国鉄115系電車

国鉄115系電車
115系1000番台 湘南色
起動加速度	2.0km/h/s（MT比2:1時）
営業最高速度	基本番台,300・800・1000・2000・3000番台:100km/h 高速化改造車（+5000番台車）: 110km/h
設計最高速度	高速化改造車以外: 100km/h 高速化改造車（+5000番台車）: 110km/h
定格速度	全界磁52.5km/h、40%界磁84.5km/h
減速度	3.0km/h/s（常用最大） 4.0km/h/s（非常）
全長	20,000mm
全幅	2,956mm
全高	4,077mm
車両質量	29.8t（最小 クハ115-0） 44.3t（最大 モハ114-3000）
軌間	1,067mm
電気方式	直流1,500V
歯車比	17:82=1:4.82
制御装置	CS15形制御器 抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
駆動装置	中空軸平行カルダン駆動方式
ブレーキ方式	発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ （抑速ブレーキ付）
保安装置	ATS-S・ATS-P・ATS-Ps
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国鉄115系電車（こくてつ115けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が寒冷地区・急勾配路線での運用を目的に設計し、1963年（昭和38年）から製造を開始した直流近郊形電車。

概要

1950年代から首都圏を中心に各地で電化が進み、電車の中長距離運行が実施されるようになった。国鉄でも近郊用に111系を1962年（昭和37年）から製造・投入していたが、111系が搭載する出力100kWのMT46系主電動機では、山間部で使用する場合は性能不足であり、編成中に通常より多くの電動車を連結する（MT比を高くとる）必要があった。

電動車が多いと製造コスト・運転コストが高くなり、不経済であることから、111系をベースにM車一両当たりの出力を増強して、少ない電動車で編成を組むことができる新系列として開発されたのが113系と本項で述べる115系である。

1983年（昭和58年）までの長期にわたり、改良を重ねながら2,000両近くも製造され、本州内の直流電化区間で普通列車に用いられた。また一時期に急行列車（後述）にも使用されたことがあった。

国鉄分割民営化時には東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）が承継・保有し、一部の車両はしなの鉄道・伊豆急行に譲渡された。初期形の多くは廃車されたが、その汎用性の高さから2011年1月時点でも各地の直流電化区間で使用されている。

構造

同時期に製造された113系が暖地・平坦地向けであるのに対して、本系列は山間部の寒冷地・急勾配路線における運用を考慮して設計されている。そのため、113系と基本的な部品を共通化しつつも、様々な耐寒・耐雪構造と勾配対策を車両に盛り込んでいる。本節では主に各区分の共通仕様について記述し、区分ごとに異なる部分は当該節を参照されたい。

車体

湘南色（黄かん色・緑2号）

 

横須賀色（スカ色）（クリーム1号・青15号）

車体は111系や113系と同じ設計の鋼製車体で、中央に貫通扉を備える、いわゆる「東海形」の前面と、両開き扉を片側3か所に設けた側面の車体構成である。側窓は戸袋部分を除いて上段上昇下段上昇式または上段下降下段上昇式である。開閉方向は製造時期によって異なる。

客用扉は「半自動機能」を備え、手動での開扉が可能な仕様である。これは寒冷地区で使用するため扉の開放を極力抑えるためのもので、気動車で採用した方式と異なり、車掌スイッチによって容易に自動・半自動の切替ができる方式である。扉には開扉のための取手が設けられる。開扉時に取手部分は戸袋に収納されず、扉の開口幅は113系の1,300mmより狭い1,100mmである。

屋根上通風器は冷気や雪を吸い込まないように、空気を遮断できる押込式としている。

塗装は黄かん色の地に車体裾と上部に緑2号を配した、いわゆる「湘南色」を標準とし、中央東線で使用する車両はクリーム1号の地に青15号（濃青色）の「横須賀色（通称スカ色）」である。配色は前面下部を斜め（V字形）に塗り分けた113系に対し、115系では貫通扉を除き前面下部を直線状（U字形）に塗り分けた。後年ではこの2種以外の塗装も採用されている。 なお、113系の通称「スカ色」に対して115系は通称「山スカ色」とも呼ばれている。

車内設備

座席は他の一般的な国鉄近郊形電車と同様、扉間に対面式固定クロスシート（ボックスシート）を配し、扉周りの戸袋部にロングシートを配したいわゆるセミクロスシートである。区分によっては一部の座席配置が異なる。クハ115形・サハ115形にはトイレを設置した車両があり、後位3位側隅部に設ける。

台車・機器

DT21B形動力台車

TR62形付随台車

台車は国鉄新性能電車の標準形式 DT21B形・TR62形で、ウィングばね式の軸箱支持機構とスウィングリンク式の揺れ枕機構をもつ。枕バネ・軸バネはいずれもコイルバネである。主電動機は定格出力120kWの直流直巻電動機MT54形を搭載し、歯数比は1:4.82 (17:82) である。これらの台車・電動機は113系と同一の仕様であるが、本系列では勾配区間での運用に対応するためノッチ戻し機構と、下り勾配を一定の速度で降坂させる抑速ブレーキを装備したCS15A形主制御器を搭載する。

パンタグラフは国鉄の標準型である菱形のPS16形でM'車のモハ114形に搭載する。中央東線など狭小限界トンネルを有する区間で使用する車両についてはパンタグラフ取付部分の屋根高さを下げた低屋根車とした800番台に区分されたが、300番台以降の当該区間運用車では低屋根を廃し、一般車と共通の車体構造を持ちつつ最低作用高さを低くしたPS23形パンタグラフを搭載することで対応した。

形式

新造形式

クモハ115形

主制御器・主抵抗器を搭載する制御電動車。急行形電車Mc車と異なり主電動機冷却風取入口は、クモハ103形などと同様に前位寄戸袋窓上部の設置としている。0番台は全車モハ114形800番台とユニットを組む。全車が奇数（東海道本線上で東京）向き。製造開始時からの形式ではなく、1966年に中央本線への投入の際、富士急行乗り入れが3両編成までに制限されることから起こされた形式である。

• なお、0番台・300番台・1000番台・2000番台以外は改造形式で、500番台はモハ115形0番台、1500番台はモハ115形1000番台、5000番台・6500番台はクモハ115形をそれぞれ元車種とする。

モハ115形

主制御器・主抵抗器を搭載する中間電動車。モハ114形とユニットを組む。製造開始時からの形式である。

モハ114形

電動発電機 (MG) や空気圧縮機 (CP) 等の補助機器とパンタグラフを搭載する中間電動車。クモハ115形またはモハ115形とユニットを組む。1965年製の83から、CPがそれまでのC-1000形×2台からC-2000形×1台搭載に変更されている。製造開始時からの形式である。

クハ115形

制御付随車。後位3位側隅にトイレを持つ。115系ではCPをモハ114形に集約したため、0番台・300番台ではクハ111形のようなCPの有無による番台区分はない。非冷房車の0番台は奇数・偶数双方向での使用が可能である。製造開始時からの形式である。

サハ115形

中間付随車。1966年から登場した。0番台・300番台は後位3位側隅にトイレを備える。0番台は2005年に廃区分番台になっている。

改造形式

クモハ114形

2両編成を組成するためモハ114形からの改造で登場した。電動発電機・空気圧縮機等の補助機器とパンタグラフを搭載する制御電動車。クモハ115形と同様、前位台車用側主電動機冷却風取入口は前位側戸袋窓上部の取付である。クモハ115形とユニットを組む。

新造車

基本番台

クハ115-1

モハ115-1

モハ114-1

1963年から1971年（昭和46年）にかけて製造されたグループ。

• 客室窓部は、ユニット窓ではなく四隅に丸め処理がなされる。
• クモハ・クハ115形の前照灯は大型の白熱灯で、中間組み込み時には助士席側を折りたたみ客室（立席）への転換が可能である。
• クハ115形は、方向転換可能な両渡り構造を採用した。なお99- は、雨樋を乗務員室扉上まで延長し、最前部の通風器を大型な物にする設計変更が行われた。
• モハ114-98- と後述の800番台では、空気圧縮機 (CP) がMH113A-C2000Mに変更された。
• 広域波動輸送に対応する目的から製造され後述のモハ114-818 - 831とユニットを組むモハ115-94 - 107とクハ115-193 - 216・サハ115-25 - 30は、新製時からの横軽対策施工車である。

宇都宮運転所への新製配置を皮切りに、新前橋電車区（現・高崎車両センター）・三鷹電車区（現・三鷹車両センター）・小山電車区（現・小山車両センター）に配置された。後に新潟・静岡・岡山・下関の各地区にも転出したために分割民営化時には、JR東日本・JR東海・JR西日本に承継されており、現在も改造車を含み現存している。

• クモハ115-1 - 17
• モハ115-1 - 135
• モハ114-1 - 121
• クハ115-1 - 228
• サハ115-1 - 37

モハ114形800番台

 

上：モハ114-827
下：車端低屋根部

狭小断面トンネルが存在する中央本線では、レール面からのパンタグラフ折畳高さが3,980mmの制約が設けられていた。したがってモハ114形の4,140mmでは入線が不可能でPS16形パンタグラフの取付部分のみ屋根高さを180mm下げパンタグラフ折畳高さ3,960mmとした「低屋根車」として対応させることになり、801-の番台区分で製造された。

低屋根部の室内天井には扇風機の代わりに換気扇（ファンデリア）を設置し、低屋根肩部に外気取り入れ用の風道を設置している。他の仕様は同時期に製造された基本番台と同一で、本区分とMM'ユニットを組成するクモハ115形・モハ115形は基本番台の続番で製造された。

のちに折畳高さの低い小型のPS23形パンタグラフが開発されたために、300番台以降の車両では低屋根は廃され通常の車体構造に統一された。

• モハ114-801 - 831

  801-817（三鷹電車区新製配置車）

  1966年に製造され、クモハ115形とMM'ユニットを組成して中央東線・篠ノ井線で運用された。その後805-817は、1986年11月に豊田電車区（現・豊田車両センター）に転属となり分割民営化時にはJR東日本に承継。1990年に805が廃車となったものの残りの11両は2000年12月に松本電車区（現・松本車両センター）に転属となっている。2001年以降、東北本線（宇都宮線）・高崎線へのE231系投入により捻出された300番台・1000番台車が松本区に転入したため、伊豆急行への譲渡車（808・810・812・815・817）以外は淘汰された（譲渡以降の詳細は後述）。

  • 803・804は1985年に沼津機関区（現・沼津運輸区）に転属、さらに翌1986年には静岡運転所（現・静岡車両区）に再転属となり、分割民営化時にはJR東海に承継。803は1989年に、804は1991年に廃車となっている。
  • 801・802は1985年に新前橋区に転属後、 802は1989年に豊田区に、801は1990年に北長野運転所（現・長野総合車両センター）に転属となるが、1991年に訓練車モヤ114-1・2へ改造された。1995年に2が、2000年に1が2廃車されて形式消滅している。

  818-831（小山電車区新製配置車）

  1967年 - 1968年に製造されたグループで、広汎な地域に運用する波動輸送へ対応するため低屋根車が要求されたための製造で横軽対策も併施されている。三鷹配置車と異なるのは、東北本線・高崎線系統の運用実態に合わせモハ115形とMM'ユニットを組成する。

  • 1979年に御殿場線の72系電車老朽取換用として小山電車区から沼津機関区に115系電車を転配する際には、身延線での使用を考慮し、818 - 821・824 - 826・828 - 831が転属している。これら沼津配置車は、831が1986年に岡山電車区へ転属となりJR西日本への承継されたほかはJR東海に承継されている。
  • JR東海所属の821・824・825は、1990年 - 1991年にC-AU711D形集約分散式冷房装置を設置する改造工事を施工したが、改造工程簡素化のため低屋根部分には冷房風道を設けなかったためファンデリアが残存した。東海・西日本承継車は、1999年までに全車廃車となっており現存しない。
  • 小山区に残った822・823・827（いずれも国鉄時代に冷房改造済み）はJR東日本に承継された。822・823の2両は2002年に廃車となり、豊田車両センターの訓練車編成に組込まれている827のみ現存する。

