東京圏輸送管理システム
東京圏輸送管理システム（とうきょうけんゆそうかんりシステム、通称ATOS（アトス）：Autonomous decentralized Transport Operation control System）とは東日本旅客鉄道（JR東日本）が首都圏各線に導入している、鉄道における列車運行に関する情報の管理及び機器の制御を行うコンピュータシステムである。自律分散型列車運行管理システムとも呼ばれる。
列車の運行管理や旅客案内を総合的に管理する列車運行管理システム (PTC) の一種であり、現在日本国内で運用されているものの中で最も規模が大きい。
日立製作所との共同開発により1996年に中央本線の東京駅 - 甲府駅間に初めて導入され、2012年現在、首都圏の17線区に導入済みである。
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[編集] 導入の経緯
そもそも日本国有鉄道（国鉄）からJRにかけての運行管理は駅中心の「駅てこ（転轍機）扱い」が中心で、各種規程なども駅での運行管理を想定して構成されていた。即ち駅は駅長の管轄下にあり、乗務員は駅長権限で制御される場内・出発信号機などで与えられる条件に従い、駅間は完全に乗務員のみの判断で運行できる（当時は列車無線もなかった）。指令は指令といいながら列車の在線位置をつかむ設備すらなく、各駅との電話でのやりとりを基に運行状況を把握し、駅の後方支援を行いながら全体的な輸送管理の調整や方向付けを行うというものであった。当時は風・雨による運転規制なども駅長権限で行われていたのである。
しかし近年、災害はもとより、高密度化された運行が行われ、地震や風などの災害対策、駅間での事故などに対して迅速な判断・処置が求められるようになった。一方、国鉄末期に急速に導入された列車無線の整備で、指令と乗務員が直接会話して情報を得たり、処置のアドバイスをするケースが増え、指令は徐々に情報の集約と判断拠点としての性格が強くなっていった。
一方、閑散線区においては列車本数が少ないことから「駅梃子扱い」を各CTCセンターで一括統合で行う列車集中制御装置 (CTC) とそれをプログラム化した自動進路制御装置 (PRC) が導入され、駅要員の合理化と指揮命令系統の一本化が図られるようになった。首都圏ではPRCが埼京線に導入されたのを皮切りに、京葉線にも導入されている。
指令の「情報の集約と判断拠点」、「駅要員の合理化」というのは、ある意味理想型ではあったが、当時のPRCの技術ではCPUの処理能力が追いつかず、また運転整理も特殊なキー操作を必要とするなど、必ずしも使い勝手の良いものではなかった。運行管理上、情報の迅速な入手が必要な首都圏の運行管理が旧態依然の「駅てこ扱い」で残る結果となり「判断拠点」といいながら在線表示もなく、情報の収集は駅との電話と列車無線だけが頼りであり、早急な対策が望まれていたのも事実である。
ATOSは東京圏の超高密度運行に対応するために、従来のCTC及びPRCなどを発展・統合させた輸送管理システムである。都内にある東京総合指令室（列車無線の呼出名称は東鉄指令「とうてつしれい」）と沿線の駅や車両・乗務員基地などの間を光ファイバーによる高速ネットワークで結合させた「自律分散型輸送管理システム」である。
メリットとしては従来のCTC・PRCがいわば「中央集中型」のシステムであったのと対照的に、駅の進路構成は中央装置から事前に配信されたダイヤデータを基に「駅装置」で行うため、中央装置障害時でも、最低限「駅装置」の機能を保つことができれば全線で運行不能に陥る事態が防げるなど冗長性が高いこと、また基本的に各駅の駅PRC装置で進路制御を行うため新宿駅や八王子駅など大規模な停車場の進路制御も自動化できること、各現業機関がネットワークで有機的に結合されているので関係社員が情報を共有できる事、オフコン・パソコンなどの汎用機器の大幅な導入でコストダウンが図れることなどが謳われた。
