国鉄457系電車

国鉄457系電車
クモハ475形 JR九州所属の国鉄色復元車
営業最高速度	110km/h
設計最高速度	130 km/h
全長	20,500 mm（制御車） 20,000 mm（中間車）
全幅	2,950 mm
全高	4,090 mm
軌間	1,067 mm
電気方式	直流1,500V 交流20kV 50Hz（451・453・455系） 交流20kV 60Hz（471・473・475系） 交流20kV 50/60Hz (457系)
主電動機	MT54系 120kW MT46系 100kW（451・471系）
制御装置	シリコン整流器 抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
ブレーキ方式	発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ 勾配抑速ブレーキ（455・475・457系）
備考	※451・453・455・471・473・475系のデータも含む
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国鉄457系電車（こくてつ457けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した交直両用急行形電車。

本項では、同じ用途で設計・製造された451系・453系・455系・471系・473系・475系の各形式についても解説する。

概説

国鉄急行形交直流電車の分類

50Hz	60Hz	電動機出力	抑速ブレーキ
451系	471系	100kW (MT46)	なし
453系	473系	120kW (MT54)
455系	475系		あり
457系

1958年に運用開始された153系電車は、車体の両端に出入台を設け全席を固定クロスシート（ボックスシート）とした車両で客車を凌駕する居住性を有し、利用者からは好評であった。

また1950年代半ば以降は変電所など地上設備の数が少なく済み、初期コストが少なくなる交流電化を地方線区中心に推進した結果、直流電化区間との直通車両が要求され、交直流いずれの電化区間も走行できる急行形電車が必要となった。

このため153系をベースとした交直両用電車として開発されたのが、本グループの第1弾となる451・471系である。

本グループは、増備過程での主電動機出力の変更や勾配抑速ブレーキの有無、さらに対応する交流電源周波数により細かいグループに分類されている（右表を参照）。以下、本項では各グループ別に解説してゆく。

基本的な仕様としては2扉のオールクロスシート車で、ほぼ直流急行形と同一であるが、客用扉にステップが設置されていることや交流20KVに対して絶縁距離を確保する目的から屋根上のパンタグラフ周りを低屋根構造にした上で主変圧器・主整流器などの交流機器を搭載していることが直流急行形との相違点である。

JR化後もJR東日本・JR西日本・JR九州で使用され続けてきたが、2000年代に入ってからは、車両の老朽化と新型車両によるサービス水準の向上（ドアの数や座席配置など）で運用（特に朝のラッシュ時）には適さなくなり、さらに断熱材にアスベストが使われていることなどから急速に廃車が進められ、現在はJR西日本所属車両の一部のみが定期運用を持つ。

系列別概要

451系・471系

DT32形電動台車
モハ474-31

密封コロ軸受に改造されたJR東日本リニューアル施工車のDT32形

451系・471系は、401系・421系と同時に設計され1962年に竣工した系列である。当初は特急形電車が検討されていたが、当時は交直流電車が誕生間もない頃で技術上の課題が若干残されていたため、急行形電車として計画が進められた。商用電源周波数の違いにより、電動車では50Hz用車両に451系、60Hz用車両に471系の系列番号が付与された。ただし、商用周波数の影響を受けない制御車・付随車は共用できるため、471系用も451形とした。

153系の交直両用タイプに相当する形式であり、基本的には踏襲しているが以下の相違がある。

• 短編成を組むことが考慮され電動車ユニットは、主制御器を搭載する制御電動車（クモハ451・471形）とパンタグラフ・主変圧器・主整流器などの交流機器を搭載する中間電動車（モハ450・470形）でユニットを組む形とした。
  • 登場時には奇数（東海道本線基準で東京駅方）・偶数（同神戸駅方）のどちらを向けても運用可能な両渡り構造とし、中間のサロを境にユニットを背中合せに連結することで編成を組成していた。その後、冷房化による三相交流電源ジャンパ連結器の追加により片渡り構造となったため奇数向きで統一され、偶数方をクハ451形とした。
• クハ153形500番台と同じく高運転台構造が採用されたが、正面貫通扉付近のデザインは幌枠が突き出ているなど若干異なっており、翌1963年に登場する165系先頭車も本系列に準じている。
• 台車は、以後の国鉄特急・急行形電車の標準となるダイアフラム式空気バネのDT32・TR69系列が初めて採用された。
• 運用線区の関係でホーム高さの低い線区が多いためにレール面上970mmの高さにステップが取付けられたが、クモハ451-1 - 9・クモハ471-1 - 11・13の1次車は戸袋部分で枕ばりと側はりの結合が実施できなくなることと車体強度の問題から乗務員室側客用扉については外吊方式とされた。しかし、雪の付着やトンネル入出時にかかる圧力からドアが開くなどのトラブルが生じたことにより、2次車以降は通常の戸袋方式が採用され1次車についても同様の改造が行われた。これにより、重量が約900kg増加した。

形式

クモハ451-7
1986年 平（現・いわき）

モハ450-7

クモハ471-1
1982年 福井

クモハ451 - 1 〜 12

交流50Hz対応の2等（現・普通）制御電動車で定員76名。後述のモハ450形と共に1993年に形式消滅した。乗務員室助士席側後部に機器室が設置されたため、その部分に側窓がなく、機器室用冷却風取入口が設置されている点が外観上の特徴である。床下艤装の関係上トイレ・洗面所用の水タンクは横手方向に取付けられた。

モハ450 - 1 〜 12

クモハ451形とユニットを組む451系の2等中間電動車で定員84名。屋上機器配置の都合でパンタグラフ取付位置が車体中央に寄ったため、台車心皿間距離が他形式に比べて小さい。また取付部が低屋根構造となったため、低屋根部の室内天井部分は通風器に代えてファンデリア（換気扇）が設けられ、その外気取入口が低屋根部に設置された。本形式とモハ470形の車体側面（2・4位側-東海道本線基準で山側）に主整流器冷却風取入口が2か所設けられているのが外観上の特徴となっていたが、後述の主整流器交換工事により埋め込まれた。

クモハ471 - 1 〜11・13・15

クモハ451形に相当する交流60Hz対応の形式。車両需給上の問題で偶数向き車が2組少なく、本形式とユニットを組むモハ470形は12・14が欠番である。2010年4月1日付で1・9が廃車となり、残った2も9月29日付でモハ471形に改造され形式消滅した。

モハ470 - 1 〜 11・13・15

モハ450形に相当する交流60Hz対応の形式。2010年に1・9が4月1日付で廃車された。前述のモハ471-2とユニットを組む2が改修を受けながら北陸本線で運用されており、これはJRグループで営業運転に投入される最古の国鉄新性能電車でもある。

