術者達は、副社長の藤沢武夫に、あくまで空冷にこだわる宗一郎の説得を依頼、藤沢は電話で宗一郎に「あなたは社長なのか技術者なのか、どちらなんだ?」と問い質した。設立以来、経営を担ってきた他でもない藤沢のこの言葉に宗一郎は折れ、技術者の主張を認めた。そして、1971年の初代ライフを皮切りに、初代シビック、145と水冷エンジン搭載車が次々にホンダから送り出される一方、1300の生産中止により、本田宗一郎が執念を燃やした空冷エンジン乗用車はホンダのラインナップから消滅した。

本田宗一郎は藤沢武夫と共に、翌1973年に引退したが、この空冷水冷の一件が決定打であったとされている。

モータースポーツ活動[編集]

ホンダ1300発売当初、RSCによって同車のエンジンを流用したR1300と呼ばれるレーシングマシンが開発されていた。ブラバム・ホンダのフォーミュラ・シャーシを一部改良しFRPボディを被せたものに、初期型99用のエンジンに軽度のチューンを施し[14]ミッドシップに搭載していた。

1969年5月31日、鈴鹿1000km耐久レースに松永喬/永松邦臣の11号車と高武富久美/木倉義文の12号車の2台のR1300が初参戦。予選ではR1300より遥かに排気量の大きいローラT40、ポルシェ・カレラ6に次いで3位と4位のタイムを記録する。決勝では2台共にポルシェ・カレラ6とトップ争いを繰り広げたが、59ラップ目に12号車が、続いて113ラップ目に11号車がそれぞれプライマリーチェーン切れによりリタイヤした。

1969年8月10日、鈴鹿12時間耐久レースに高武富久美/木倉義文の6号車と松永喬/田中弘の7号車の2台のR1300が参戦した。6号車はトップを快走しながらも118ラップ目、ガス欠によりリタイヤしてしまう。7号車は抜きつ抜かれつの展開を繰り広げながらも一位を守ったが、レース開始から11時間が経過した225ラップ目スプーンコーナーでスピン、現場に差し掛かった周回遅れの後続車が追突し二台とも炎上した。7号車に乗っていた松永喬は全身に大火傷を負い、事故から25日後の1969年9月4日に死亡した。

この事故は、約一年前のフランス ルーアン・レゼサールでのRA302の事故に似た結末を辿っており、メーカーが空冷エンジン車に対するイメージダウンを恐れた為か、R1300は高いポテンシャルを有しながらも僅か二度の参戦をもって開発が打ち切られた。

脚注[編集]

  1. ^ ただしバンは試作車が製作されており、東京モーターショウに参考出品されている
  2. ^ 後日談として、宗一郎が会社を引退するまで間、当車種を通勤用の車として使用し続けた。
  3. ^ 複雑なエンジン設計による生産性の低さ、それによるコスト高など。
  4. ^ 市販開始直後(1969年12月まで)の数値
  5. ^ 初期の99のカタログスペックは0-400m加速が16.9秒(77は17.5秒)、最高速度185km/h(77は175km/h)であった。
  6. ^ 1300と基本的に同じ冷却方式を持つRA302が唐突に出現してから1300が市販開始されるまでに1年程しか経過しておらず、市販車の開発と競技車の開発のどちらが先行していたかは定かでない。
  7. ^ 北海道向けの車両にはエキゾーストマニホールドの排熱をブロアファンで強制的に室内へ引き込む強力ヒーターとグリルカバーが標準装備された。
  8. ^ ほぼ同時期に販売されていた国産前輪駆動車、スバル・1000の最小回転半径(4.8m)は同じであった。初期のFF車としては平均的な性能である。
  9. ^ ホンダ以外では日野・コンテッサ1300、マツダ・コスモスポーツなども採用。
  10. ^ コンプレッサーはカムシャフトから直接動力を取り出すという特殊な形式であった。
  11. ^ 1300に用いられたATは、3速で自動変速するもので、機能としては他社の一般的なATと同じものであり、後の145シビックに用いられた2速で自動変速しないものとは異なる。ただし、遊星ギアを用いないなど、ホンダ独自の構造は両者に共通しており、共に「ホンダマチック」を名乗っている。
  12. ^ エンジン回転数の正式名称はエンジン回転速度。 JIS B 0108-1による。
  13. ^ その他、モーターサイクルは空冷である等々、宗一郎の主張と思想に関しては諸説がある。
  14. ^ エンジンとトランスミッションの位置関係、ドライサンプの採用など、レース仕様への転用に適していた。カムプロフィールの変更、クランクシャフトの軽量化及びバランス取り、高圧縮比化、純正CVキャブレターの軽微なチューンにより130PS/7500rpmを得た(FCRキャブレターの装備で140PS/8500rpmも可能であった)。トランスミッションは標準のシンクロメッシュ4速に代わって、コンスタントメッシュ5速が製作された。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]