300番台

300番台 横須賀色

1973年（昭和48年）に製造を開始したモデルチェンジ車で、小山電車区・新前橋電車区・三鷹電車区に新製配置された。以下で基本番台からの変更点を解説する。

• 当初よりAU75形集中式冷房装置を搭載し、扇風機を廃止した。
  • モハ114形に自車を含め最大4両に給電可能な冷房電源供給用MH135-DM92形・160kVA電動発電機 (MG) と関連機器を搭載した。車体では中央後位側戸袋窓上部に電動発電機用冷却風取入口を設置している。
• 低圧制御回路引通し用ジャンパ連結器をKE58形2基からKE76形3基に変更。
  • KE58・76形は互換性があるため在来車との混結は可能であり、増設された1基は冷房装置ならびに将来搭載される側面電動行先表示器（方向幕）の指令など新たに設置されたサービス機器制御用である。
• クモハ・クハ115形は、次の設計変更が行われた。
  • 前照灯をシールドビーム式に改め小型化。
  • 乗務員室運転士側の面積が拡大され、乗務員室扉前に下降窓を新設。
  • 運転台機器配置を人間工学に基づいたものに変更。
  • 助士側仕切戸を固定式に変更するとともに仕切窓も小型化。
  • クハ115形は、冷房電源用三相引通しにKE9形ジャンパ連結器を設置したために片渡り構造となり向きが奇数番号は奇数、偶数番号は偶数向に固定化された。また中央東線用三鷹電車区向け製造車ではMcM'ユニットと編成を組成させたために、偶数向きのみ製造となった関係から444 - 496の奇数番号車が欠番となった。
• 1972年に発生した北陸トンネル火災事故の教訓から、長大トンネル走行時の火災対策を強化する目的でA-A基準に対応させるため、腰掛や床材などを難燃化。
• 中央東線の狭小断面トンネル対策としてパンタグラフの折畳み高さが低いPS23形が開発されたため、モハ114形は低屋根構造が不要となった。
  • PS23形搭載車は車体側面の車号表記に◇マークを付記して識別し車両番号での区分はされない。
• 客室窓構造は製造工数・保守低減のため別製造・後取付のユニットサッシに変更。
• 車体側面後位寄に電動行先表示器取付準備工事を施工。
• 横軽対策を新造時から全車に施工。

製造開始と同時期に上尾事件が発生したため、通勤輸送の改善を目的に1977年まで当初予定数よりも大量製造された後に1000番台へ移行した。また、1975年の中央東線一部残存客車普通列車置換え用三鷹電車区投入車はすべて日本車輌が製造した。

• クモハ115-301 - 326
• モハ115-301 - 418
• モハ114-301 - 444
• クハ115-301 - 496（445 - 495の奇数欠）
• サハ115-301 - 330

1000番台

1000番台 湘南色

上越線・信越本線などの多雪地域で使用するため耐寒耐雪構造を強化した区分で、1977年から1982年（昭和57年）まで製造された。300番台をベースとするが、以下の設計変更・改良が行われた。

• 4人掛クロスシートが客車のものよりも狭く評判が良くなかったため、他の国鉄近郊形電車に先駆けて座席の幅を930→1,040mm、間隔（シートピッチ）を1,420→1,490mmに従来の急行形車両並に拡大を行った「シートピッチ改善車」とした。これにともない側出入口間間隔の寸法と窓配置を変更した。
• 普通列車の冷房化が推進されていた時期にも関わらず、長野・新潟地区向け車は気候や当時の国鉄財政難などから経費節減のために冷房装置の設置スペースのみ確保される「冷房準備工事車」として落成した。
  • AU75形集中式冷房装置取付部にふさぎ板を取付、車体天井部にも切欠部を化粧板でネジ止めした。冷房準備車については在来車は6個だった扇風機を7個、通風器を7個（モハ114形は6個）取付けた。
  • これらの車両ものちに全車が冷房化されている。なお、JR化後に冷房化された車両は冷房方式が継承された会社で異なる（詳細は後述）。
• 客室暖房容量の向上が実施された。そのために冷房準備工事車も新造時から160kVA MGを搭載した。
• 客用扉は戸締機構の改良をおこない、半自動モードの人力による開閉時の負担を低減させた。

モハ114形1000番台
雪切室冷却風取入グリル
画像右側

• クモハ115形・モハ115形・モハ114形の電動車では、浸雪対策として主電動機の冷却方式を変更。車体側妻部の取入口を廃止し、冷却風は1・4位側車端部に設置された「雪切室」に導く構造とした、
  • 雪切室設置と同時に配電盤などを収めた扉も取付られたことから、車端部は従来のボックスシート+3人掛けロングシートから5人掛けのロングシートに変更。
• クハ115形偶数向（クハ115-1001 -・1201 - ）奇数向（クハ115-1101 - ）に番号区分され、トイレは偶数向きの1001 -にのみ設置とし、採光窓も小型化された。
  • 後に奇数向きもクハ115-1142以降ではトイレ設置に設計変更。
• サハ115形のトイレを廃止。

新潟地区への本区分番台投入により、捻出された初期製造車は広島地区へ転出したが、1984年の越後・弥彦線電化時の車両増備に再び静岡・山陽地区から初期車が転入したため、現在でも新潟地区には基本番台と本区分番台が混在した状態が続いている。

クモハ115-1000番台+モハ114-1000番台ユニットは松本運転所（現・松本車両センター）・同北松本支所・長岡運転所（現・長岡車両センター）・新前橋電車区・三鷹電車区（1ユニットのみ）に限定新製配置であるが、モハ115-1000番台+モハ114-1000番台ユニット・クハ115-1000番台は岡山電車区や小山電車区にも配置されたため、信越本線・上越線のほか首都圏や伯備線などでも運用された。

1984年に、トイレ付の奇数向制御車クハ115-1148が偶数向に方向転換されてクハ115-1244に改番された。1991年と翌年、JR東日本が5両の追加改造を行っている。

• クハ115-1148・1142・1159・1144・1143・1158 → クハ115-1244 - 1249

1997年（平成9年）10月1日に信越本線軽井沢 - 篠ノ井がしなの鉄道に移管されたのに伴い、本区分番台3両編成（クモハ115+モハ114+クハ115）11本計33両がしなの鉄道に譲渡されている。

JR東日本やJR西日本ではそれぞれ仕様が異なるものの、内・外装をリニューアルした車両も登場しているが、JR東海では313系3次車への置き換えによって後述の2000番台車も含めて全車廃車された。

• クモハ115-1001 - 1084
• モハ115-1001 - 1127
• モハ114-1001 - 1211
• クハ115-1001 - 1099・1201 - 1243・1101 - 1159
• サハ115-1001 - 1028

2000番台

80系電車などの旧形電車を置き換える目的で1977年から1000番台と並行して製造された番台区分である。山陽本線広島地区に投入されたグループと身延線に投入されたグループに分かれる。1000番台との相違点を以下に示す。

• 温暖地域で使用するため耐寒・耐雪構造は0・300番台並に軽減された。
  • スノープロウは全先頭車装備としたが、電動車の「雪切室」は省略。主電動機冷却風は従来通り車体外妻部から採風する方式としたが、切替装置によって客室内からも吸気が可能なようにされている。
• 制御車クハ115形は偶数向（クハ115-2001 -）奇数向（クハ115-2101 -）の2区分が製造され、トイレは2001 -に設置した。
• 本区分ではサハ115形は製造されていない。
• 長野地区での運用を考慮していないため、後述の3000番台とともに横軽対策は未施工。

2000番台広島地区投入車
L編成

クハ115-2127
身延線投入車

広島地区投入車

1977年（昭和52年）から翌年にかけて山陽本線の姫路以西に使用するため広島運転所に配置されたグループは、6両編成（TcMM'MM'Tc'）×8本・4両編成（TcMM'Tc'）×13本の電動車29ユニット58両と制御車42両の計100両が製造された。

• 全車が新造時から冷房装置とクハ115-2001-2021は循環汚物処理装置を搭載。

身延線投入車

1981年（昭和56年）には身延線の旧形電車置き換え用にクモハ115形+モハ114形が13ユニット26両、これに対応するクハ115形が偶数向車13両（2022 - 2034）4両編成組成用の奇数向車8両（2122 - 2129）の計47両が製造され沼津機関区に配置された。塗装は甲州ぶどうをイメージしたワインレッド（赤2号）地に富士山の雪をイメージした白（クリーム10号）の粘着塩ビテープを使用した帯を採用し、後に国鉄車両の地方色の先駆としても言われるようになった。広島地区投入車との相違点を以下に示す。

• 本グループは3両編成でも運用することから、対応したクモハ115形が本番台としては初めて製造された。
• 地方線区であることと、当時の国鉄の財政事情から冷房装置の搭載は見送られ、1000番台の一部車両同様冷房準備構造で落成したが、新造時から160kVAMGを搭載。
• モハ114形はPS23A形パンタグラフでも対応できない狭小限界トンネルに対応した2601-の新区分としている（詳細は後述）。
• 奇数向制御車にもトイレが設置された。
• 行先表示機（準備工事）及び循環汚物処理装置は未施工で登場したが民営化後に取り付けられた。
  • クハ115-2022 - 2030・2034のみ側面行先表示器設置は廃車まで未施工。

1983年（昭和58年）には、越後線・弥彦線電化開業用に身延線の奇数向制御車8両が新潟運転所に転出し、トイレ付車でありながら偶数向に方向転換改造を施工。

• クハ115-2122・2125 → 2035・2036
  • 新潟転属のクハ115形は、その後1986年（昭和61年）に1両、1988年（昭和63年）と翌年にも追加改造されて2129を残してすべて偶数向に方向転換された。

1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、広島地区の100両がJR西日本に、身延線の39両がJR東海に、新潟地区の8両がJR東日本に承継された。JR西日本では体質改善工事の対象車となっており、工事施工車が存在する。

クハ115-2031
C-AU711A形冷房改造後

• 本グループの冷房準備車は集中式のAU75形搭載を前提としていたが、分割民営化後のJR東日本・JR東海の両社は経費削減の観点から独自の集約分散式を搭載する改造を施工した。
  • JR東日本：AU712形×2基搭載。AU75形用塞ぎ板は取外し、当該部分の天井を大改造。
  • JR東海：C-AU711A形×2基搭載。AU75形用塞ぎ板ならびにクハ115形運転台上部大型通風器装備車は残存。
• クモハ115-2001 - 2013
• モハ115-2001 - 2029
• モハ114-2001 - 2029
• クハ115-2001 - 2034・2101 - 2129

モハ114形2600番台

1981年に登場した。身延線は私鉄を買収した経緯からトンネル内の架線高さが低く、レール面からパンタグラフ折畳高さが中央東線の3,980mmより低い3,960mmの制約が設けられていた。そのためモハ114形300・1000番台PS23A形取付車の3,983mmでは絶縁距離の確保ができないことから、パンタグラフ取付部分の屋根形状を車体長手方向の約2,750mmにわたって20mm切下げパンタグラフの折畳高さはレール面から3,960mmとしたための区分番台である。車内の構造は他の2000番台車との差異はない。後に全車が沼津機関区から静岡車両区に転属したが、2007年3月18日実施のダイヤ改正をもって定期運用が終了し、2008年までに全車廃車となった。

• モハ114-2601 - 2613

3000番台

3000番台 瀬戸内色

3000番台 広島快速色
（現在は消滅）

1980年代、国鉄では山陽本線広島地区の列車編成を6両から4両に短縮し、その代わりに列車の運転本数を増やすことでサービス向上を図る方針を打ち出した（1982年11月15日国鉄ダイヤ改正・1984年2月1日国鉄ダイヤ改正も参照のこと）。そのための列車増発と153系電車の置き換えを目的として、1982年から製造された番台区分である。全車新造車の4両編成6本24両 (3001 - 3006) のほか、上記の編成短縮で捻出されたモハ111・110形を組込んで新たな4両編成を組成するための制御車15組30両 (3007 - 3021) が製造された。翌年には増備の電動車6ユニット12両 (3007 - 3012) が製造され、本グループの総数は66両となった。

台車や主制御器等の走行装置は従来の115系と同様であるが、車体及び車内は他輸送機関との競合や著名な観光地が存在する点を考慮して、従来車と全く異なり117系電車に近い構造となっている。以下に相違点を示す。