クハ451 - 1 〜 40

本系列の2等制御車で定員76名。クハ153・165形が新製時より両渡り構造を採用したのに対し、本系列の当初の計画では編成両端を制御電動車としたことから偶数向き片渡り構造で設計・製造された。クモハ451・471形と異なり、乗務員室助士席側後部の機器室がないため出入台用の側窓に変更された。2010年9月に金沢総合車両所所属で最後の1両であった30が後述のサハ451形に改造され形式消滅した。

サロ451 - 1 〜 26・101 〜 105

一等車（現・グリーン車）付随車で定員48名。回送運転台を装備しており、妻面に小窓と標識灯が、屋根部に前照灯が設置された。1978年 - 1986年に廃車となり形式消滅。26はAU12S形分散式冷房装置搭載準備車として製造されたので、屋根上の通風器の配列が異なる。1963年登場の増備車は空気圧縮機（CP）を床下に搭載したため100番台に区分された。

サハ451 - 1・2・101

2等付随車で定員84名。0番台2両とCPを搭載した100番台1両の計3両が製造された。1986年に形式消滅。

サハシ451 - 1 〜 16

二等車・ビュフェ合造付随車。客室部定員は36名。床下に自車電源用40KVA電動発電機（MG）・CPを搭載する。1977年 - 1978年に廃車となり形式消滅。サハシ153形の使用経験に基づいてビュフェ部分の構造が改良されており、サハシ153形での「寿司コーナー」に対し、本形式では「蕎麦コーナー」が設置された。また、本形式から調理器として電子レンジが本格的に採用されるようになった。これらのアコモデーションや形態は後のサハシ165形0番台に踏襲された。

453系・473系

451・471系の主電動機を100kWのMT46形から120kWのMT54形に出力増強させた形式で、50Hz用の453系が1963年、60Hz用の473系が1965年に登場した。計画のみに留まった163系の交直両用タイプに相当する形式である。このグループは電動機の出力変更による形式区分であるため、制御車・付随車の形式については引き続き451形とした。

453系は東北本線急行電車および常磐線準急列車増発のためにまとまった両数が製造されたが、予備車補充が目的だった473系については、ほどなく475系の増備に移行することが決定していたためわずか1ユニットのみの製造となった。

形式

クモハ453 - 1 〜 21

主電動機の出力増強のほか当初より奇数向き片渡り構造への変更と雨樋先端の延長、主制御器と主抵抗器が変更され、水タンクがFRP製となった。5両が717系100番台、2両が455系200番台へ改造され、それ以外はユニットを組むモハ452形と共に1992年までに廃車となり形式消滅した。

モハ452 - 1 〜 21

クモハ453形とユニットを組む453系の中間電動車。主電動機以外では主変圧器が変更され、水タンクがFRP製になったほかはモハ450形と同一である。21および後述のモハ472形は主整流器がRS22形に変更されたため、2・4位側の主整流器冷却風取入口は廃止された。

クモハ473 - 1

クモハ453形に相当する交流60Hz対応形式。

モハ472 - 1

中間電動車でモハ452形に相当する形式。クモハ473形と同じく413系に改造されたため1986年に形式消滅。

455系・475系

453・473系の制御装置に抑速ブレーキを追加して1965年から製造された。引き続き電動車は商用周波数の違いから50Hz用は455系、60Hz用は475系の系が付与された。制御車・付随車は、471系同様の理由で475系用も455形とされた。

基本的に165系の交直両用タイプに相当する形式であるが、次の相違点がある。

• 451・453・471・473系の増備車という一面もあったことから、車両運用の点で抑速ブレーキは使用不可となるが併結を可能にすることも考慮されたため抑速ブレーキ回路は、引き通しを別途新設する方法が採用された。
  • 451・453・471・473系グループのKE58形ジャンパ連結器2基に対し、455・457・475系ではKE76形3基とした。

また普通車の後期製造分は冷房装置搭載の準備工事もしくは新造時から搭載されたが、グリーン車は全車が新造冷房車となっていた。

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  クモハ455-1
  （2007年5月16日 大宮駅）

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  455系運転台
  JR東日本所属車 デッキからの窓越しに撮影

形式

クモハ455 - 1 〜 51

交流50Hz対応の制御電動車。床下艤装は抑速ブレーキ追加に伴う主抵抗器の大型化や空気圧縮機の移設などでクモハ451・453形とは大幅に変更された。冷房装置はAU13E形5基が標準だが、37 〜 42はAU12S形対応冷房準備工事車のためAU12S形6基で冷房改造された。

モハ454 - 1 〜 51

クモハ455形とユニットを構成する中間電動車。455・475・457系ではCPの容量が倍増の上搭載車両が本形式およびモハ474・456形のみとなった。9以降はパンタグラフ脇の低屋根部のファンデリアが2基に増強された結果、外気取入口は3組から6組にする設計変更が行われている。37 〜 42はAU12S形4基での冷房準備工事車であったが、他車と同じくAU72形集中式冷房装置が搭載されたため屋根と天井が大改造されている。

クモハ475 - 1 〜 53

交流60Hz対応の制御電動車。49 〜 51はクモハ455 - 37 〜 42と同様で冷房装置がAU12S形6基搭載。7両がクモハ717形200番台への改造種車となった。

モハ474 - 1 〜 53

クモハ475形とユニットを構成する中間電動車。35以降はモハ454 - 9 以降と同様のファンデリア強化仕様。49 〜 51はモハ454 - 37 〜 42 と同様の冷房化改造が行われている。7両がクモハ716形200番台への改造種車となった。

クハ455 - 1 〜 75

制御車。1 〜 61はAU13E形5基で、冷房準備工事車の62 〜 64はAU12S形6基で冷房化された。65以降は、新製時からAU13E形冷房装置5基を搭載。出入台部の通風器の省略と冷房電源用に自車を含めて4両まで給電可能の容量110kVA MGを搭載している。

サロ455 - 1 〜 45

グリーン車。1 〜 41は、新造時からの冷房車でAU12S形分散式冷房装置6基と自車冷房電源用に20kVA MG搭載。後に普通車も冷房化されたために北陸地区配置車を除いて4両まで給電可能の110kVAに換装を施工した。42 〜 45は、1970年製の最終グループ。AU13E形分散式冷房装置5基と冷房電源用110kVA MG搭載への設計変更がされ、三相交流引通線が新設された。

サハ455 - 1 〜 8

1971年に製造された付随車。全車が新造時からAU13E形分散式冷房装置6基と冷房電源用110kVA MGを搭載する。

サハシ455 - 1 〜 26

普通ビュフェ合造付随車。モハのCP容量が倍増したので、サハシ451形とは異なりCPを装備しない。ビュフェ部分は新製時からAU12形4基で冷房化されていたが、普通席部分もAU13E形2基で全車冷房改造された。21以降はビュフェ部窓側テーブル前にFRP製椅子が設置され、デッキに通風器を増設。大分電車区（現在の大分車両センター）配置車のみ編成組成上冷房電源確保の理由からMGを40kVAから110kVAに換装されている。九州地区配置車両は、麺類コーナー部分の暖簾を「うどん」とした。