輸送障害時の運行整理も、特殊なコマンド入力やキー操作を廃し、ダイヤ画面上での直観的なマウス操作が可能になり、イメージがつかみ易く、指令員の入力内容が自動反映されて、指令員の負担を軽減できることや、復旧の迅速化などにも寄与することを期待されて、ATOSは鳴り物入りで導入された。
しかし、ATOSの導入当初は、度重なるシステム障害や輸送障害時の運転整理能力の低さを露呈し、1998年頃に相次いだ東京圏のJR各線、特に中央線快速の運行トラブルの一因となってしまった。他の大手私鉄などが各路線に特化した専用システムを導入したのに対し、JR東日本は十分なシミュレーションを行わずに汎用システムを導入したこと、不自然なイントネーションのアナウンスが乗客の不満を買ったことなどが問題点として指摘された。その後、JR東日本はATOSのプログラムの見直しなどの改良を行った上で東京圏の各路線に拡大して導入した。
乗客が実際に触れるATOSの機能としては行先・種別などの詳細な案内表示や自動放送などがあり、従来の案内システムからの変化を感じ取ることができる。
また、導入対象外のエリアでも電子連動化により、ATOSと同等の旅客案内が使用されているケースもある（木更津駅、仙台駅など）。
[編集] 構成
ATOSは大きく3つの装置に分けて構成されている。
[編集] 線区共通中央装置
導入線区に共通して使用するものでシステム監視・設備指令などシステムの中核となる装置を有するほか、計画ダイヤ管理装置を有し導入線区全ての計画ダイヤが保存される。また旅客指令もここで行う。
[編集] 線区別中央装置
入線区ごとに使用するもので、実施ダイヤ管理装置・輸送指令卓などを有する。運行ダイヤを計画ダイヤ管理装置から受け取り進路制御など輸送管理を行う。
[編集] 駅装置
導入線区の各駅毎に設置されるもので、システム端末・電子連動装置・発車標や自動放送装置を制御する旅客案内装置などを有する。線区別中央装置から受け取った情報を元に進路制御・旅客案内などを行う。
[編集] 機能
遅延時分を表示できる（新宿駅）
[編集] ダイヤ管理機能
走行する全列車の運行ダイヤを臨時・試運転・回送・貨物列車などを含め一括で管理する。運行ダイヤはダイヤグラムで表示することができる。列車に遅延等が出た場合の情報を把握することができ、ATOS導入線区同士であれば互いの乗入列車の遅延時間等を共有できる。
[編集] 運転整理機能
列車に遅れなどが生じた場合に、時刻調整や発着順序変更など行う。ダイヤグラムでの「スジ」を操作する感覚で変更ができる。変更があった場合は即座に各駅装置に送られ、旅客案内装置などにも反映される。
[編集] 駅の進路制御機能
運行ダイヤに基づいて、ポイント・信号機の制御を自動で行う。また列車の在線位置も表示できる。
[編集] 駅の旅客案内機能
運行ダイヤに基づいて、列車の種別・愛称・発車時刻・行き先などを駅に設置されている発車標・自動放送装置等で構成される旅客案内装置より行う。駅の設定よっては遅れ時分・列車の現在地を表示できる。ダイヤが大幅に乱れた場合は発車時刻が表示されなかったり（駅の設定による）、「JR」しか表示されないことがあるが、種別・行き先・発車順序など最低限の情報を提供できる。
一部の臨時列車では発車標に「JR」しか表示されない場合が多いが、最近では駅の操作により愛称などを表示できるようになった。その他にも首都圏で輸送障害が生じている路線がある場合はJR・私鉄含めその情報を表示できる。
なお、ごく一部ではあるが発車標・自動放送装置が設置されていない駅も存在するものの列車の運行に支障はない。
[編集] 保守作業管理機能
現場作業員が保守作業の着手・終了を携帯端末上で直接行うことで、指令員の保守作業失念や保守作業現場への列車誤進入を防いで安全性を向上させている。また保守用車の進路制御を作業員が持つ装置で行うことで利便性を向上させている。