• 車体は先頭形状は他の115系と同じだが、ガラスの支持方法は従来からのHゴムを廃して金属押え式とした。
• 側扉は両開2扉とした。
• 運用線区が広島地区であることから、新製当初より先頭車のスノープロウは装備しない。
• 車内は117系と同様の転換クロスシートが採用されたが、クハ115形3000番台のトイレの向い側のみ固定クロスシートとしたほか、車端部及び戸袋窓部はロングシートとした。
• 閑散区間・時間帯での車掌業務に配慮し、扉の開閉は、編成中のどの運転台からでも操作が可能な設計となっている。
• 従来の115系はモハ114形にのみCPを搭載していたが、111系との混結時にモハ110形のCPだけでは容量が不足するため、クハ111形300番台に相当する偶数向（下関方）先頭車のクハ115形3000番台にはC-1000形CPを搭載。
• MGは保守の省力化を図るため、ブラシレス式の容量190kVAのものをモハ114形に搭載。
• 短編成化に伴う1ユニット運転における冗長性確保の観点から、パンタグラフはモハ114形に2基搭載し、制御用の電源はモハ115形に搭載したバックアップ用電源のSIVから調達している。
• 天井が2000番台に準じたものとなっており、冷房吹き出し口が117系と大きく異なっている。また、117系では照明灯にカバーが取り付けられているが、本番台では省略されている。
• 車内スピーカーは3500番台を除く他の番台と同じものが使用されている。そのため音質は117系や3500番台よりも劣る。

• 当初111系と編成を組成するクハ115形は、以下の装備も追加されている。
  • 電動車ユニットが非冷房かつ電源用大型MGが搭載されないため冷房準備車として製造されたが、老朽化の進行した111系の淘汰に伴い近い将来115系冷房車と振替えることを考慮し、天井風道を設け一部に凹みを設けて扇風機を設置し、運転台後部の押込式通風器も大型に代えて一般型の押込通風器を搭載するなど、従来より準備工事の程度を進めた。
  • 運転台には111系と115系の切替スイッチを設け、抑速制動や客用扉の半自動扱いなどの制御回路の読み替え有無をワンタッチで切り替えられるようにした。
  • これらの編成はその後、中間車が3000番台追加製造車や冷房改造済の0番台車に取替られたことから、1983年から1985年にかけて全車が冷房装置を搭載する工事を施工しており、現在では117系からの編入改造車（3500番台）と編成を組む車両もある。

広島地区の車両はリニューアルに伴い、通称「広島快速色」から「広島リニューアル色」への変更が進められている。組替当初は中間車も広島快速色に変更されたが、現在は瀬戸内色に再変更されている。ただし編成を組む都合で、瀬戸内色に塗装された体質改善車や体質改善色に塗装された体質改善工事非施工車もある。これらの編成はC編成を名乗り、下関の0・300・2000番台と共通運用されている。 2008年（平成20年）7月からN-21編成がリニューアルされ、広島快速色は消滅した。

• モハ114-3001 - 3012
• モハ115-3001 - 3012
• クハ115-3001 - 3021・3101 - 3121

改造車

115系には運用形態の変化により、かなりの改造車が生まれた。なお、各形式の改造車は会社分けしているが、モハ115・114形についてはJR西日本のみなので、会社分けは行わない。

クモハ115形・クモハ114形

クモハ115形については、先頭車改造車ではモハ115形の種車を基準にして番号を付番している。改造車であることを示す500番台を付与し、種車が1000番台については1500番台、その他は500番台とする。

先頭車改造にあたっては

• 改造種車と改造後の配転が広域に渡っていること
• 改造両数が多いうえに期間が短いこと
• 改造を終えた車両も従来の配置区で使用するため長期の入場が困難なこと
• 種車の余命を考慮して工程を簡素化し、工事費低減に主眼を置くこと

などの条件や当時の国鉄の財産事情を考慮して、種車の車端部を切断してあらかじめ製造しておいたユニット運転台を溶接して組立てる工法が採用されている。

この運転台は改造内容簡素化のため、当初は切妻形状も検討されたが、今回のような工法では工程短縮に結びつかないこと、従来の先頭形状とすれば既存の図面が流用できることから、運転取扱上の便宜を考慮して従来の形状を採用している。

500番台（国鉄時代）

モハ115形・モハ114形0番台に、あらかじめ工場で製造されたクモハ115形1000番台に準じた運転台を接合し先頭車化した改造車である。なお、改造の経緯から2つのグループに分類することができる。

クモハ115形+クモハ114形（2両編成ユニット）

1983年 - 1984年に越後線・弥彦線の電化開業用に改造されたグループ。当時の国鉄財政は極度に逼迫しており両線の電化開業用に車両を新製する費用軽減策として、岡山・広島の両鉄道管理局管内で運用されていた本系列を短編成化し、捻出されたモハ115形の前位・モハ114形の後位に運転台取付・耐寒耐雪装備等の改造を施工し投入された。

• モハ115-84・87 - 89・127・129・134 → クモハ115-501 - 507
• モハ114-84・87 - 89・113・115・120 → クモハ114-501 - 507

クモハ115形単独改造グループ

御殿場線で運用されていた4両編成 (TcMM'Tc') を3両編成 (McM'Tc') に短縮することにより登場したグループである。

• 508・509は、1983年12月に岡山配置時に後藤工場（現・後藤総合車両所）で改造され1984年1月に御殿場線運用を担当する沼津機関区へ転入し、後述のサハ115形改造のクハ115形600番台と編成を組成し運用された。
• 510 - 520は、1979年に小山電車区から沼津機関区に転属してきたモハ114形800番台とユニットを組成していた車両が種車である。

これらの編成で、身延線で運用されていたモハ62形（2代）・クハ66形が置き換えられた。しかし、岡山からの転入ユニットはモハ114形がPS16形パンタ搭載の0番台であり、西富士宮以北に入線できず運用上不便となるため、1985年（昭和60年）に三鷹電車区からモハ114形800番台を含む0番台2編成を転入させ、508・509は新前橋電車区へ再転出している。1986年に520が岡山に、1987年に511・517・519が飯田線用として豊橋機関区（現・豊橋運輸区）に転出している。

• モハ115-29・86・94 - 97・100 - 102・104 - 107 → クモハ115-508 - 520

1987年の国鉄分割民営化に際しては、新潟地区のクモハ115・114形各7両はJR東日本に、御殿場線・飯田線のクモハ115形11両はJR東海に、岡山の2両はJR西日本に承継された。

JR東海承継車のうち、513 - 515は集約分散式のC-AU711D形によって冷房化され5513 - 5515と改番されたが、他は211系の投入により1989年から1990年にかけて非冷房のまま廃車された。冷房改造車についても1999年に廃車されJR東海から消滅した。

JR西日本承継車は、非冷房のまま1996年に廃車されている。

JR東日本承継車は、501・503・504の3ユニットが1988年にワンマン運転対応に改造され、ほぼ弥彦線専用になった。7ユニットすべてインバータ制御のAU712形集約分散式を2基搭載によって冷房化された。このうち、502ユニットのみが車両更新を受け、2000年には506ユニットが訓練車に転用されクモヤ115-1+クモヤ114-1に改番されている。

2007年（平成19年）4月現在、JR東日本新潟車両センターに6ユニット12両が所属し、越後線と弥彦線で使用されている。

1500番台（国鉄・JR東日本）

クモハ115-1566
2009年

モハ115形1000番台・モハ114形1000番台に新造車に準じた運転台ユニットを接合し先頭車化した車両である。

伯備線・大糸線などの短編成化用として1983年から1986年にかけてクモハ115-1501 - 1551が、新潟地区の2両編成化用として1986年から1987年にかけてクモハ114-1501 - 1506に改造施工された。

クモハ115形は、1501 - 1518・1536 - 1551が岡山、1519・1530 - 1535が長岡、1520 - 1529が松本にそれぞれ配置されたが、1986年に松本車は1521・1522・1527 - 1529が長野に、1520・1524 - 1526が神領に、1523が静岡に転出している。

1987年の国鉄分割民営化に際しては、岡山の36両がJR西日本に、長岡の14両（クモハ114形6両を含む）がJR東日本、神領の4両と静岡の1両がJR東海に承継された。

JR化後、JR東日本では1992年にかけてクモハ115-1552 - 1566・クモハ114-1507 - 1520の追加改造が施工された。この結果、モハ115形1000番台は全127両中66両が先頭化改造されたことになり、JR西日本が改造した1600番台4両を含めると69両となる。

長野総合車両センター所属のリニュ―アル車にはトイレを設置しているが、床下機器が輻輳しているために水タンクは室内設置とした。

岡山電車区所属のクモハ115形1500番台はG編成（2両編成）に組み込まれている車両を除き、ATS-Pを設置しているが、床下機器が輻輳しているために運転台から前部客用扉のロングシートを撤去して、車掌台側後部にATS-Pの車上装置を床置設置した。

• モハ114-1085・1074・1060・1063・1084・1110・1016・1050・1049・1009・1181・1182・1179・1054・1066・1079・1088・1136・1056・1069 → クモハ114-1501 - 1520
• モハ115-1033・1035・1037・1039・1041・1043・1047・1054・1056・1060・1085・1087・1089・1092・1101・1106・1110・1112・1016・1096 - 1099・1003・1005・1010・1012 - 1014・1026・1021・1017・1018・1025・1048・1045・1052・1062・1064・1090・1091・1094・1107・1108・1116 - 1118・1120・1122 - 1124・1040・1049・1095・1008・1019・1022・1027・1072・1015・1020・1001・1073・1125・1126・1009 → クモハ115-1501 - 1566

550番台（JR西日本）

550番台

JR移行後の1989年にJR西日本でモハ115・114形を先頭車化改造したグループで、4ユニット8両が改造された。前頭部分は廃車車両から流用したため原形の白熱前照灯が残る編成もあったが、2006年に全車ともシールドビーム化改造がなされている。

• モハ115・114-13・21・27・77 → クモハ115・114-551 - 554

座席はバケットシートに交換されており、シートピッチが拡大されている。そのため戸袋窓部分のロングシートは設置されず、座席定員は減少した。側面行先表示器の設置準備工事を同時に施工しているが、他社の2両編成と異なりクモハ115・114形とも前位側に設置している。

8両全車が下関車両管理室（現・下関総合車両所）に所属し、山陽本線の岩国 - 下関間で使用されていた。しかし、2008年時点で使用年数が最も長い本系列編成であることから老朽化が進んでおり、WAU202形冷房装置の効きが悪く故障も多い、トイレが設置されていないなどの問題もあった。

なお、後述の6000・6500番台が223系5500番台への置き換えで捻出され、他地区に転属とされているため、経年等の理由で置換対象になることとなった。2008年12月2日にT-01編成（クモハ115-551+クモハ114-551）が下関車両センターに回送された。これを含めた3編成が2008年度内に廃車され、残ったT-04編成も2010年1月8日に廃車され、廃区分番台となった。

6000・6500番台（JR西日本）

クモハ114形6000番台

クモハ114形6000番台 車内
体質改善車だが転換クロスシートへは未改造

舞鶴線の電化開業に伴い、1000番台のクモハ115形+モハ114形ユニットを種車に、モハ114形の先頭車化改造により2両編成とされた番台区分である。

新設の運転台は既存の先頭車と同一の形状とする事を止め、窓や灯具の配置を踏襲しつつ種車の構体を活用した切妻形状とされたのが特徴で、クモヤ145形などに近い外観となった。3本は改造時に後述のブレーキ装置の高速化改造を受けて原番号+5000となり、残る2本はブレーキ装置のてこ比改良車が種車で、番号の下4ケタが引き継がれた「6500番台」となっている。反対側のクモハ115形には真空式の和式トイレが設置された。また、体質改善40N及びワンマン運転対応化工事が施工されたが、通常の体質改善40N車と異なり座席構造は従来のセミクロスシートのまま（これは共通運用の113系にも共通する）で車内スピーカーも更新されず原型のままである。

1999年（平成11年）に5本10両が改造された。「R編成」と命名されたが、既に福知山電車区に配置されていた113系5300・5800番台の2両編成（S編成）と共通で運用されている。2008年8月の同区への223系投入により、経年の若い本車は他線区への転属された。

2008年11月、R4編成（クモハ115-6538+クモハ114-6625）とR5編成（クモハ115-6539+クモハ114-6627）の2本が下関車両管理室へ転属し、12月11日にT-13編成（旧R4編成）が営業運転を開始した。さらに2008年度内に4本が転属し、自動解結装置を撤去して番号が-5000された。[1][2]