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  クモハ455 - 37後位側 仙台駅
  （AU12S形冷房装置搭載車）

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  モハ454 - 37
  仙台駅

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  クモハ475形
  JR西日本所属車

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  モハ474 - 43
  富山駅

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  クハ455 - 56
  糸魚川駅

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  サハ455 - 8
  富山駅

457系

1969年に主変圧器を50・60Hz対応のTM14形に変更し3電源対応とした形式。全車新製時から冷房装置を搭載している。制御車・付随車は引き続き455形とされた。

クモハ457 - 1 〜 19

制御電動車。新造冷房車のため後位トイレ・洗面所側出入台部の通風器が省略された。14は1995年にクモハ717-901に改造。

モハ456 - 1 〜 19

クモハ457形とユニットを組む中間電動車。新造冷房車のため低屋根部のファンデリアおよび外気取入口は省略された。当初搭載されたTM14形主変圧器は、絶縁油に毒性の強いPCB（ポリ塩化ビフェニル）を使用していたため、1978年 - 1985年にシリコン油を使用するTM20形への交換が施工された。14は1995年にクモハ716-901に改造されている。

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  クモハ457-15
  （鹿児島駅）

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  モハ456-15
  （鹿児島駅）

改造

冷房化改造をのぞいた大きな改造工事について解説を行う。

系列内改造車・他系列からの改造車

系列内での形式改造車ならびに他系列から編入改造が施工された車両について解説を行う。

サロ451 - 107 〜 119

サロ451形のうちCP装備をした車両は100番台に区分されているが、新製時からCPを装備していた101〜105とは別に、1965年から1979年にかけて大井工場（現・東京総合車両センター）で0番台13両にCP搭載改造を行った。なお、106は欠番となっている。

サロ451 - 1 〜 9, 21, 22, 13, 26 → サロ451 - 107 〜 119

クハ455-201

1973年に踏切事故によって廃車となったクハ455-45の補充として、1975年3月26日に廃車予定であった金沢運転所所属のサハシ455-18を郡山工場（現・郡山総合車両センター）で先頭車化改造を行った。クハ455形最終増備車同様の車体であり、車体長も新製車とまったく同一である。AU13E形5基および冷房電源用110kVAのMGが搭載された。1993年に廃車。

サハシ455 - 18 → クハ455 - 201

455系200番台（クハ455-201をのぞく）

クモハ455-202
（1989年3月22日 仙台駅）

最初の455系化改造は、1969年にサロ451形3両をサロ455形に改造する工事が施工された。

サロ451 - 23 〜 25 → サロ455 - 201 〜 203

1978年10月ダイヤ改正を機に仙台運転所（現・仙台車両センター）の急行形車両形式統一が図られ、453系の455系編入改造工事が郡山工場で施工された。改造対象はクモハ453形・モハ452形・クハ・サロ451形（0番台）でMc車の主制御器・主抵抗器の交換（これに伴い床下水タンクが撤去されたためトイレ・洗面所も同時に撤去）、Mc・Tc車の主幹制御器の交換、各車両に抑速ブレーキ引通線増設などの改造が1978年 - 1979年に施工された。このグループはオリジナルの455系と異なり、CPの大容量化とM'車への移設は施工されておらず、CPの配置は元車両のままとなった。

クモハ453・モハ452 - 19 〜 21 → クモハ455・モハ454 - 201 〜 203

クハ451 - 25, 26 → クハ455 - 202, 203

サロ451 - 14 〜 20 → サロ455 - 204 〜 210

以上15両の改造が計画されていたが、

クモハ453・モハ452 - 19 → クモハ455・モハ454 - 201

サロ451 - 14, 18 → サロ455 - 204, 208

この4両は車両需給上計画番号にとどまり、実際には改造工事が行われず欠番となっている。クハ455 - 201とともに仙台運転所に配属され、主に東北本線などで運用されていたが、719系や701系の投入に伴い、クヤ455-1に再改造されたクハ455-203以外は1994年に廃車された。

クハ455形300番台

クハ455-317
2006年7月22日 会津若松駅

普通列車への転用に伴い先頭車が不足することから、クハ165・169形900番台を改造編入したもので、1984年 - 1985年に24両が改造された。ドアステップが設置された。特徴として架線電圧検知アンテナの台座がオリジナル車では角錐形状でホイッスルが埋め込まれているのに対し、改造車は台座が円錐形状でホイッスルが独立して取付られている。

クハ165 - 139, 140, 143, 145 〜 147, 156, 157, 159 〜 161, 169, 171, 179 〜 181, 185, 186, 188, 189・クハ169 - 901 〜 904 → クハ455 - 301 〜 324

クハ455形400番台

クハ455-405
2007年4月29日 仙台駅

300番台と同じくクモハ165・169形900番台を電装解除の上編入したもので、1984年 - 1985年に5両が改造された。300番台と同じくドアステップや架線電圧検知アンテナなどの設置、台車のTR69系への振替が行われたが、種車の関係で前部デッキ屋根上の通風器の形状が異なり、種車の主電動機冷却風取入用通風器が存置されるなど微妙な差異が見られるが、後に401と405ではこれを撤去した。

クモハ165 - 107・クモハ169 - 901 〜 904 → クハ455 - 401 〜 405

クハ455形500番台

クハ455 - 501
2002年3月30日 八代駅

交直流急行形では電動車は全て制御電動車ユニットであり、中間電動車の奇数形式が存在せず編成長に応じて制御電動車ユニットを配していた経緯から、普通列車への転用における短編成化では、対となる制御車が不足することとなった。

本番台はその皮切りとしてサハ165形を先頭車化改造の上で455系に編入したもので、1983年に5両が改造された。300・400番台と異なり、新設された運転台はクハ411形500番台に準じたものであるため、外観及び運転台の交直切替スイッチ周りに微妙な差異が見られる。501のみ種車同様AU13E形6基が搭載されたが、それ以外は前位寄の1基が新設した前位デッキと競合するために撤去された。

サハ165 - 1 〜 4, 6→クハ455 - 501 〜 505

クハ455形600番台

クハ455 - 605

サロ455・165形に運転台を取付けた上で普通車に格下げしたもので、1984年 - 1985年に11両が改造された。

外観・車内設備を含めて種車のものがそのまま活かされているが、前位デッキと競合する冷房装置は撤去されている。サロ455形を種車とするものはグリーン車特有の2連窓が残っているが、サロ165形を種車とするものはサロ時代に2段式ユニット窓改造済みであったなどの差異特徴がある。シートも近郊形改造した車両のロングシート部分を除き種車のグリーン車用リクライニングシートがそのまま残された。その後、更新工事の際に一般のボックス式クロスシートに交換された車両では、窓と座席の間隔は合っていない。