[編集] 特徴的なATOS関連機器
[編集] 出発時機表示器
上下の表示が交互に表示され、この場合は「28分15秒に発車」となる（2006年4月撮影）
列車の運行間隔の調節や運転抑止時などの指示は、通常は無線や係員から配布される運転通告券で行うが、無線を介した場合では速やかに該当列車に情報が伝達されるまで時間を要する場合があるほか、通告券は配布に係員を要する。出発時機表示器は無線を介さずにこれらの指示を表示し、列車の乗務員や駅係員に情報伝達を行う（もちろん無線を介した指示も行う）。運転関係で一般人が唯一目にする事のできるATOS特有の設備となっている。ただし運転本数があまり多くない区間には設置されない。また設置末端駅では運行形態によっては片側のみの設置もあり、例として高尾駅では上りのみに設置され中電側の下り側には1つも設置されていないことが挙げられる。出発時機表示器が全く設置されていない区間は中央線（相模湖駅 - 甲府駅間）、東海道線（早川駅 - 湯河原駅間）、常磐線（神立駅 - 羽鳥駅間）、宇都宮線（自治医大駅 - 那須塩原駅間）、高崎線（深谷駅 - 神保原駅間）、川越線（西川越駅 - 武蔵高萩駅間）である。これらの区間では、出発時機表示器設置区間よりも運転本数が少ない。
[編集] 表示例
- ある区間で列車の運行を抑止（指示あるまで出発見合わせ）させる場合には「抑止」と点滅。(出発指示が出ると点滅が早くなり、やがて消える）
- 駅間停車防止のため、先行の列車が次の駅から出発した事を確認してから当駅を出発させる「通知運転」発令中の場合には「通知」と点滅。（先行の列車が、次の駅から出発を確認すると、点滅が早くなり、やがて消える）
- 運行間隔を調節するために定刻より遅らせて出発させる場合には「延発」と出発時刻（○○分○○秒）を交互に表示（右写真を）。
- ダイヤ乱れなどで列車の時刻そのものを変更したい場合には「出発」と出発時刻（○○分○○秒）を延発と同じように表示する。
- つくばエクスプレスの運行管理システムでもこれと同じものが「抑止表示器」として導入され、同線各駅で目にする事ができる。
[編集] 導入路線
[編集] ATOS導入済みの路線
ATOSが既に導入されている区間は次のとおりである[1]。このうち、■山手線、■京浜東北・根岸線、■中央・総武緩行線（各駅停車）、■横須賀・総武快速線、■熱海駅を除く東海道本線、■埼京・川越線、■南武線、■武蔵野線は全線に導入されている。
| 所属 | 路線 | 導入区間 | 導入日 |
|---|---|---|---|
| 中央方面指令 | ■中央線快速 | 東京駅 - 高尾駅間 | 1996年12月14日 |
| ■中央本線甲府地区 | 高尾駅 - 甲府駅間 | ||
| ■中央・総武緩行線 （各駅停車） |
三鷹駅 - 御茶ノ水駅間 | ||
| 御茶ノ水駅 - 千葉駅間 | 1999年5月29日 | ||
| E電方面指令 | ■山手線 | 全線 | 1998年7月4日 |
| ■京浜東北・根岸線 | 大宮駅 - 横浜駅 - 大船駅間 | ||
| ■山手貨物線 （湘南新宿ライン） |
目黒川信号場 - 池袋駅間 蛇窪信号場 - 大崎駅間 |
2005年7月31日 | |
| ■埼京・川越線 | 池袋駅 - 大宮駅 - 川越駅間 | ||
| ■川越線（八高線直通） | 川越駅 - 武蔵高萩駅間 | ||
| 東海道方面指令 | ■東海道本線 | 東京駅 - 湯河原駅間 | 2001年9月29日 |
| ■東海道貨物線 | 新鶴見信号場 - 小田原駅間 | ||
| ■横須賀・総武快速線 | 大船駅 - 東京駅 - 千葉駅（構内除く）間 | 2000年9月30日 | |
| 久里浜駅 - 大船駅間 | 2009年11月1日 | ||