• モハ114-1106・1123・6621・6625・6627 → クモハ114-6106・6123・6621・6625・6627

1000番台（JR西日本）

クモハ115形+114形1000番台
2010年5月8日 黒坂 - 根雨

前項の6000・6500番台と同様に、伯備線新見以北の閑散区間用にモハ114形1000番台への運転台設置により2両編成・ワンマン運転対応化された番台区分である。2001年に8本8両が改造された。

改造工数の低減のため、6000・6500番台と異なり、連結運転時の貫通路の連結をしない前提で貫通路を持たない他、運転台の機器は同時期に廃車されたクハ115形の廃車発生品を使用。窓や灯具の配置も異なっており、103系低運転台車の体質改善40Nに近い形状になっているのが特徴である。なお、6000・6500番台と共に前面窓に後退角は付いていない。改造時に6000・6500番台と同等の体質改善40Nやトイレの設置が行われたが、高速化改造はなされず番号下4桁はユニットを組むクモハ115形1500番台と共に改造前のものを引き継いでいる。

• モハ114-1098・1102・1117・1118・1173・1178・1194・1196 → クモハ114同番号

1600番台（JR西日本）

クモハ115形1600番台

クモハ115形1600番台 車内
運転台仕切窓を従来より拡大。

岡山電車区受持の3両（D編成）運用増加のため、4両（A編成）を短縮するためにモハ115形に運転台が設置されて発生した番台区分である。2004年（平成16年）に4両が改造され、既存D編成の続番に編入された。

前面形状は再び貫通扉付きのものとなったが、運転台位置は前項1000番台と同じくやや低めで、同時期に登場した103系3550番台に類似した形状となっている。運転台機器は余剰となる老朽化した下関所属の初期型クハ115形から発生した部品を流用された。全車改造時に30N体質改善工事がなされており、座席も通常の体質改善車と同じく転換クロスシートに交換されている。なお、編成反対側のクハ115形にトイレが設置されているため、本車にはトイレが無い。

• モハ115-6553・1059・1063・1111 → クモハ115-1653・1659・1663・1711

モハ115・モハ114形

3500番台（JR西日本）

モハ115形3500番台

3000番台（左）と3500番台（右）
ジャンパ栓周辺

1991年（平成3年）の221系増備に伴う117系のJR京都線・JR神戸線での新快速運用の縮小により一部編成は6両から4両に短縮し、山陽本線岡山地区の快速「サンライナー」運用や福知山線（JR宝塚線）・奈良線へ転用し、余剰となった中間車を山陽地区に残っていた非冷房車置換えのために本系列に編入改造した番台区分である。

当初11ユニット22両が改造されたが、2001年（平成13年）に3ユニット6両が追加改造され、計28両が115系に編入された。2007年現在14ユニット28両が在籍しており、うち7ユニットが下関総合車両所の3000番台クハと、残る7ユニットは岡山電車区の3扉クハと編成を組成する。

本系列と117系は補助電源電圧が異なり、ジャンパ連結器も本系列のKE76形3本に対して117系はKE96形1本であるなど互換性が無い。このため、M'車からのサービス電源供給にはクハ115形に降圧装置を取り付けならびに車端部ツナギを改造したうえで、KE76形とKE96形を直接接続可能な特殊引き通し線を装備する。

• 連結相手側の車両が非冷房車の場合に余ったジャンパケーブルを格納するため、KE76形用のジャンパ栓受も取り付けられた。したがって引き通し線は変更されておらず、制御回路は117系と同一である。
• 元々CS15形とCS43形の制御回路に互換性があったために可能とした改造だが、1961年設計のCS15形と、1979年設計のCS43形ではマスコン操作に対する応答速度に差があり、MM'ユニットに本区分番台とそれ以外の本系を併結した場合、起動時にいわゆる「ドン突き衝動」が発生しやすい。

種車の関係で本区分のみパンタグラフはモハ115形に搭載される。側面行先表示器は本系列とは互換性がないため岡山電車区所属車は改造時点では使用停止とされ、広島運転所所属車は本系列用に交換。いずれも行先票受けが設置された。なお、車内側のドアは、もともと白系の化粧板が張られていたが、体質改善工事施工時に115系に合わせたステンレス無地に変更された。

• 岡山所属車は後にLED方式の表示器に交換し、扉間のクロスシートは4列分のみ残してロングシート化された。

2006年より30N体質改善工事が開始され、2009年度に全車施工が完了した。この工事で117系時代の名残の新鮮外気導入装置は撤去され、外見上は3000番台とほぼ同一になった。内装面では、座席配置は変わっていないものの、フラットな天井は変更されておらず、冷房吹き出し口の形状も種車のままであり、照明灯のカバーもついたままなので、天井を見ると判別は容易である。

• モハ117・116-17・21・23・25・27・29・31・33・35・37・39・303・315・316 → モハ115・114-3501 - 3514

クハ115形

クハ115形の改造車は500番台（偶数向の車両は600番台）とし、種車が1000番台のものについては1500・1600番台とする。これは113系クハ111形の115系への改造車も同一として統一した。また同じ運転台取付の車両でもモハ114・115形を電装解除してクハ115形化したものは、500・600番台の他に50を付加し、550・650番台として種車が電動車であることを判るようにしてある。これは台車が付随車用のTR62形台車でなく電動車用のDT21形台車を付随車用に改造したDT21T形を装着しているのを番号で判別できるようにしたためである。

550番台・650番台（国鉄時代）

クハ115-552

1983年に、越後線・弥彦線電化開業用の車両捻出と、山陽本線広島地区の短編成化頻発運転用の制御車増備のためにモハ115形・モハ114形（0番台）を電装解除し、前述の500番台と同様の運転台を取付けてクハ115形に改造されたグループ。

550番台も650番台も奇数（上り）向きで種車の前位に運転台を取付け、650番台は偶数（下り）向きに方向転換させ、3位側隅にトイレを設備している。550番台のうち551 - 553は新潟地区用で耐寒耐雪装備を追加、554 - 556と650番台の全車は広島地区用で暖地向けである。基本的に550番台はモハ115形の、650番台はモハ114形の改造であるが、552はモハ114形からの改造で屋根上のパンタグラフ部の歩み板が残っている。番号の新旧対照は次のとおり。

• モハ115・114-67・モハ115-69・15・18・91 → クハ115-551 - 556
• モハ114-69・15・18・91 → クハ115-651 - 654

広島地区配属分のうち、554・556・652・654の4両は1985年の冷房化工事で分散式のAU13E形×6基を装備した。651・653の2両は1987年に試作分散式冷房装置WAU101形×3基により冷房化された。

1987年の国鉄分割民営化では、新潟地区用の550番台3両がJR東日本に、広島地区用の550番台3両と650番台4両がJR西日本に承継された。

JR東日本承継車は、2007年現在も全車が健在でAU712形集約分散型冷房装置によって冷房化され、新潟車両センターの4両編成に組込のうえ、信越本線・白新線・越後線・弥彦線で運用されている。

JR西日本承継車は、非冷房の555が1994年に、651と653が2001年に、554が2004年に廃車されたが、556・652・654の3両が下関総合車両所に配置され山陽本線で運用されている。

600番台（国鉄・JR西日本）

600番台は2種類存在する。

クハ111形改造車

1983年、岡山地区の短編成化用に113系（111系）のクハ111形300番台より改造編入されたものである。改造は、主幹制御器の交換と戸閉装置の交換による扉の半自動化程度で、グローブ型通風器や床下の空気圧縮機（使用停止）など種車の特徴を残している。

偶数（下り）向き固定使用で6両が改造された。

• クハ111-365・373・379・380・381・397 → クハ115-601 - 606

クハ115-622

国鉄分割民営化時には全車がJR西日本に引継がれ、604・605にはWAU102形×3基による冷房改造が施工された。1994年には非冷房の本グループを置き換えるため冷房改造済みの3両が追加改造され、サハ115形改造グループの続番の620 - 622に付番された。番号の新旧対照は次のとおり。それにともない602・603・606が廃車された。

• クハ111-5415・5431・5436 → クハ115-620 - 622

その後1999年に601が、2002年（平成14年）に620・621が廃車され、2007年4月現在604・605・622の3両が下関総合車両所に配置され、山陽本線で運用されている。604と622は延命工事Nが施行されているが、622は雨樋を張上式にしたものの側窓は原形のままの変型車となっている。

サハ115形改造車

1983年に、山陽本線広島地区の編成短縮による頻発運転に対応するため、中央東線で使用されていた115系の編成短縮（8両→6両）によって捻出されたサハ115形（0番台）を種車に、方向転換のうえ1000番台に準じた運転台を付加して偶数（下り）向きの制御車に改造したものである。

広島地区のほか、高崎地区・新潟地区・松本地区・静岡地区用にも追加投入され1985年までに13両が改造されたが、番号はクハ111形改造車 (601 - 606) の追番 (607 - 619) とされた。

• サハ115-6 - 8・1 - 4・9・13 - 16 → クハ115-607 - 619

当初の配置は、607 - 609が広島、610が新前橋、611・612が沼津、613が新潟、614 - 619が松本。沼津の2両は1985年3月に新前橋に転属し、松本の6両は国鉄分割民営化により中央西線中津川以北がJR東海の管轄になることから、1986年11月に神領へ転属となった。612は1986年11月に、交直両用の401系用の制御車に転用され、クハ401-901（直後に101に再改番）となったが、非冷房車のため5年足らずの1991年で廃車された。

1987年4月の分割民営化にあたっては、607 - 609がJR西日本、610・611・613がJR東日本、614 - 619がJR東海に継承された。なお、607の側扉は鋼製のまま残っている。

JR西日本の3両のうち607・608は、国鉄時代の1984年および1985年にAU13E形分散式冷房装置によって冷房化された。607は装置を4基のみ搭載した試作的要素の強い異端車で、これは本系列では初の集中式冷房装置（AU75系）によらない冷房化方式であり、149も同様の改造を受けている。608は6基を搭載した量産車というべきものであった。非冷房のまま引継がれた609は、集約分散式のWAU101形×3基によって冷房化され、3両が異なった形態を持つこととなった。609が2002年に廃車となり、2007年4月現在607と608の2両が下関総合車両所に配置され山陽本線で運用されている。

JR東日本の3両のうち610は小山に転属し集中式のAU75系により冷房化され、同区の7両基本編成に組成されて東北本線などで使用され2001年に廃車となった。611は非冷房のまま1990年（平成2年）に長野に転属し訓練車のクモハ115-1+モヤ114-1（元モハ114-801）のユニットと組成されたが、2002年に廃車となった。2007年4月現在、613のみが新潟車両センターに配置され、信越本線などで使用されている。同車は、インバータ制御の集約分散式AU712形×2基によって冷房化されている。

JR東海の6両は、いずれも1000番台と組成されており集約分散式C-AU711A形×2基によって冷房化された。1988年に中央西線中津川以北の運用が165系に置き換えられたことから静岡に転属し、全車が飯田線 - 篠ノ井線系統の運用に充当したが、1999年に2両を残して東海道本線系統に転用されている。313系3次車への置き換えで廃車が進められ、2007年4月に最後まで残っていた617が廃車されJR東海からは消滅した。

1400番台（国鉄時代）

岡山地区の6両編成を短編成化した際にクハ115形1100番台を方向転換した車両で、1986年改造。1984年改造のクハ115-1148→クハ115-1244の事例と異なり新規に番台が起こされた。

JR西日本でも同様の改造、および1000番台を奇数向きに方向転換する改造が行われているが、国鉄時代と異なり番号は変更されていない。

• クハ115-1145・1149・1154・1156・1158 → クハ115-1401 - 1405

1500番台（国鉄・JR東日本）

国鉄時代の1983年からサハ115形1000番台を改造して登場した番台区分である。種車の関係でトイレは設置していない。1992年までに13両登場したが、現在は6両が新潟車両センターと長野総合車両センターに在籍している。

• サハ115-1012・1014・1011・1013・1015・1017・1020・1026・1005・1018・1001・1027・1028 → クハ115-1501 - 1513

1600番台（国鉄時代）

クハ115-1601
独特な窓配置とトイレ設置部

前述の1500番台と同じく1983年に登場したサハ115形1000番台からの改造車であるが、1500番台と異なり偶数向き固定使用となり、トイレを設置していて、その部分が独特の窓配置になっているのが特徴である。1601の1両が新潟車両センターに在籍している。