鹿児島にサロ455形改造の605が唯一現存していたが、2010年2月8日小倉へ廃車回送された。

サロ455 - 36, 42 〜 45・サロ165 - 101, 122 〜 124, 129, 133 → クハ455 - 601 〜 611

クハ455形700番台

クハ455-701
2006年4月10日 富山駅

サハ455形を松任工場で先頭車化改造した車両で、701と702の2両が1986年および1987年に改造された。他の455系改造車と異なり、471系・473系の更新改造車である413系と編成を組むために改造されたものであるが、種車が経年30年未満であったため車体更新は行われなかった。413系に合わせて引き通し線が回路変更されており、ジャンパ連結器も413系用のKE96形を装備するため、475系の制御車としては使用できない。側面窓の一部が固定化され、その上部に電動行先表示器を装備しており、運転台なども413系に準拠している。

サハ455 - 1, 6 → クハ455 - 701, 702

クロハ455 - 1

クロハ455-1
2006年8月16日 郡山駅

1990年に磐越西線の快速「ばんだい」（当時、その後愛称廃止）用としてクハ455-44に郡山工場で前位側側窓3窓分のグリーン席化・リクライニングシート取付などの改造を施工した。1999年にグリーン車としての運用はなくなったが、営業運転終了までそのまま普通車扱いで運行されていた。また仙台配置車のトイレと洗面所はJR化後にクハ455形を除いて撤去・閉鎖されたが、本形式ではこれらが撤去されて荷物置場と電話室が置かれたため編成を組むモハ454-40はトイレと洗面所が残された。この編成（S-40編成）は1997年に当時運行していた特急「ビバあいづ」のグリーン車の向きに合わせて方向転換が行われ、その際に他編成との連結を考慮し引通しが逆向きに改造されている。当初は仙台色で緑色の帯を二重にまとっていたが、その後磐越西線専用塗装に変更。1999年12月 - 2005年6月まで「BAN-ETSU LINE 455」のロゴを消し、東北本線系統で運用（時折磐越西線運用に入ることもあった）。同年7月以降は、再度「あいづデスティネーションキャンペーン」により磐越西線運用に復帰したが、キャンペーンキャラクターである「あかべぇ」のステッカーは、つけられないままであった。

クハ455 - 44 → クロハ455 - 1

クヤ455 - 1

1991年にJR東日本では、乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため、保留車を活用して訓練用編成を整備することになった。455系ではクハ455形をベースにし、室内は座席を一部撤去、テーブルとパイプ椅子を持込みミーティングルームとし、備品収納用ロッカーや視聴覚教育用モニタ、ビデオを搭載したクヤ455形に改造。455系の1番ユニットと編成を組み、塗装は交直流急行色に白帯と「訓練車」の表記が入れられていた。2006年11月14日に編成に組まれていたクモハ455-1の鉄道博物館展示準備を兼ねて郡山総合車両センターへ廃車回送されて形式消滅している。

（クハ451-26→）クハ455 - 203 → クヤ455 - 1

モハ457・モハ471・モハ475・サハ451・サハ455形

2010年に金沢総合車両所松任本所でクモハ475・クモハ471・クモハ475・クハ451・クハ455形の運転台機器の使用を停止したもの。外観に変化はなく、表記上ATS-SWも整備された状態であった。521系の導入が進んだことにより、2011年4月にこれらの車両は廃車された。

車号には復活したものはなく、すべて新規のものであった。

クモハ457 - 17 → モハ457 - 17

クモハ471 - 2 → モハ471 - 2

クモハ475 - 47, 50 → モハ475 - 47, 50

クハ451 - 30 →サハ451 - 30

クハ455 - 20, 62, 64 → サハ455 - 20, 62, 64

他系列への改造

717系化改造

1995年に鹿児島所属のクモハ457・モハ456-14の2両に施工された近郊形化改造。車体中央部に両開きドアの増設・電気機器の変更・モハ456に運転室を設置して2両編成に短縮するなどの工事を行い717系に編入された（前述）。2009年9月限りで運用を離脱。

クモハ457 - 14 + モハ456 - 14 → クモハ717 - 901 + クモハ716 - 901

改番を伴わない改造

機器類・車体の更新を除いた改造について解説を行う。

モハ450・470形主整流器交換工事

1969年から普通車の冷房化改造が開始されたが、主整流器がモハ450形のRS5 (A) 形、モハ470形のRS7 (A) 形のままでは整流能力が不足するため、モハ402・422形に使用されていたRS22・RS22A形との振替る改造工事が冷房化改造と同時に施工された。

クモハ471・モハ470形主電動機交換工事

分割民営化直前の1986年から施工が開始された。北陸地区に集中配置されていたクモハ471・モハ470形ユニットの主電動機を100kWのMT46形から120kWのMT54形に交換する改造工事。これによりクモハ473・モハ472形とほぼ同一の仕様となった。この改造が行われた理由は、473・475系と同一の動力性能とすることで運転時における省力化、保守時の合理化が目的であり、MT54形は他系列の廃車発生品を再用している。

近郊化改造

1982年11月15日国鉄ダイヤ改正では九州地方の、1985年3月14日国鉄ダイヤ改正では東北・北陸地方の電車急行が全廃となったため、捻出された車両は普通列車に充当されることとなり、1984年から一部車両が近郊形対応の改造を受けた。改造の内容は、洗面所の廃止や車端部座席のロングシート化、ならびに吊手の新設や一部車内仕切りの撤去などが挙げられる。上述のクハ455形への改造車では施工時に近郊化改造を同時施工した車両も存在する。

また、本系列の一部は地方都市圏の輸送改善を目的に車体更新をして近郊形電車に改造された。詳細は国鉄413系・717系電車を参照。

前面強化改造

クハ455 - 316
前面強化工事施工車

JR東日本では、1992年に発生した成田線大菅踏切事故後、踏切事故での乗務員の保護のために前面を補強する工事を積極的に進め、本系列でも対象となった。施工内容は、時期によってステンレス板での補強のところ鉄板で施工した例やアンチクライマーを装備・未装備などの差異がある。

急行・快速列車としての運用

本系列は東北や北陸・九州といった交流電化地域を中心に配備され、主に東京や大阪とを結ぶ急行列車の運用に就いていた。

しかし、その後特急格上げや快速格下げなどで急行列車自体が減少していったことから、ローカル運用を担うようになった。本節では、急行列車として運用された時代について記す。