| ■南武線 | 川崎駅 - 立川駅間 | 2006年3月26日 | |
| ■南武支線（尻手短絡線） | 尻手駅 - 新鶴見信号場間 | ||
| 東北方面指令 | ■宇都宮線 | 上野駅 - 古河駅間 | 2004年12月19日 |
| 古河駅 - 那須塩原駅間 | 2005年10月16日 | ||
| ■東北貨物線（湘南新宿ライン） | 池袋駅 - 大宮駅間 | 2004年12月19日 | |
| ■高崎線 | 大宮駅 - 神保原駅間 | ||
| ■武蔵野線 | 新鶴見信号場 - 西船橋駅間 | 2012年1月22日 | |
| 常磐方面指令 | ■■常磐線快速・常磐線 | 上野駅 - 羽鳥駅間 | 2004年2月14日 |
| ■常磐線各駅停車 | 綾瀬駅（構内除く） - 取手駅間 |
[編集] ATOS導入予定の路線
| 所属 | 路線 | 導入予定区間 | 導入予定日 |
|---|---|---|---|
| 橋本CTCセンター | ■■横浜線 | 東神奈川駅 - 八王子駅間 | 計画中[2] |
| 千葉総合指令室 京葉指令 | ■京葉線 | 東京駅 - 蘇我駅間，市川塩浜駅 - 西船橋駅間，西船橋駅 - 南船橋駅間 | |
| 拝島CTCセンター | ■青梅線 | 立川駅 - 青梅駅間 | |
| ■五日市線 | 拝島駅 - 武蔵五日市駅間 |
[編集] 利点と欠点
分散していた指示拠点を統合する事で今までは首都圏の路線が大規模に運転障害を発生した時、駅同士と指令が連絡を取りつつ運転整理をしなければならなかったものを1つの拠点で一括して情報を管理できるようになったことで合理的な指示が出せるようになり、指令にとっての一応の理想型が完成しつつある。
特殊な例として1区間に複数の指令が存在していた山手貨物線池袋 - 大崎間（埼京線列車のみPRCを導入）では遅延時などにPRC管理の埼京線列車が優先的に流され湘南新宿ライン列車のみが同区間に進入できず、駅ではないところで1時間以上動けなくなっていた事態が解消された。この時は、埼京線の遅延時間約10分のみ公表されていた。
しかし一方で、
- 情報を集中させすぎたために、複数路線にまたがるなど大規模な運転障害の時に指令所が逆に混乱する。
- 指令員の能力・要員不足による、運転整理能力の低下[3]。
- 情報を一極集中させたため、情報入手手段が失われた駅では混乱が拡大する。
といったような問題もある。またATOSと直接の関係はないが、運転障害発生時に指令から乗務員への通告伝達や乗務員から指令への運転状況の問い合わせなどが殺到し、列車無線が輻輳することによって指令・乗務員双方の情報の把握が困難になり結果として旅客への十分な案内を行うことが出来なくなっている。これは湘南新宿ラインの開通により運転障害が広範囲に渡って発生する事が多くなり、無線通信そのものの需要が増えたことも要因の一つとなっている（なお、この問題の解消のため列車無線のデジタル化を推進、2010年7月に完全に移行した。デジタル化により運転通告や運転状況といった情報をデータ通信で乗務員に送信できるので、結果として無線通話を大幅に減らすことが可能である）。
システム化は避けて通れないものではあるが、駅・乗務員・指令員への支援システムが確立されているとはいえないまま、指令への一極集中を進める事はあまり好ましくないといえる。
[編集] 脚注
[編集] 関連項目
- 新陽社（LED式発車案内表示機）
- 運転指令所
- 新幹線総合システム (COSMOS)：東北・上越新幹線の列車運行管理システム
- 新幹線運行管理システム (COMTRAC) ：東海道・山陽新幹線の列車運行管理システム
- アーバンネットワーク運行管理システム (SUNTRAS)：JR西日本の列車運行管理システム
- 名古屋圏運行管理システム (NOA)：JR東海の列車運行管理システム
- 発車標