• サハ115-1009 → クハ115-1601

サハ115形

7000番台（JR西日本）

1994年（平成6年）、サハ111形2000番台の高速化改造車7000番台に、客用扉の半自動化などの115系編入改造を施工した車両である。2000年（平成12年）までに全車廃車となり現存しない。

• サハ111-7023・7024 → サハ115-7001・7002

5000番台（全形式共通）

5000番台はJR東海仕様とJR西日本仕様の2種類が存在するため、会社別に説明する。なお、JR西日本車については次項を参照。これは113系の5000番台についても同じ内容である。

JR東海仕様

集約分散型冷房装置C-AU711D形を搭載し、クハ115形に冷房専用電源SCV（静止型コンバータ）を搭載したもの。モハ114形の制御電源用MGは存置している。同時に客扉のステンレス化、化粧板の交換なども施工した。工事施工車は現番号+5000、SCV搭載クハ115形は+6000で識別されていた。老朽化により、1999年までに全車廃車されている。

• クモハ115-513 - 515 → クモハ115-5513 - 5515
• モハ114-821・824・825 → モハ114-5821・5824・5825
• クハ115-116・156・200 → クハ115-6116・6156・6200

他系列への改造車

113系

サハ111形300番台

房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたりサハ代用で組込まれていたクハ111形を捻出するために、サハ115形300番台4両を1984年と1985年に編入したもの。詳細はサハ111-300を参照。

クハ111形

前項同様に房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたり、余剰となっていたクハ115形0番台を1988年に編入したもの。種車はすべて非冷房車で、0番台・300番台ともに従来車の続番が付与された。

• クハ115-65・80・158・176・67 → クハ111-271 - 275
• クハ115-47・66・157・179・68 → クハ111-570 - 574（CP取付）

401系

クハ401形

常磐線の編成組み替えなどで先頭車が不足したため、1986年に1両のみ改造。現存せず。詳細はクハ401-901→101を参照のこと。

• クハ115-612 → クハ401-901 → クハ401-101

各種改造工事

冷房化改造

国鉄

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クハ115-207
冷房改造車

非冷房で登場した0番台は、本系列300番台・113系0'番台の新製冷房車の登場により、サービス標準化の観点から以下に示す冷房化改造が施工された。

• AU75形集中式冷房装置を屋根上に搭載
  • 国鉄末期の広島地区クハ115形改造車の一部はAU13形分散式冷房装置4基もしくは6基搭載で施工
• 冷房装置搭載のため構体の補強
• モハ114形のMGを自車を含め最大4両に給電可能な冷房電源供給用MH135-DM92形・160kVA電動発電機に換装
• 側面後位寄には電動行先表示器の準備工事（後年に搭載）
• クハ115形は冷房電源用三相引き通しを追加したため片渡り構造に変更
• 制御回路用ジャンパ連結器をKE58形2基からKE76形3基に変更

JR東日本

AU712形集約分散式冷房装置
SC24形補助電源装置
搭載冷房改造車
（画像は伊豆急譲渡後）

国鉄時代は新造車と同じAU75系冷房装置によって改造を施工したが、非冷房車は冷房搭載を前提とした設計をしていないため、構体の補強及び電源用三相交流引き通し増設の工事が伴い、多額の費用と時間を要していた。

そのためJR化後は非冷房車の冷房改造は以下の仕様に変更となった。

• 冷房装置は重量を分散することで補強を不要とするAU712形集約分散式冷房装置に変更。
• 室内の左右に冷気用ダクトを2本設置し、冷房効率化の観点から一部の扇風機を残存。
• 電源は当初はモハ114形のMG換装で対応していたが、途中から工期・費用をさらに削減するためSC24形補助電源装置（SIV）を屋根上搭載とした。

対象車は豊田電車区・小山電車区・上沼垂運転区（現・新潟車両センター）の0・800番台。

• 上沼垂所属改造対象車では編成を組むクハ115形1000・1500・2000・2100番台もAU712形搭載で改造施工された。1000・2000番台車はAU75形搭載の冷房準備車であるが、AU75形用の塞ぎ板を一旦外した後に天井を再改造する複雑な工程となった。

改造車の現状を以下に示す。

豊田所属車

• 2000年12月の松本電車区転属後に小山区からの転入車に置換され、一部は伊豆急行200系となったが、既に全車廃車。

小山所属車

• E231系への置換えで全車廃車。

上沼垂所属車

• 現在も新潟車両センターに残存。

JR東海

1988年頃からインバータ方式のC-AU711形集約分散式を番台に関係なく非冷房車両（冷房準備車も含む）に搭載する改造工事を施工。

• JR東日本と同様に一部の扇風機を残した状態で、冷気用細長いダクトを天井の左右に設置。
  • JR東日本の場合とは異なり、運転室後部の大型通風器の一般型への交換などは未施工。
• 冷房準備車のAU75形用塞ぎ板は残存。

JR西日本

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クハ115-604・605・609・651・653には、大手民鉄で採用されているものに酷似したWAU101形・WAU102形集約分散式を3基搭載した。

• 冷房搭載後も扇風機を装備し集中式とは天井意匠が異なる。
  • 部品提供のために3両が廃車され、604・605が現存。

クモハ115・114形550番台はバス用冷房を応用したWAU202形を搭載。

高速化改造

JR西日本では、113系編成が不足したために本系列の一部をJR京都・神戸線などに転用することになり、対象車に以下の改造を施工し、網干総合車両所などに配置した。

• 車番を原番号+5000に改番。
• ブレーキ装置を最高速度110km/h対応化。
• 先頭車の主幹制御器（マスター・コントローラー）一部回路を短絡することで113系との併結を可能とした。

さらに次の追加改造が施工された。

• 電動車ユニットはブレーキ装置のてこ比を改良し、車番がさらに+500化（クモハ115形6500番台を除く）。

その後は各路線から本系列の撤退により余剰となり、現在は岡山・下関地区などに転出し一般車と編成を組成する。

• 両地区では最高速度が100km/hであるため、一部車両は原型復元させ車番も原番号に戻した。

体質改善工事

「40N」車（左）と「30N」車（右）
岡山A10編成
外装の処理が異なる。
40N車のグリルは1000番台雪切室の空気取込部。
30N車の白い小窓はトイレ部分。

JR西日本新書体による車両番号
2006年4月

1000番台岡山車の車端部座席
2008年10月

JR西日本が施工する旧形車の延命と接客設備改善のための体質改善工事。1000・2000番台を中心に行われ、施工時期や地区によって内容が異なる。

体質改善40N（想定寿命40年）

当初施工された工事で以下の内容である。

• 張上屋根化
• 通風器撤去
• 窓サッシ改造
• 運転台整備
• 客室内を223系に準じたデザイン・材質への更新
• 室内天井の平面化
• 車端部戸袋窓の埋込
• 車内スピーカーを更新
• ドアの窓の支持方をHゴム押さえから金属押さえに変更。ドアエンジンも変更され、開閉音が静かになった。また、半自動用の取っ手が撤去され、ドアの開閉幅が113系と同じ1300mmに拡大された。

1000番台車は、同時期に施工された本系列2000番台・113系7000番台の40N施工車とは次の相違点がある。

• 車端部戸袋窓を存置せず完全に埋込み
• 配電盤のために車端部の座席が転換可能になっているが、スペースの関係で転換した状態で座ることはできない。そのため、該当座席は乗客が転換できないようにロックされている。

体質改善30N（想定寿命30年）

2002年以降の施工メニュー。40Nとの相違点は、窓・屋根部の改造を省略しコストダウンを図った。

• この改造からは、3000・3500番台などにも対象車が拡大された。なお、これらは当初から転換クロスシートのため座席配置に大きな変更はないが、モケットや化粧板の交換は実施。

• 室内天井は平面化されておらず、車内スピーカーは原型のままである
• 40Nではドアとドアエンジンが更新されたが、30Nは更新されていない。開閉幅もそのままである。

閑散地区用車体質改善工事

30N工事とは逆に外装の更新のみを施工した内容。

• 内装は化粧板の取替えと標記類の変更・車椅子スペースの設置のみ施工

この工事では異端車が存在する。

• クハ115-219・622
  • 屋根部分・車内化粧板の取替・標記類の変更のみという変則的な改造施工

• 下関所属T編成（550番台2両編成）・クハ115-218・165
  • 先行試作車的要素を持つ最初期施工車。
    • ロングシート撤去
    • 583系並の大型クロスシートをシートピッチ拡大して設置
    • 内装化粧板を117系風の焦茶色に張替

塗装は以下の仕様とした。

岡山所属車

• ベージュを基本に窓周りを茶として下部にコーポレートカラーである青帯

広島・下関所属車

• 白を基本に岡山同様の帯+車両裾部茶色（窓周りと同色）
  • T編成のみ従来からのの瀬戸内色

リニューアル改造

リニューアル時に設置された車椅子スペース例

JR東日本車所属の1000番台一部車両を対象に施工。

• 外板の整備
• 座席の取替
• 台車の密封コロ軸受化
• 化粧板と床の更新
• MG→SIVに交換・CPの取替（一部車両）
• クハ115形トイレ脇のロングシート撤去と車椅子スペースの設置（一部車両）

訓練車化改造

訓練車化改造車

モヤ115-6

1991年にJR東日本では、乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため、保留車を活用して訓練用編成の整備を行った。

• 車内は乗客用座席の撤去とロッカー・テーブルの設置
• 改造施工車両は『ハ』→『ヤ』の職用車に形式変更
  • 最近改造の一部車両は形式変更されない場合もある

• クモハ115・114-506 → クモヤ115・114-1
• モハ114-801・802 → モヤ114-1・2
• モハ115-59・70・47・79・98・103 → モヤ115-1 - 6

クモヤ115・114ユニットとモヤ115-6を除いた車両は既に廃車。

前照灯シールドビーム化改造

クハ115-605
原型前照灯車
（現在はシールドビーム改造済）

クハ115-604
下関車両センター施工のシールドビーム化改造車

下関車両センター施工のシールドビーム化改造車の前照灯

クハ115-108
ライトケース灰色塗装異端車

本系列0番台先頭車の前照灯は白熱灯2基を前面窓下に設置していたが、1973年の300番台以降は小型で耐久性に優れたシールドビームが採用された。そのため0番台車でもシールドビームへの交換が下記2種類の手法で施工された。

• ライトの口径が異なることから通常は前面強化工事と同時施工でライトケースごと撤去し、外見上の違和感がなくなるように300番台以降の車両と同じ形状に整形。

• 改造費節減の観点から、白熱灯用ライトケースに口径差を解消するリング状の枠を取付け、シールドビーム灯を設置する方式を開発
  • 枠の色は一般的に周囲と同色にされるが、豊田車両センター所属訓練車編成クハ115-108に見られる灰色という例外もある。
  • 2006年（平成18年）以降下関車両センター（現・下関総合車両所）で始まった交換改造では、枠ではなくシールドビーム灯部分をくり抜いただけの鉄板で塞ぐという方法を採っている。

廃車もしくはシールドビーム化改造により0番台の原形前照灯車は2007年に消滅し、同年8月現在では、クハ111形からの改造車605に残存するのみとなった。しかし2008年に同車もシールドビーム化改造され、これにより本系列から白熱灯車が消滅した。

運用の変遷

国鉄時代

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グリーン車と急行運用について

本系列は同時期に製造された113系と異なり、すべて普通車のみで製造されている。1等車（現・グリーン車）の投入が計画された線区があったものの、いずれも見送られたためである。

投入対象となっていた路線のうち、東北本線（宇都宮線）・高崎線の一部ローカル列車には1等車が組込まれていた。このため、サロ111形に近い形態で戸閉機械も同一で全自動式となるサロ115形が計画されたことがあった。また、1980年（昭和55年）にはグリーン車を組込んでいた宇野線の快速列車を岡山電車区の本系列に置き換える際にもサロ115形が計画されたことがあり、同線で使用していた宮原電車区（現・宮原総合運転所）のサロ113形を改造種車にする予定であった。しかし、これらはいずれも実現していない。