東北・常磐方面

1962年の451系落成当初は勝田電車区（現・勝田車両センター）に配置され、翌1963年からは仙台運転所（現・仙台車両センター）にも配置された。定期列車では東北本線上野（一時期は東京） - 青森を中心に常磐線・奥羽本線山形・磐越西線喜多方まで、臨時列車では万座・鹿沢口のほか私鉄である伊豆急行伊豆急行線伊豆急下田・伊豆箱根鉄道駿豆線修善寺までの乗入れ実績がある。

主として東北本線系統は仙台車が、常磐線系統は勝田車が運用を担当。仙台車には、郡山・福島などで編成の分割・併合や夜行の運用も存在した。詳細は東北本線優等列車沿革も参照。

勝田電車区

投入直後は準急「ときわ」と急行「みやぎの」に以下の編成で充当された。

← 上野 日立・仙台 →
Mc	M'	Ts	Ts	Tb	T	M'	Mc	M'	Mc
Mc	M'	Tb	Ts	Ts	Tb	M'	Mc	M'	Mc

翌1963年にはクハ451形が配置され10月1日から「みやぎの」を仙台運転所に移管。同時にサハ451形・サハシ451形も全車仙台に転出。以後は次の編成で常磐線中心の運用に投入された。

← 上野 勝田・日立・平 →

Tc

M'

Mc

Ts

Ts

Tc

M'

Mc

+

Tc

M'

Mc

基本編成

付属編成

1968年10月のダイヤ改正では、グリーン車1両を減車され。一部編成では中間閉じ込みのクハ451形がサハ451形に置換えられた。 さらに1972年3月15日のダイヤ改正で編成が変更となり、1985年の運用終了まで以下の編成で運用。

← 上野 勝田・日立・平・仙台 →

Tc

Ts

M'

Mc

Tc

M'

Mc

+

Tc

Ts

M'

Mc

基本編成

付属編成

準急→急行

• 「ときわ」：東京・上野・水戸 - 水戸・勝田・日立・高萩・大津・平（現・いわき）・草野・相馬・新地・仙台間
• 「ひたち」：上野 - 平間／ - 1968年
  • 後の特急「ひたち」とは異なる全車指定席の列車。

急行

• 「みやぎの」：上野 - （東北本線） - 仙台間／ - 1963年
• 「そうま」：上野・水戸 - 仙台間／ - 1972年
  • 「ときわ」に統廃合
• 「もりおか」：上野 - （常磐線） - 盛岡間／1972年 - 1982年
• 「あぶくま」：白河 - 盛岡間／1972年 - 1982年
  • 1972年3月の改正で白河 - 仙台間から盛岡発着に運転区間が延長され「もりおか」と共通運用となり仙台から移管。
• 「つくばね」：上野 - （東北本線・水戸線） - 勝田間／1978年 -
  • 1968年の運転開始当初は仙台運転所付属編成による運用であったが、1978年10月2日国鉄ダイヤ改正で勝田に移管。

臨時急行

• 「常磐伊豆」：平 - 伊豆急下田・修善寺間
• 「常磐草津」：平 - （水戸線・両毛線・吾妻線） - 万座・鹿沢口間

特殊運用

• 特急「ひたち」：上野 - 平間代走運用
  • 1969年10月のダイヤ改正からキハ80系による「いなほ」と間合い運用の「ひたち」が設定されたが、冬期は「いなほ」が豪雪地域を運転する事から度々遅延を発生させた。そのため「いなほ」折り返しとなる「ひたち」の正常運転を確保する目的から上野口で1編成を停泊待機させ、遅延発生時には代走投入する運用が組まれた。1972年10月ダイヤ改正で「いなほ」「ひたち」の485系電車化と運用分離により終了。

仙台運転所

1963年10月に「みやぎの」運用を勝田電車区から移管されたのと同時に「松島」「青葉」の電車化のために新たな配置区となり以下の編成が組成された。

← 上野 仙台 →

Tc

M'

Mc

Ts

Ts

Tb

M'

Mc

+

Tc

T

M'

Mc

TはTcの場合がある。

しかし、東北本線に介在する勾配区間や1968年以降に乗り入れる奥羽本線に対応するために455系が集中配置されるようになり、1967年7月の磐越西線喜多方電化により以下の編成に変更された。

← 上野・喜多方 山形・会津若松・仙台・盛岡・青森 →

Tc

M'

Mc

Ts

M'

Mc

+

Tc

Tb

M'

Mc

Ts

M'

Mc

青森方Tb組込が基本編成、上野方が付属編成。

付属編成は磐越西線の需要・ホーム有効長の問題ならびに奥羽本線板谷峠に存在する最大33‰の急勾配区間対策によるM:T比2:1以上と抑速ブレーキ装備の制約から、455・457系限定で組成。

また「ざおう」・「ばんだい」の多層建て列車では付属編成2本連結による運用も存在した。

← 上野・喜多方 山形・会津若松 →

Tc

M'

Mc

Ts

M'

Mc

+

Tc

M'

Mc

Ts

M'

Mc

付属編成単独で運転されていた「あぶくま」「くりこま」「つくばね」や上記の編成とは別に増結用ならびに「仙山」をはじめとするローカル運用や臨時運用に投入されるTc-M'-Mcのみの編成も存在した。

1973年10月のダイヤ改正でビュフェが営業休止。1977年にはTbが編成から外され基本・付属共に共通の6両編成となった。さらに1984年2月からは基本編成と付属編成の位置が逆転した以下の形態となった。

← 上野・喜多方 山形・会津若松・仙台・盛岡・青森 →
Tc	M'	Mc	Ts	M'	Mc	+	Tc	M'	Mc

1985年に東北本線系統の電車急行が全廃となり、以後はローカル運用に転用された。

仙台車で運転された主な列車を以下に示す。

準急→急行

• 「あぶくま」：白河 - 仙台間／ - 1972年

急行

• 「いわて」「きたかみ」：上野 - （東北本線） - 盛岡間
• 「みやぎの」「青葉」「松島」→「まつしま」：上野 - （東北本線） - 仙台間
• 「あづま」：上野 - 福島間
• 「ざおう」：上野 - 山形駅間
• 「ばんだい」：上野 - 会津若松・喜多方間
• 「なすの」：白河→上野／ - 1985年
• 「つくばね」：上野 - 水戸線 - 勝田間／ - 1978年

