BMW IIIa

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BMW IIIa

BMW IIIa は、ドイツのBMW有限会社が最初に製造した航空機用水冷直列6気筒エンジンである。BMWの後の発展の基礎となった。

設計と開発[編集]

1917年、ラップ発動機製造会社(Rapp Motoren Werke、後のBMW有限会社)は、BMW III と呼ばれる新型エンジンを開発した。

BMW III 水冷直列6気筒エンジンは、マックス・フリッツによって、ラップ III を原型に設計された。
それは最善のバランスを保っていたので振動も小さく、当時としては 6.4:1 の高圧縮比であった。

1917年の初めに、航空部隊監察局は航空機用エンジンの統一規格指定を導入した。
ローマ数字は性能等級を表し、100 hp未満はクラス0、100~119 hpはクラスI 、120~149 hpはクラスII だった。
BMW III は 185 hpだったので、クラスIII に分類された。

エンジンは成功を収めたが、本当の飛躍は1917年中に訪れた。
マックス・フリッツがBMW III に高々度用気化器を導入した事によって、BMW III は高々度において最大出力の発揮が可能になった。
ガソリンにベンゼンを添加した特製ハイオク燃料を、航空機の高度に応じて気化器が最適化した、濃い混合気を燃焼することは、今やBMW IIIa と呼ばれるそのエンジンに、高度2000 mにおいて競合エンジンを決定的に上回る、200 hp(150 kw)を安定して発揮することを可能にした。

BMW IIIa の馬力に対する、ドイツとイギリスの計測は明らかに異なっていた。戦後のイギリスのテストでは、BMW IIIa は230 hpと測定された。

これはメルセデス D.IIIa が、イギリスでは180 hp、ドイツでは170 hp、
そしてメルセデス D.IIIau が、イギリスでは200 hp、ドイツでは180 hpと、測定されたことと対応する。

この不一致は、メルセデスエンジン装備の初期型のフォッカー D.VIIと、それらに対するBMW IIIa 装備の後期型のフォッカー D.VIIFとの、性能の大幅な違いを説明できるかもしれない。

最初の設計図面は5月に描かれ、9月17日にはエンジンは試験台の上にあった。
1917年12月のBMW IIIa の初飛行の成功の後に、1918年の初めには大量生産が開始された。

より高い高度で出力を得る能力こそが、このエンジンの持つ、空戦における比類なき優秀さの理由だった。

BMW IIIa は主にフォッカー D.VII とユンカース A.20ユンカース F.13で使用された。

BMW IIIa を装備したフォッカー D.VII は戦闘で遭遇したどんな連合国軍機からも離脱することができた。 全ての速度域と高度域で高い運動性を発揮したことは、1918年のイギリスまたはフランス戦闘機相手の格闘戦において数多く証明された。

水冷直列6気筒エンジンの名声を非常に急速に成長させた能力は、第11戦闘機中隊、「レッドバロン」中隊による空戦によって証明された。

第一次世界大戦時の、第11戦闘機中隊指揮官、エルンスト・ウーデットはBMW IIIa の傑出した性能を認め、こう述べている。

「BMWエンジンは終戦に向かう中で開発されたエンジンの内では絶対的に光り輝いていたのは疑う余地は無い。ただ1つ悪かった事はあまりにも登場が遅過ぎたことだ」

約700基のエンジンがBMWで製造された。しかし新型のBMW IIIa の大需要は生産能力の不足もあって、ミュンヘンに工場の一部の、フランクフルト近郊リュッセルスハイムのオペル工場への移転をもたらした。

1919年9月13日に、フランツ・ツェノ・ディーマーは、BMW IIIa 装備のユンカース F.13旅客機(8人乗り、高度6,750 m)によって、世界高度記録の準備をした。

後にBMW IIIa はシリンダー容量を増して、BMW IV に発展した。

搭載機[編集]

仕様 (BMW IIIa)[編集]

  • 型式: 水冷直列6気筒
  • ボア×ストローク: 150 mm×180 mm
  • 排気量: 19.1 L
  • 出力: 200 hp/1,400 rpm
  • 圧縮比: 6.4:1

関連[編集]