1970年から約2年間、急行「かいじ」に本系列が投入された際には165系のサロ165形を連結した実績がある。これは新前橋電車区所属のサロ165-14・15のジャンパ連結器を変更して三鷹電車区に貸出したもので、14は横須賀色に塗色変更したうえで運用された。なお、改造に伴う改番は行われなかった。

また、定期急行列車「日光」・「ゆけむり」・「あかぎ」や1970年代の一時期に東北本線・高崎線・中央東線・房総西線（現・内房線）の臨時急行（いわゆる遜色急行）を本系列で運用したケースもある。

JR東日本

JR東日本が保有する車両は、2007年3月現在以下の車両基地に配置されている。また伊豆急行200系電車の第3編成以降としなの鉄道115系は、ともにJR東日本が保有していた115系を譲受・改装したものである。

小山車両センター（宮ヤマ）

Y427編成

1966年（昭和41年）に宇都宮運転所より移管されて以来、新前橋電車区所属車と共に最大15両編成で東北本線・高崎線の上野口普通列車の主力として運用されていた。2000年頃から、当センターに在籍していたロングシート車には窓の下段を固定する（窓戸錠を撤去）工事が施工されたほか、湘南新宿ライン運用にも投入されたために先頭車前面の種別表示器に「横須賀線直通」や「宇都宮線直通」のコマも追加された。E231系の増備により2001年12月のダイヤ改正で高崎線、2002年7月に湘南新宿ラインでの運用を終了した。最後まで残存した東北本線の運用は2004年10月のダイヤ改正で終了し、定期運用がすべてなくなった。

その後は4両のY427編成のみが大宮支社管内の予備・訓練車兼用として使用するため残存した。訓練車としては宇都宮運転所・黒磯駅・川越車両センター・大宮総合車両センターほか、東京支社への貸出も行われた。一方、営業運転では日光線や青梅線などホーム有効長が短い路線での臨時列車にも投入された。しかし、大宮 - 奥多摩間の快速「むさしの奥多摩」が201系「四季彩」に置き換えられ営業列車での運用も終了し、2007年3月にE231系付属編成（U-118編成）の増備により訓練には当日予備の車両を使用する体制となったため2007年12月1日付で廃車となり、当センターの本系列配置は終了した。

高崎車両センター（髙タカ）

T1043編成
上越線 新前橋 - 井野

2005年の組織変更による統合で新前橋電車区から名称変更をされたが、1963年から小山所属車とともに高崎線普通列車の主力として最大15両編成で運用されていた。2001年度に高崎線での運用を終了し、2010年現在は上越線高崎 - 水上間・信越本線高崎 - 横川間・吾妻線・両毛線・東北本線（宇都宮線）小山 - 宇都宮間で3 - 6両編成から最大7両編成で使用される。同センター配置の107系100番台の代走で黒磯まで入線することもあるほか、訓練や日光線の107系代走名義で小山車両センターへの貸出も行われる。

小山配置車が廃車となったため、JR東日本が保有する営業運転用115系として唯一の湘南色塗装を施されている。同センター配置車の編成番号は、識別記号『T』と編成に組み込まれるモハ114形の車両番号の組み合わせとなっており、1000番台3両編成11本（33両）1000番台4両編成11本（44両）計77両が配置されている。

4両編成

TcMM'Tc'で組成されるT1090・T1091・T1133・T1142 - 1147編成とMcM'TTc'で組成されるT1044・T1159編成が在籍する。

• T1090編成は、訓練車兼用。
• T1133編成は小山・宇都宮などの駅名が緑色で表示される宇都宮線用の方向幕を搭載しており、壁面化粧板の色なども若干異なる。
• T1044・T1159編成はサハ115形を切り離し3両編成として運用に就く場合もある。
• T1159編成のサハ115形を除いた3両は、三鷹電車区に横須賀色で新製配置された唯一の1000番台車である。
• 2010年6月末よりT1090・T1133編成には群馬デスティネーションキャンペーンのPRラッピングが施されている。

3両編成リニューアル未施工車

T1030・T1040編成の2本。

• T1030編成は、元長野所属車で1997年の長野新幹線開業前日に廃止となる信越本線横川 - 軽井沢を通過した最後の上り普通列車に充当され高崎到着後に返却されずにそのまま転入した編成であり、同センター唯一のモハ115形1000番台改造のクモハ115-1566が組み込まれている。
• T1040編成のクハ115-1030を除くモハ114-1040・クモハ115-1030は、すべての窓ガラスが新製当時の白Hゴム支持を保っている。

3両編成リニューアル施工車

T1022・T1032・T1036 - T1039・T1041・T1043・T1046編成の9本。

• リニューアル施工車は補助電源装置のSIV化・CPの除湿機能付きスクリュータイプへの更新・AU720B冷房装置・座席・つり革・内壁等の交換などが施工済。
  • 2人掛けロングシート部分にドアの間にアクリル防風板や金属部分に身体が直接触れ暖房使用時の火傷を防止するためのカバーが装着された車両もある。

豊田車両センター（八トタ）

M7編成ほか6両
中央本線 相模湖 - 高尾

M40編成
快速「むさしの」

M40編成
快速「ホリデー快速鎌倉」

1986年11月1日のダイヤ改正で三鷹電車区から移管された。当センター所属車両は、本系列唯一の横須賀線色をまとう。かつては、中央本線・篠ノ井線運用で長野まで運用されており、1993年までは新宿まで乗り入れていたほか、2000年には小淵沢以西の運用が長野支社に移管されたため、大量に所属車が松本運転所に転出した経緯もある。現在は3両編成12本、6両編成1本、4両の訓練車編成の総数46両が配置されている。また、当センターの所属車は三鷹区時代から先頭車の貫通幌が長野方のクハ115形に装着されていたが、近年では長野総合車両センター所属車に合わせて新宿方のクモハ115形装着に変更されているほか、モハ114形では集電用パンタグラフがシングルアーム式のPS35A・B形に交換されている。

M1 - 12編成

3両編成で中央本線立川 - 小淵沢（八王子支社管内）と富士急行線河口湖まで乗り入れる運用に投入されている。

M40編成

6両貫通編成で他の編成と異なり本来の中央本線運用には投入されず、波動輸送対応を中心に以下の定期運用をほぼ専従としている。

• 武蔵野線快速「むさしの」（2010年12月3日で終了）
• 「ホリデー快速鎌倉」

本編成は2000年に松本へ転出したグループ内で唯一廃車を免れた営業用の編成であり、当センターへの復帰でもあること、モハ114-374には霜取用パンタグラフを設置していること（PS23形）、サハ115-319は現存する唯一の300番台サハであることなどの数々の特徴を持ち合わせている。

長野総合車両センター（長ナノ）

初代長野色

2代目長野色

かつてはEF63形に推進・牽引され
碓氷峠越えする運用も存在。

コカ・コーラ広告電車（N12編成）

JR東海管内に乗り入れるN13編成(坂下 - 落合川間)

1986年11月1日のダイヤ改正で松本運転所から、信越本線関係の運用を移管し配置車両基地となった。1997年の長野新幹線開通以前は碓氷峠を越えて高崎まで運用されていた実績もある。

1987年 - 1993年の間には、当時のN12編成が、コカ・コーラの広告電車として運用された。

• 車体は赤一色。
• ドア間窓下にコカ・コーラのロゴを貼付け車両番号表記は中央ドア下へ移設された。
• モハ114形にコカ・コーラ社製品の自動販売機を設置。

なお、契約終了後にすべて復元されている。

2009年現在、2・3両編成のN編成（1000番台）と6両貫通のC編成（300番台・1000番台）及び訓練車が配置されており、N編成とC編成とが混用されることはない。長野配置車は、パンタグラフをシングルアーム式のPS35形への交換とATS-Psの搭載が行われている。また塗装も1989年から白地に緑色のラインで構成された初代「長野色（信州色）」が採用されたが、1992年以降は開催が決定した長野オリンピックへ向けてイメージチェンジを図るため2代目「長野色（信州色）」に変更され現在も引き続き採用されている。

N51 -54・56 - 58編成

2両編成で黄色の編成番号札を装着しており、中央本線・篠ノ井線富士見 - 岡谷 - 松本 - 長野（辰野支線の運用を含む）・大糸線松本 - 信濃大町間での定期運用があるほか、松本車両センター所属の123系が検査・故障時の代走として投入される。また諏訪湖花火臨では、2両編成3本を連結したオールM編成も見られるほか、後述の3両N編成も含めて4・5・6両での運用も行われている。N51・52・56・57編成はリニューアル工事を施工している。

クモハ114形の車端部にはトイレが設置されている。この部分の側窓・戸袋窓は埋められているが、戸袋窓は、鉄板をボルト留めしたものである。 また、リニューアル車・未更新車ともにトイレの向かいは、車いす設置スペースになっている。

N1 - 14・16・21 - 33編成

同センターの最大勢力ともいえる3両編成で中央本線・篠ノ井線甲府 - 松本 - 篠ノ井（辰野支線も含む）・信越本線篠ノ井 - 直江津 - 柿崎・大糸線松本 - 信濃大町・JR東海管内の飯田線辰野 - 飯田・中央本線塩尻 - 中津川・しなの鉄道篠ノ井 - 小諸間と比較的広域運用が行われている。N1 - 14・16編成までが緑色、N21 - 33編成が桃色の編成番号札となっている。これはN1 -14・16編成がJR東海・しなの鉄道線共に乗入れ対応編成であることを区別する措置で、JR東海のATS-ST区間乗入れに際して必要な速度照査機能を付加したATS-SN^●の搭載と対応する方向幕を装備している。なお、N29編成（クモハ115-1019+モハ114-1025+クハ115-1018）は1987年3月にトイレ対向部を除いてオールロングシート化されたが、2002年12月にリニューアル工事が施工されセミクロスシートに戻された。

C1編成代走運用による快速「むさしの」

前面種別表示幕『普通』のバリエーション
白地に黒文字のC12編成（上）
青地に白文字のC3編成（上）

C1 - 14編成

2000年に中央本線長野支社管内の運用が豊田から松本に移管されたが、この時に転入した0番台・300番台初期車によるB編成をE231系配置で余剰となった小山所属の300番台後期・1000番台車でさらに置き換えた6両編成。2007年3月18日に松本車両センターから再移管され、全車本センター所属となった。中央本線・篠ノ井線立川 - 松本 - 長野での定期運用のほかに、豊田車両センターM40編成の検査・故障時の際に快速「むさしの」運用に投入されたこともある。

2009年現在、首都圏の列車無線のデジタル化に伴う新型無線機搭載工事を順次施工中であるが、本グループでは編成・車両ごとの形態がバラエティに富んでいる特徴がある。

• 1000番台車中心であるが、C5・6・9編成全車とC13編成の長野方MM'ユニット1組が300番台車。
• 1000番台車は以前に松本・北松本・長野・新前橋・小山・三鷹・岡山へのいずれかに配置経歴があるが、新潟地区に配置された経歴を持つ車両はない。
• C5 - 11編成はリニューアル工事が施工済。
• C9・10編成はTcMM'TMM'Tc'の7両が同一ロットで製造され、松本転属時にサハ115形のみ抜き取られたのみで組成変更がない。
• C1・2編成はTcMM'MM'Tc'6両が同一ロットで製造され、小山区時代には既存のサハ115形が組み込まれていた編成で組成変更がない。
• C8編成の立川方先頭車クハ115-1512は唯一の形式間改造車で、種車のサハ115-1027時代の新製配置は三鷹区であったため横須賀色→湘南色→2代目長野色への塗装変更経歴を持つ。また長野方3両の冷房装置はAU720形を搭載していたが、従来のAU75型に戻されている。
• C12編成のクハ115-1065は、長野所属の115系で唯一転落防止幌を設置（新前橋時代に改造）している。転籍当時は他にも設置された車両が存在したが、撤去されている。
• 前面種別表示幕の『普通』表示は白地の黒文字と青地に白文字の2種類が混在する。
• 一部車両を除いて列車番号表示器のLED化施工。

訓練車

• 初代
  • 1991年に湘南色のクモハ115-1+モヤ114-1（元・モハ114-801）+クハ115-611（元・サハ115-1）の3両編成が配置されたが、2002年に老朽廃車。
• 2代目
  • 初代と入れ替わる形で横須賀色のクモハ115-326+モハ114-362+クハ115-392によるN00編成が訓練車に改造された。2007年1月に3代目が落成したために廃車となった。
• 3代目
  • クモハ115-1074+モハ114-1180+クハ115-1222のN15編成を湘南色に変更した上で新訓練車に改造した。N15編成は、乗務員室後部仕切の一部撤去、訓練用防護無線・車両用信号炎管の追加、一部席への机の設置、家庭用コンセントの配線などの改造が施工されている。