急行→特別快速・快速

• 「仙山」：仙台 - 山形間
  • 格下げ後は仙台 - 山形・上ノ山（現・かみのやま温泉）・新庄間

急行→快速

• 「くりこま」：仙台 - 青森間
  • 格下げ後は仙台 - 盛岡間
  • 1972年3月15日国鉄ダイヤ改正での仙台 - 青森間「くりこま」2往復電車化の際に「エコーもりおか」（詳細は後述）の速達性が好評だったことから1往復を全車座席指定席で停車駅を大幅に減らし、485系特急列車が4時間30分程のところを4時間45分で結ぶのダイヤ・列車設定を行った。本来なら特急として運転しても遜色のない急行列車であったが、こちらは1往復だけ特急化することに当時の社会情勢も踏まえて仙台鉄道管理局が難色を示した上に対上野口エル特急を大増発したために485系の運用に余裕がなく、急行列車として運転されることになった。この列車は途中で定期の気動車急行「たざわ」を追い抜くというダイヤが組まれており、表定速度81.6km/hは歴代急行列車第2位であった。1982年の東北新幹線開業で「くりこま」は快速列車に格下げ。さらに盛岡 - 青森間は「はつかり」に発展的解消を遂げている。

臨時急行

• 「もりおか」→「エコーもりおか」：上野 - （東北本線） - 盛岡間
  • 1971年春期に本来は特急「やまびこ」の臨時列車と計画されていたが、485系の予備車捻出ができずに急行「もりおか」として運転された。停車駅を大幅に減らした結果約6時間30分という定期「やまびこ」と比較しても20分程度しか差がないダイヤ設定がされた。同年夏期からは翌1972年3月15日のダイヤ改正で常磐線経由の定期「もりおか」が運転開始されたことから「エコーもりおか」に改称。引き続き1972年夏期まで運転されたが、同年秋に485系が大量増備されたために臨時「やまびこ」に格上げされ発展的解消となった。
• 「エコーあおもり」：白河 - 青森間／定期「あぶくま」の仙台 - 青森間を延長運転。下りのみ設定
  • 「エコーもりおか」が好評だったために1971年秋期・冬期に運転された臨時列車。翌1972年3月15日改正で「あぶくま」の勝田移管と定期「くりこま」への本系列投入で発展的解消となるが、本系列が東北本線盛岡以北で営業運転を行った最初の事例である。

北陸地区

急行「ゆのくに」
（1978年 大阪駅）

急行「立山」
（1982年 大阪駅）

急行「くずりゅう」
（1982年 福井駅）

1962年7月から敦賀第二機関区（現・敦賀地域鉄道部敦賀運転センター車両管理室）に配置され、同年年末年始輸送の臨時急行「越前」と名古屋 - 大阪間の準急「比叡」に投入。翌1963年4月から定期急行列車での運用が開始され、1964年の北陸本線富山電化以降は金沢運転所（現・金沢総合車両所）への転属・集中配置となっている。

北陸本線糸魚川と東海道本線・名古屋大阪までの運用を担当。1970年7月15日から富山地方鉄道本線宇奈月温泉・立山線立山まで交直流急行形電車の私鉄乗入れという珍しい運用も1982年まで行われた。

投入当初は以下の編成を組成した。

← 大阪 金沢 →
Mc	M'	Tb	Ts	Ts	Tb	M'	Mc	M'	Mc

• 臨時列車などに投入される場合はTb2両減車の8両編成が組成されるケースもあった。

1964年1月にクハ451形が新造され4月以降は以下の編成に順次変更。

← 大阪・米原 名古屋・金沢 →

Tc

M'

Mc

Tb

Ts

Ts

Tb

M'

Mc

+

Tc

M'

Mc

• 金沢方3両が付属編成。

1967年にはTb1両減車の上でさらに次の編成に変更。

← 大阪・米原 名古屋・金沢 →

Tc

M'

Mc

Tc

Ts

Ts

Tb

M'

Mc

+

Tc

M'

Mc

• 金沢方3両の付属編成は、富山地方鉄道線内で抑速発電ブレーキを使用する関係から475系・457系に限定。
• 付属編成は単独もしくは2編成連結で「くずりゅう」運用や臨時列車にも投入。
• サハ455形配置後は、一部編成の大阪方4両目TcをTに置換え。

1973年11月30日をもって食堂要員を特急列車へ集中させるためにビュフェ営業休止。

1975年より、冬期のみ基本編成からTs-Tbを抜いた減車編成で運用された。

← 大阪・米原 名古屋・金沢 →
Tc	M'	Mc	Ts	T	M'	Mc	+	Tc	M'	Mc

1978年4月より12両編成に復帰せずに同年10月改正で冬期減車編成が基本となり、ヘッドマークも小型化された。

1982年11月の改正で「くずりゅう」を除き特急列車に格上げもしくは廃止。「くずりゅう」も1985年3月の改正で廃止となり、北陸地区での本系列の急行運用が終了した。

投入された主な列車を以下に示す。

準急→急行

• 「くずりゅう」：米原 - 福井・金沢間

急行→準急→急行

• 「越前」：大阪 - 福井間／敦賀 - 金沢／大阪 - 金沢間

急行

• 「ゆのくに」「加賀」：大阪 - 金沢間
• 「立山」「越山」：大阪 - 富山・糸魚川・宇奈月温泉・立山間
• 「兼六」：名古屋 - 金沢間

快速

• 「こしじ」：福井 - 富山間

山陽・九州方面

1965年に南福岡電車区（現・南福岡車両区）に配置開始。同年10月のダイヤ改正から東海道本線・山陽本線・鹿児島本線・日豊本線系統の急行列車として運用が開始。東は名古屋、南は西鹿児島までの運用を担当。名古屋 - 博多間のロングランや小倉で列車編成の分割・併合が行われる運用も組まれた。

鹿児島電化が完成した1970年10月1日に鹿児島運転所（現・鹿児島車両センター）に一部車両が転属したのを皮切りに、1973年10月1日には鹿児島の他に大分電車区（現・大分車両センター）にも転属となり南福岡の配置がなくなった。山陽新幹線博多開業によるダイヤ改正で本州内での急行運用がなくなり全車大分電車区集中配置となった。その後の運用見直しで1980年から一部車両が鹿児島に再転出しているが、1982年11月のダイヤ改正をもって九州地区での急行運用が消滅した。詳細は山陽本線優等列車沿革も参照のこと。

編成については、1965年投入当初は以下の編成が組成された。

← 熊本 大阪・名古屋 →

Tc

M'

Mc

Tb

Ts

Ts

M'

Mc

+

Tc

Tb

M'