なお、1998年の長野オリンピックの際に小山電車区から7両編成1本からサハを抜いた6両を、新前橋電車区から4両編成1本を借り受け、6両編成は長野 - 直江津で、4両編成は小諸 - 直江津で限定運用されており、4両編成は夜間滞留が小諸というスタイルが採られた。また、側面方向幕は対応する駅名コマがないため白表示とし、サボによる運用となった。

新潟車両センター（新ニイ）

新潟1次色

新潟2次色

新潟3次色

弥彦2次色

長岡運転所に配置されていた1000番台と1984年の越後・弥彦線電化開業用に投入された0番台を中心に配置されている。1999年12月4日のダイヤ改正で、長岡運転所に所属していた車両が移管され新潟地区の本系列は当センターに集約された。白新線・越後線・弥彦線・信越本線二本木 - 長岡 - 新潟間・上越線水上 - 長岡間・羽越本線新津 - 村上間で運用されている。上越線では長岡所時代の1991年まで高崎 - 水上間にも定期運用で入線していたが、2010年現在は水上で系統分離されている。2000年代後半以降は諏訪湖花火観客輸送関係で長野総合車両センターの信越本線運用の一部を代走することがある。ワンマン対応の2両Y編成・ワンマン非対応の2両S編成・3両のN編成・4両のL編成と訓練車が配置されている。近年は全車が枕バネや軸バネのエリゴバネへの交換や、車輌の内外の低い位置にドアレールヒータに関する注意を促すステッカーが至るところに張られているなどの変化が見られた。

Y1 - 3編成

弥彦線のワンマン運転に対応した2両編成で運賃箱や自動放送装置・ドアチャイムなどを取り付ける改造が施工済。弥彦線弥彦 - 吉田の全列車・吉田 - 東三条の一部列車・出入区を兼ねた越後線吉田 - 新潟1往復で運用されており、近年では同地区のE127系の代走で白新・羽越本線に入線することもある。

• 全車0番台からの改造車でトイレはなく、冷房装置はSIVからの給電によるAU712形を搭載するため、MGの交換は行われていない。

S1 - 15編成

ワンマン非対応の2両編成で1999年の集約化により長岡運転所より転入した。S1 - 12編成は1000番台ベースの1500番台。S13 - 15編成は0番台ベースの500番台車でAU712形冷房装置を搭載。よってY編成と同じくMGの交換は行われていない。当初は全編成トイレなしであったが、サービス上問題となったため1992年以降にS1 - 3・7・10 - 12編成のクモハ114形にトイレを設置する改造が施工されている。このトイレ設置工事では側窓部分は埋められたことや汚物処理装置を真空式としたため外観が特徴的となった。トイレなし編成は、単独で長時間運転となる列車に投入されることは稀で他のトイレ付き編成と組み合わせて運用されるように配慮されている。

N1 - 32編成

3両編成。N22 - 32編成は、1995年12月日でE127系の投入に伴い一旦長岡に転出したあと集約化で本センターに出戻った編成である。N編成は全車1000番台・2000番台に統一されており、リニューアル工事も新潟支社独自の施工またはJR東日本全車標準のいずれかが過半数に施工された。施工車はCPをスクリュー式のものへの交換・MGをメンテナンスフリーのSIVへの変更・化粧板や座席モケットの張替・ロングシートとドアの間に新規にアクリル防風板を追加するなどの改造が施工されている。全車標準工事施工車は前面窓に表示されている編成表記はN編成のままだが、現場では区別のためRN編成と呼ばれている。

• N編成は編成・車両ごとの形態がバラエティに富んでおり以下の特徴がある。
  • パンタグラフは、一部編成でシングルアーム式のPS35形に交換済。
    • N4・N6・N8・RN14編成は冬季の霜取対策でPS23形パンタグラフが2基搭載されている。
    • 原則として菱形パンタグラフ搭載車もPS23形に交換されているが、N28編成のモハ114-1109のみPS16形を搭載している。
• N25編成のクハ115-1245は、クハ115-1142時代に小山・新前橋配置であったためにATS-Pを搭載する。

L1 - 14編成

4両編成。0番台・1000番台・2000番台で組成されるために編成・車両ごとの形態がバラエティに富んでおり以下の特徴がある。

• L1 - 11編成はTcMM'Tc'、L12 - 14編成はMcM'TTc'で組成される。
• Tc'の一部は首都圏からの転入車であり、ATS-Pを搭載。
• AU75形冷房装置搭載準備車でありながら、AU712形で冷房改造が施工された車両が存在する。
• AU712形冷房装置を搭載している車両は主に0番台のMM'ユニット、及びそのユニットと組成されたTcTc'の編成で、L1 - 6編成がそれにあたる。
• MM'ユニットの一部は小山からの転入車である。　

訓練車編成（C1編成）

初代は4両編成であったが、2007年に改造された2代目編成は2両編成である。この編成は最後まで旧新潟色であったが、訓練車改造時に湘南色へ変更した。

本センターの特色として、塗装は最大で6タイプのが同時に存在していたことがある。かつては湘南色・「1次新潟色」（白地に赤の細い帯と青い帯で現在でも同地区のキハ40系気動車残存）・「1次弥彦色」・工場控車専用塗装（クハ2両のみ）が存在し、さらに小山からの借入車は横須賀色ということもあった。1次・2次新潟色には塗装の細部が異なる車両も存在したが、現在はすべて統一されている。また、JR東日本も出資するJリーグ・ジェフユナイテッド市原（現・ジェフユナイテッド市原・千葉）の広告電車がRN31編成を使用して運転されていたこともあったが、同地区に本拠地を置き地元での人気を博している「アルビレックス新潟」が存在するため、更新時に他の編成と同じ3次新潟色に変更され消滅している。2006年現在は「2次弥彦色」（黄色系、Y編成）「2次新潟色」（白地に黄緑と緑帯、S・N・L編成）に加え、リニューアル工事を施し塗装を「3次新潟色（白地に淡い青と青の帯、2次新潟色のN編成が塗装変更対象）と呼ばれるものに変更した車両が登場3タイプが存在する。2011年にL6編成及びN2編成が湘南色に復元されたが、それまではC1編成が新潟地区唯一の湘南色としていた。なお、N2編成の塗装変更前はリニューアル工事を施した3次新潟色編成であり、このためM'のパンタグラフがシングルアーム式PS35形を装備したまま湘南色に塗り替えられている。

また、首都圏で300番台などが大量廃車される一方で耐寒耐雪強化改造を受けた0番台（500番台も0番台の改造）がY編成全車とS・L編成の一部に未だ残存しており、鋼製ドアの車両もある。また新潟地区に新製投入された1000番台と首都圏や広島などから転入した0・2000番台全車が更新対象から外れており、近年では座席モケット張替が行われたものの一部の編成は老朽化がかなり進んでいる。

JR東海

99両が継承され静岡車両区に配置されたが、東海道本線の大部分の運用が2006年10月10日から大垣車両区より転入した211系5000番台に変更され静岡以西での運用を終了した。2007年には3月18日のダイヤ改正で313系3次車に置き換えられることになり、2月13日には御殿場線、2月14日には東海道本線熱海 - 沼津・富士 - 静岡、3月17日には東海道本線沼津 - 富士・身延線・飯田線での運用が終了し、1979年（昭和54年）以来続いてきた同社での本系列による営業運転に終止符が打たれた。2008年4月に残存していた静岡車両区B1・7・8・11編成の4本12両が廃車され、同社からは本系列が消滅した。なお、中央本線塩尻 - 中津川と飯田線飯田以北ではJR東日本長野総合車両センター所属車による運用は現在も残っている。

静岡車両区（静シス）

2006年4月1日時点で残存していたB編成13本とS編成8本（いずれも3両編成）について解説する。

身延色
（赤2号・クリーム10号）

2日間だけ存在した茶色が地色の身延色
（ぶどう色2号・クリーム10号）

B5編成

B編成

クモハ・クハ115形2000番台と身延線低断面トンネル対応のモハ114形2600番台から組成される編成で東海道本線・御殿場線・身延線・飯田線で運用。新製投入時は赤2号地色にクリーム10号帯の通称「身延色」に塗装されたが、民営化後に順次湘南色へと塗替えられた

• 身延線では列車番号末尾がMの列車に限定運用されていた。昼間帯は同線のワンマン運転の関係で留置されていた。
• B4編成（クモハ115-2004+モハ114-2604+クハ115-2025）は1998年（平成10年）の身延線全通70周年記念で「身延色」が約1年間の限定で復活したが、名古屋工場担当者の手違いで2日間だけ茶色（ぶどう色2号）の地色で運転された。
• B5編成（クモハ115-2005+モハ114-2605+クハ115-2026）は飯田線で使用されていたS4編成が車両故障で運用を離脱したため代替として2006年12月に転用された。運用から外されたS4編成は復帰することなく2007年に廃車された。
• B8編成のモハ114-2608には冬季霜取対策としてJR東海所属のモハ114形中唯一パンタグラフを2基に増設された。以前はクモハ115形+モハ114形+モハ114形（サハ代用）+クハ115形の変則4両編成を組んで冬季の霜取を実施していたが、解消させるための改造であった。このため同編成は、冬期間は身延線限定運用となっていたほか、2007年の営業運転終了後も残存された。

S編成

クモハ115形1000・1500番台・モハ114形1000番台・クハ115形0・600・1000番台から組成される編成で東海道本線・御殿場線・飯田線のほか、快速「みすず」でJR東日本中央本線・篠ノ井線を経由し長野まで乗り入れる運用が1日1往復あった。また、S編成のクハの0・600番台は室内化粧板・鋼製ドア・背もたれの手摺が未更新の車両中心で、S2編成のクハ115-616のみ室内化粧板・ドアをクリーム系色に交換・塗装変更されている。

• S1編成は（クモハ115-1039+モハ114-1053+クハ115-1040）はC-AU711系集約分散式冷房装置の試作改造車。室内冷房風道形状が量産改造車では室内灯と一体化されているのに対し、単独であるなどの相違が見られた。同編成は2006年9月に廃車解体された。
• S1 - 7編成は、かつて神領電車区（現・神領車両区）に所属していた編成で、中央本線の中津川以北で運用されていたが、飯田線で運用されていた165系が2扉のため通勤・通学輸送時の運用に障害があったことから、入替わる形で転属して来た編成である。国鉄時代は松本運転所に所属していた編成で、国鉄の分割・民営化の際に中央西線がJR東海に移管されたことから、中央西線運用分の編成が神領電車区に移って来た編成である。
• S8編成は異端車同士によって組成された編成。
  • クモハ115-1523+モハ114-1171は、1986年11月改正までは松本運転所所属で主に大糸線で運用されていた電動車ユニット。同ユニットと入れ替る形でクモハ115-520+モハ114-831が岡山電車区へ転出している。
  • クハ115-188は、1985年三鷹電車区からの転入車。2006年11月廃車、同年12月2日に浜松工場で解体されたが、最後まで原型前照灯で残った車両である。

JR西日本

2011年（平成21年）7月現在、福知山電車区・岡山電車区・広島運転所・下関総合車両所に配置される。

EB・TE整備車

広島地区のラッシュ輸送に対応する岡山所属車

同社の車両の特徴として半数以上の編成が40N車もしくは30Nの体質改善工事を施工されており、EBリセットスイッチなどの機器類更新は勿論のこと、内装も223系並に換装されており転換クロスシート車の比率も増加している。他社では運用撤退が続いているが、経年車を淘汰した上で今後も継続して使用される予定である。

運用面では、岡山・広島・下関の各車両基地では山陽本線での長距離運用や広島地区のラッシュ時運用で相互乗り入れ・併結などの旅客需要に応じた柔軟な対応が行われている。

福知山電車区（福フチ）

R編成（2両編成）

舞鶴線電化時に6000番台に改造され転属してきた車両が所属する。40N体質改善工事も施工されており、車内はセミクロスシートを装備する。 舞鶴線・山陰本線（園部・福知山）のほか、北近畿タンゴ鉄道宮福線にも入線する。 ワンマン運転対応でクモハ115形は国鉄時代にモハ115形を先頭車化改造した車両でクモハ114形はモハ114形の先頭車化改造車で切妻型。クモハ115形にトイレを設置している。2008年より223系5500番台導入でR1編成（クモハ115-6510，クモハ114-6123）を除き、全てが下関総合車両所に移籍した（同所の115系550番台を置き換える為）。この際、ワンマン機器は一部が撤去及び使用停止となっている。