Mc

• 大阪方4両が付属編成。

1968年10月1日改正以降は、編成数増加のためにTsと付属編成のTbを外した以下の編成に変更となった。

← 熊本 大阪・名古屋 →
Tc	M'	Mc	Tb	Ts	M'	Mc	+	Tc	M'	Mc

1973年11月30日をもってビュフェ営業休止。1978年10月改正でTbが外され基本編成が6両となった。

← 熊本・西鹿児島 博多・門司港 →
Tc	M'	Mc	Ts	M'	Mc	+	Tc	M'	Mc

また一部列車や臨時列車には、他地区と同様にTc-M'-Mcの3両を組み合わせた6両・9両編成での運用も行われた。

投入された主な列車を以下に示す。

準急→急行

• 「ぎんなん」：博多 - 熊本間

急行

• 「はやとも」→「玄海」：名古屋 - 博多間
• 「つくし」：新大阪・大阪 - 博多間
• 「山陽」→「はやとも」：広島 - 博多間
• 「有明」→「しらぬい」：岡山 - 熊本間
• 「べっぷ」：新大阪 - 大分間
• 「ゆのか」：博多 - （日豊本線） - 大分間
• 「かいもん」：博多 - （鹿児島本線） - 西鹿児島（現・鹿児島中央）間
• 「そてつ」：熊本 - 西鹿児島間
• 「日南」：門司港・小倉 - （日豊本線） - 西鹿児島間

急行→快速

• 「錦江」：宮崎 - 西鹿児島間

快速

• 「ひむか」：延岡 - 南宮崎・宮崎空港間

季節・臨時急行

• 「鷲羽」：新大阪 - 宇野間／1972年3月 - 1975年3月

急行運用以後

1987年4月1日の国鉄分割民営化の時点では、東日本旅客鉄道（JR東日本）に234両が、西日本旅客鉄道（JR西日本）に90両が、九州旅客鉄道（JR九州）に123両が承継された。 2011年4月現在ではJR西日本在籍車のみが定期運用に投入されており、JR東日本在籍車は2008年度内で、JR九州在籍車は2009年度内に全廃となった。

東北地区

1985年に東北本線系統の電車急行は廃止となったが、仙台運転所（→仙台電車区→現・仙台車両センター）に所属していた本系列は、以前より運用範囲は狭くなったものの普通列車や快速列車として引き続き東北本線・常磐線・仙山線・磐越西線で運用された。

東北本線では急行から格下げされた快速「くりこま」の運用で盛岡まで運用されていたが、「くりこま」廃止後は主に黒磯 - 一ノ関間で普通列車運用を中心に快速「仙台シティラビット」の一部にも投入されたほか、第三セクター鉄道の阿武隈急行線へ入線する運用も存在した。

常磐線では仙台 - 水戸間で普通列車に投入されたが、E531系導入に伴い2005年にいわき - 水戸間の運用が終了。2007年の車両置換え直前まで9両編成での運用も存在した。

仙山線では普通列車や快速「仙山」で全線運用された。奥羽本線福島 - 新庄間が標準軌に改軌される以前は上ノ山や新庄まで運用された。

磐越西線では郡山 - 喜多方間で普通列車ならびに快速「ばんだい」に投入された。

• 「ばんだい」の一部列車には半室グリーン車に改造されたクロハ455形を連結するS-40編成が投入された。急行運用終了後の本系列でグリーン席・指定席を設けていた特異な例であったが、1999年にグリーン席・指定席の取り扱いは終了。

車内の一部をロングシート化していたもののラッシュ時の混雑などに対応しきれなかった事も重なり、2001年に仙山線運用が終了。車両老朽化の進行からE721系の投入が開始され417系・717系と共に2007年から2008年にかけ他線でも置換えが行われた結果2008年3月14日に定期運用が終了した。さよなら運転は同月22日に仙山線仙台 - 山形間、23日に東北本線仙台 - 郡山間で行われ、すべてでの営業運転を終了した。その後は郡山総合車両センターへ順次回送された後に廃車・解体。2008年度内で全車が廃車となりJR東日本から本形式は消滅した。

仙台車両センターの本系列は、車体更新編成と未施工編成が混在しており、更新車は先頭車が前照灯標識灯の一体化などの外観上特徴を持つ。また末期には東北色車とS-40編成は正面の種別・行先表示器が幕式からLED式への換装が行われたほか、仙台地区でのATS-Ps導入ならびにいわき駅構内のATS-P導入に対応した表示器の設置・機器の交換などが施工された。

編成番号は、455系がS+電動車ユニットの車両番号で、457系の場合はユニット車両番号の若い順から車号に関係なくS71 - 73とされた。

• 

  455系JR東日本所属車
  （2006年12月23日 郡山駅）

• 

  モハ454形の車内
  （2003年8月9日）

• 

  455系さよなら運転
  （2008年3月23日 郡山駅）

北陸地区

JR西日本所属車両は金沢総合車両所に在籍し、原則として北陸本線金沢 - 直江津間で運用されるほか、415系の代走や臨時列車として七尾線への入線がある。2011年4月1日現在で、電動車ユニットからの区別では471系3両・475系42両・457系8両の計53両が在籍している。

外観的特徴としてつららによる破損を防ぐために先頭車前頭部の列車種別表示器が塞がれているほか、雪の浸入によるMGの故障を防ぐためにクモハ前頭部箱型通風器のうち運転士側のMG冷却風用が撤去され、室内デッキから採風する方式に変更などの施工がされている。また修繕により現存する471系全車と475系の一部は側窓のサッシが交換されオリジナルと形状が異なり、MG用以外の屋上通風器の撤去や側面行先表示機の設置などの改造も進行中である。

Mc-M'車のトイレ・洗面台は閉鎖あるいは撤去されている。

かつてサハ455形を含むMc-M'-T編成が4本あり、当該編成は他編成の直江津方に増結されて運用されていた。

以前は北陸本線米原 - 金沢・湖西線近江今津以北・富山港線でも運用されていたが、富山港線は富山ライトレール移管により2006年2月28日で、北陸本線敦賀以南ならびに湖西線の直流電化切替に伴う223系・125系・521系の投入によって同年10月20日で終了。敦賀 - 金沢間でも521系の増備により2011年3月12日ダイヤ改正で定期運用を終了した。この運用減少により2010年3月31日にA01・A02・A14の3編成がJR西日本車として初めて廃車され、以後は急速に廃車が進行している。

• 

  475系新北陸色（前3両は増結編成）。通風器の撤去や前照灯の交換などの実施が特徴。

• 

  車内
  （2010年1月）

九州地区

JR九州では、以下の路線で運用されていた。

• 日豊本線：中山香 - 大分 - 鹿児島
• 鹿児島本線：鹿児島 - 川内
  • かつては熊本地区でも運用され一部は博多までの運用も存在。
• 日南線・宮崎空港線：南宮崎 - 宮崎空港

1999年のワンマン運転開始に伴い815系が投入されると八代以北への入線が減少するとともに初めて廃車が発生した。2003年10月には鹿児島地区・宮崎地区での817系投入・ワンマン運転が開始。さらに翌2004年3月13日の九州新幹線開業に伴う八代 - 川内間の肥薩おれんじ鉄道移管により運用が大幅に減少した結果、老朽化も考慮され順次廃車となった。鹿児島地区415系転入に伴い2007年3月18日をもって全車が定期運用を終了。長らく保留車となっていたが、2010年3月までに全車が廃車された。

• 定期運用終了後も稀に臨時列車へ充当されたほか、他系列の検査入場時などにもに投入実績がある。

国鉄時代も含めて九州管内配置車は475・457系のみであるが、国鉄末期のサロ455形先頭車化改造時に先頭車が不足した際に金沢運転所からクハ451形を2両を借り受けた例がある。鹿児島車は鹿児島本線上で、大分車は日豊本線上で、ともに鹿児島中央方がクハ455形となっている。したがって両車は鹿児島中央駅でクハ455形同士が向い合う形となることから、両区所間での車両の転属や貸し出しは方向転換を伴っていた。

車両塗装

交直流急行色（60Hz仕様復元車）
2008年4月8日 福井

オリジナルの車両塗装は、地色を赤13号（ローズピンク）として、窓周りにクリーム4号の帯をまとった「交直流急行色」と称される配色であった。60Hz電源用の車両は、当初、識別用のクリーム色の細帯を電動車のみに、後に編成全車の下部に巻いていたが、457系登場後に塗装工程省略の見地からこの細帯は廃止された。これらのオリジナル塗装は、国鉄時代末期になると地域ごとに独自のカラーリングへと塗り替えられていった。

仙台地区

東北色（左）、磐越西線色（中央）、仙山線色（右）
2002年1月10日 郡山駅

仙台地区に在籍する車両は、1985年9月より1988年にかけて715系1000番台に準じたクリーム10号（アイボリー）の地色に緑14号の帯の配色に変更された。前面に回り込んでいる帯の部分が菱形になっているのが特徴で、仙台都市圏の列車愛称にちなみ「グリーンライナー色」とも呼ばれる。

学生によるデザイン

1995年に仙山線のイメージアップを狙って東北芸術工科大学の学生によってデザインされたパッチワーク模様の塗装とした編成が登場した。S41編成がこの塗装変更を受け、1年間に渡り運用された。また、1996年にはS19編成が同大学の学生によってデザインされた「オプティカル塗装」に変更の上で1年間仙山線で運用され、その奇抜なデザインで沿線利用客の話題となった。

専用塗装

1996年には磐越西線向けの、1997年には仙山線向けの専用塗装がそれぞれ登場している。共にデザインは同じで、配色とロゴが異なっている。

磐越西線向け

赤をベースに、1編成3両に渡って磐梯山をイメージして山なりに抜かれた白地が特徴。「BAN-ETSU LINE 455」のロゴが前面と側面に表記された。

2005年から「あいづデスティネーションキャンペーン」の一環として「あかべぇ」のイラストが追加されたが、2007年6月30日をもって磐越西線での運用を終了した。2007年9月2日には郡山～喜多方間で臨時列車「さよなら455系あかべぇ」号がS-6+S-2編成で運転され、「あかべぇ」が涙目をしているヘッドマークが掲出された。

仙山線向け

青をベースに、1編成3両に渡って蔵王連峰をイメージして山なりに抜かれた白地が特徴。「SENZAN LINE 455」のロゴが前面と側面に表記された。しかし2001年に仙山線からの運用離脱に伴い、しばらくロゴのみが消された状態で東北本線や常磐線で運用されたが、その後仙台地区塗装に戻された。

• 

  磐越西線向け塗装

• 

  仙山線向け塗装

北陸地区

1985年に登場した419系が、赤2号の地色にクリーム10号の帯の「旧北陸色」が採用された。後に本系列もこの塗装が採用されることになったが、分割民営化後の1988年にイメージチェンジでオイスターホワイトを地色としてコバルトブルーの帯を配した新北陸地域色に変更された。1991年に全車塗り替えが完了した。

また2005年 - 2006年には、A16・19編成が交直流急行色に復元された上で2006年9月23日には「リバイバルくずりゅう」での運用を行った。A19編成では全車に60Hz電源識別用の細帯が再現されているのに対し、A16編成のクハ455-18は細帯が省略されているなどの細部に違いがある。なお、このA16編成は2010年に廃車となっている。

2010年には人件費および塗装費用削減のため、青色一色に変更されると報道され、同年2月8日には第一陣となるA18編成が北陸地域色である青一色の塗装で出場した。その後、A07編成も青一色の塗装で出場しているが、2012年1月現在で青一色の編成はこの2本のみに留まっている。

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  新北陸色

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  交直流急行色（復元車）。クハ455 - 18は細帯が省略されている。
  （金沢総合車両所A16編成 2010年3月 富山駅）

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  北陸地域色
  （金沢総合車両所A18編成 2010年5月 越中宮崎駅）

九州地区

九州地区標準塗装

クリーム10号の地色に青23号の帯が入った九州標準色であるが、GK-5編成は2000年のミレニアム記念として交直流急行色に変更された。こちらも60Hz電源識別用の細帯が再現されているが、北陸地区とは異なり、クハに帯が入らない初期の仕様である。

保存車

クモハ455 - 1・モハ454 - 4・クハ455 - 2

埼玉県さいたま市大宮区の鉄道博物館で静態保存。

• クモハ455 - 1は、旧国鉄色で館内ヒストリーゾーンにて展示。
• モハ454 - 4・クハ455 - 2は、仙台色のまま屋外で「フレンドリートレイン」と称した休憩スペースとして利用されている。

クハ455 先頭カットモデル（レプリカ）

東京都豊島区にある東京交通短期大学に設置されている。

• もともとJR東日本の研修施設で使われていたもので、現在は授業教材のシミュレータとして活用されているため、一般公開はされていない。また、学園祭の開催日に体験ができる。

参考文献

• 福原俊一『国鉄急行電車物語』JTBパブリッシング 2006年 ISBN 4533064728
• 『国鉄車両シリーズ2 交直流急行形電車』ジェー・アール・アール 1983年
• 『鉄道ジャーナル』1980年4月号 No.158 鉄道ジャーナル社 「急行形交直流電車」
• 『鉄道ピクトリアル』電気車研究会
  • 1986年9月号 No.469 急行形交直流電車
  • 1996年4月号 No.619 455・475系電車の現状
  • 2007年4月号 No.788 451〜475系電車
• 『季刊j-train』イカロス出版
  • Vol.1〜5（2001〜2002年）「交直流急行形電車451〜475系 その1〜5」
• 『とれいん』2006年7月号 No.379 プレス・アイゼンバーン 「東北・北陸・南九州 交直流急行形電車大全」
• 『レイル』2007年 No.60 「交直流急行形電車の45年」
• 『鉄道ファン』2007年7月号 Vol.47 No.555 交友社 「JR車両ファイル2007」

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