岡山電車区（岡オカ）

173両が配置されている。1990年代中期までは、0・800番台の非冷房車も所属しており、非冷房のまま1992年に廃車されたモハ・クハのトップナンバーの最終配置も当区であった。最後まで残っていた非冷房車のクハ115-75は1999年に下関地域鉄道部下関車両管理室へ転属後、約2か月運用されただけで廃車された。

三鷹区から転入直後の横須賀色車
1987年 岡山

A13編成

D06編成
40N体質改善工事施工車

D07編成
30N体質改善工事施工車

D27編成
「こんぴら号」時代

300番台は、1986年に三鷹電車区から転属してきたMcM'Tcの元横須賀色車と同じく1986年に小山電車区から下関運転所に転属後の1993年に岡山へ再転属してきた車両で、当センターに新製配置された車両は1000番台のみである。2007年よりATS-P形の取付を開始し、2009年度にG編成を除き完了した。

A編成（4両編成9本36両）

300番台で組成されるA13編成を除いてはすべて1000番台で構成。1000番台は全車が体質改善工事を完了しており、A02編成の全車とA10編成のクハ115-1206を除く3両が40Nを、A01・A03・A04・A06・A07・A12編成の全車とA10編成のクハ115-1206が30Nを施工されている。

A03編成は網干総合車両所で濃黄色に塗り替えられ、2010年5月11日に出場した。

D編成（3両編成31本93両）

1000番台車は全車が体質改善工事を完了しており、D02 -05・07 - 12・14 - 21・28 - 31編成が30Nを、D01・06・13編成が40Nを施工されている。D28 - 31編成は4両編成のA編成だったものをモハ115形1000番台に先頭車化改造を実施した切妻型のクモハ115形1600番台が入っている編成である。

• 体質改善工事対象外のD22 - 27編成は300番台で湘南色。
  • D22・23編成は高速化対応車の5300・5800番台車から、2008年度に対応が解除され原番号に復帰。
  • D22-27とD28-31編成を除くクモハ115形はモハ115形の先頭車化改造車の1500番台。
  • D27編成は2003年10月より車体全体が黄色に塗装されていた通称「こんぴら編成」で、2006年12月に網干総合車両所で湘南色に戻された。
  • D18編成は、2004年の台風16号による高潮のため宇野線宇野駅構内で留置中に水没。一時使用不能となったが、網干総合車両所で長期にわたる修理の後に復帰している。
  • D31編成は網干総合車両所で濃黄色に塗り替えられ、2010年3月29日に出場した。切妻型が濃黄色に塗り替えられるのはD31編成が初めてである。

G編成（2両編成8本16両）

40N体質改善工事が施工されており、車内はセミクロスシート。赤穂線・伯備線・山陰本線米子地区乗り入れ用でワンマン運転に対応する。2011年10月3日までに全編成が濃黄色塗装に変更された。。

クモハ115形は国鉄時代にモハ115形を先頭車化改造した車で、G07編成のクモハ114-1196（#1000番台（JR西日本）の画像車）を除いてパンタグラフは2基装備する。一方クモハ114形はモハ114形の先頭車化改造車で切妻型・非貫通。クモハ115形にトイレを設置。

K02編成(リニューアル前)

K編成（4両編成7本28両）

電動車ユニットは117系改造の3500番台。クハは300番台（K04 - 06編成）・1000番台（K01 -03・07編成）で組成される。K01・02・03・07編成は全車両、K04 - 06編成は電動車ユニットのみ30N体質改善工事を施工。運用は固定されているが、検査などで運用を外れた場合やダイヤが乱れたときはA編成が代走することもある。

広島運転所（広ヒロ）

L02編成
40N体質改善工事施工車

L19編成
30N体質改善工事施工車

L09編成
40N体質改善工事施工車
黄色モノカラー

L編成（4両編成22本88両）

2000番台中心の配置でL15・16編成のみ1000番台で組成される。L1 - 13編成は40N、L14編成以降は30N体質改善工事が施工されている。

2011年5月現在、濃黄色塗装変更されている編成はL09、L15、L16、L20、L21編成である。

体質改善工事施工直後は呉線の快速「安芸路ライナー」用として運用されていたが、広島シティネットワークでの快速列車本格導入に伴い、山陽本線での運用が中心となった。

• 山陽本線運用開始当初は「快速・シティライナー」・「快速・通勤ライナー」の限定運用に近い形態であったが、最近では普通列車にも多く運用されている。
  • そのため快速運用には、下関所のC・N編成の充当もされる。

下関総合車両所（広セキ）

瀬戸内色（クリーム1号・青20号）

184両が所属しており広島シティネットワーク内の普通列車や快速列車などで運用されるほか、T編成は山陽本線岩国 - 下関のみの限定運用となっている。

広島運転所を含み当初所属車では、以下の特徴がある。

• 3000番台車やリニューアル車と編成を組む一般車は、新快速色またはリニューアル色に塗装変更されている場合がある。
• 原形前照灯を存置する車両も多数在籍していたが、前照灯交換により全て消滅した。
  • T編成の原形前照灯を持つクモハは、廃車されたクハの運転台部分を再利用して制御車化改造されたものであるが、これも2006年から再開したシールドビーム化工事で消滅した。

C13編成

C43編成 福知山色

C43編成 広島更新色
クハ115-604

C18編成 瀬戸内色
クハ115-556
AU13形分散式冷房装置6基搭載車

G01編成

G02編成
黄色モノカラー

H01編成

N編成
広島リニューアル色

N05編成
黄色モノカラー

C編成（4両編成17本68両）

0（クハのみ）・300・1000・2000番台で組成される。

• 0・300番台の大半の車両は、小山電車区からの転属車である。
• 上り方のクハ115形はトイレが撤去され自動販売機を設置していたが、現在は撤去済。
• クハに3000番台を組み込んだ編成（元C-02・C-20）は、現在O編成となっている
• 網干電車区から転属で110km/h運転対応工事を施していた6000（電動車ユニットのみ）番台は、現在は高速対応機器撤去で原番号（1000番台）に戻されている。
• 2010年現在30N体質改善工事をC-13・C-14・C-16・C-21・C-24・C-43編成に施工。
  • ただしC-13・C-14・C-21・C-24・C-43の下関方、C-16の両端、C-18の糸崎方各先頭車は塗装のみ変更。
  • C-43編成下関方先頭車のクハ115-604は広島更新色車で唯一金属枠が前面窓・方向幕にはめられており、さらに前照灯シールドビーム改造施工の異端車。

G編成（4両編成3本12両）

電動車ユニットは300・1000番台（元6000番台）、下り方先頭車は改造車もしくは0番台初期車。上り方先頭車は奈良電車区から転属のクハ111形で組成される。

• 300番台は元岡山電車区所属、1000番台は元網干電車区所属で従来は110km/h運転対応工事を施し原番号+5000番台となっていた車両である。
• クハ111形は主幹制御器の交換をはじめとする抑速ブレーキ対応改造工事が施工されているが、客用扉の半自動回路は未装備のため半自動扱い不可。
• G-02編成のクハ115-622は簡易リニューアル工事施工車。
  • 張上屋根化と化粧板ならびに座席番号を広島運転所L編成と同品に交換を施工。ただし網棚とセミクロスシートは未交換。
  • 2010年6月3日にG-02編成が黄色一色に変更された。岡山側先頭車のクハ111-139は前照灯シールドビーム改造車で初の単色化となった。

H編成（4両編成1本4両）

電動車ユニットは網干電車区から転属の1000番台（元は110km/h運転対応工事を施した6000番台）、両先頭車は福知山電車区から転属のクハ111形800番台で組成。

• クハ111形は、G編成車と同様に抑速ブレーキ対応改造工事が施工されている。ただし、寒冷地対応で客用扉半自動回路も装備。

N編成（4両編成19本76両）

N14・16 - 21編成の電動車ユニットが3500番台のほかは、3000番台で組成される。全車30N体質改善工事施工済みである。

• L編成が広島運転所に配置されることになったため入れ替わる形で転属となった編成。
• 2010年1月20日に出場したN05編成は黄色一色に変更された。

O編成（4両編成4本16両）

• 1000・2000・3000番台から組成される。全車広島更新色の元C編成で30N体質改善工事・応荷重装置の搭載を施工。以下で変更時期について記載。
  • O-01編成←C-02編成（2009年4月上旬）
  • O-02編成←C-20編成（2009年5月上旬）
  • O-03編成←C-25編成（2008年10月中旬）
  • O-04編成←C-39編成（2009年3月上旬）

T編成（2両編成4本8両）

• 前述の223系5500番台導入で、福知山電車区から転属してきた1000番台（元は110km/h運転対応工事を施した6000番台）で構成されている。40N体質改善工事も施工されており、車内はセミクロスシートを装備する。
• 従来のT編成は0番台電動車ユニットからの先頭改造車550番台で組成された。車内はバケットシートのオールクロスに木目化粧板仕様で、多くの車両は105系冷房改造車と同じ直流1,500V直接駆動によるWAU202形を搭載したが、先頭車の一部にAU13E形や103系冷房改造車と同じインバータ式のWAU102形を搭載する車両も存在した。2008年12月に福知山電車区から転属してきた1000番台に変わる形でまずT01編成が廃車、その後T02、T03編成が2009年に廃車となり、最後まで残っていたT04編成も2010年1月に廃車となっている。

しなの鉄道

しなの鉄道S11編成
クモハ115-1020（上）
モハ114-1020（中）
クハ115-1019（下）

長野新幹線の開業で信越本線の軽井沢 - 篠ノ井が移管されたことに伴い、JR東日本から169系とともに譲渡された。系列は115系のままで車号も変更されていない。

移管前の上記区間は長野総合車両所所属の編成が用いられていたが、同所の編成は高崎まで運用されることからATS-P形を装備されていた。一方で移管区間はATS-SN形のため、長野所属車と松本運転所のATS-P形未搭載編成と交換後に譲渡が行われている。

S編成（3両編成11本33両）

全車1000番台で組成されているが、S8・9編成のクモハ115形は先頭化改造車の1500番台である。

• 全編成ドア上部に広告用液晶ディスプレイとドアチャイムを搭載。
• 車外スピーカーを設置し、列車番号表示機を撤去。
• 軽井沢 - 戸倉でのワンマン運転に対応している。
• S8編成はバイオトイレを搭載している（現在は使用禁止状態）が、他の編成のトイレは閉鎖で使用不可となっている。
• 床・窓・カーテン・CPなどの取替、ならびにMGのSIVへ交換などの更新改造工事が進行中である。
• 諏訪湖花火大会の際には、長野総合車両センターのしなの鉄道乗入れ運用の一部（列車番号3600番台）を代走する。

伊豆急行

詳細は『伊豆急行200系電車』も参照のこと。

伊豆急行200系タイプIII

伊豆急行では、2000年に開業当初からの100系・1000系の代替として東急8000系を購入して運用に充てる予定であったが、当時は余剰車が無かったため、中継ぎとしてJR東日本から113系ならびに本系列を購入し、200系としたもので、本系列は2001年・2002年に入線したタイプII 、2002年・2003年に入線したタイプIIIが該当する。

タイプII

松本運転所を廃車になった0・800番台の3両編成6本18両で、F3 - 8編成となった。

タイプIII

松本運転所を廃車になった300番台の3両編成3本9両で、F9 - 11編成となった。

なお、譲渡に際し自力走行で伊豆急行線に入線し、塗装変更ならびに各仕様が変更される改造工事を伊豆急行伊豆高原電車区で施工している。

2005年から8000系の増備により順次置き換えられ、2007年までにタイプII全編成が廃車となり、続いてタイプIIIも2008年7月までに定期運用を終了。F11編成による2008年12月14日の「伊豆急200系さよなら運転」をもって運転を終えた。

関連項目

ウィキメディア・コモンズには、国鉄115系電車に関連するカテゴリがあります。